全球三大低成本航空公司竞争力分析

全球三大低成本航空公司竞争力分析Postedon

\o"8:11上午"2014年01月20日

by

\o"ViewallpostsbyDinK"DinK

in

\o"查看旅行预订中的全部文章"旅行预订

with

\o"《全球三大低成本航空公司竞争力分析》上的评论"0Comments这可能是史上最详尽的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亚航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的区域旗舰，分不盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。三家低成本航空公司分不成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美国市场为主（国内市场占99%，西南收购的超越航空拥有较少的南美航线），通过42年的进展差不多成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。瑞安立足欧洲，通过20余年的进展差不多超越汉莎成为全球最大的国际航空公司，2012年国际旅客运输量近8000万，以旅客运输量看瑞安也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。亚航通过10余年的进展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前五。一、西南航空——低成本战略的公司典范与鼻祖，全球最大的低成本航空公司西南航空（SouthwestAirlines，NYSE：LUV），总部设在美国德州达拉斯。西南航空是精细化运营治理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。西南航空依托美国庞大的市场，制造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和贡献。2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司（AirTran），进而扩展到南美市场。西南航空2012年获得《财宝》杂志“2012全球最受欣赏的公司十佳公司”排名第七；全球客户服务冠军等荣誉。西南航空航线网络覆盖如下图（图1）：西南航空市场份额表现如下图（图2）：2012年美国top100都市航线中市场份额71%，美国国内市场份额25%。美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。北美低成本航空市场份额如下图所示（图3）：西南航空进展的空间不小。西南航空单位座位成本在北美航空公司中具有比较优势。见下图（图4）：西南航空财务表现如下图（图5）：业务收入持续增长，保持42年连续盈利，利润率有所下降。从2008年开始，盈利属于恢复期。西南航空机队规模和客运量增长趋势图（图6）：以机队规模的持续增长带动航线和客运量的持续成长。第一个十年飞机净增19架，第二个十年飞机净增79架，第三个十年飞机净增220架，第四个十年飞机净增193架。截止到2027年，拥有超过450架737的订单。西南航空运营效率如下图（图7）：飞机日利用效率达到11小时左右，客座率逐步提升到80%以上。2009年开始飞机利用率有所下降。二、瑞安航空——欧洲低成本航空的领头羊，特立独行的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryanair），总部设在爱尔兰，是欧洲最大的低成本航空公司。多年以来，它差不多逐步进展成世界上最赚钞票的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安（ChristyRyan）成立于1985年，1991年以低成本模式进展，1996年欧洲航空市场开放后迅速成长。瑞安将运营成本操纵做到了极致，而且保持航空公司持续最高的盈利能力。瑞安坚持超低票价原则（其平均票价含油税不仅低于一般航空公司，而且大大低于低成本航空竞争对手易捷），瑞安通过不断扩大的机队规模、枢纽基地和航线占据欧洲市场。瑞安利用延伸服务（租车、酒店、旅游等）不断捞金，制造效益。瑞安每年吸引超过8000万的旅客3小时空中旅行服务，其低成本航线客源渠道差不多成为经营增值的新零售模式。瑞安航空航线网络覆盖如下图（图8）：瑞安航线网络扩张趋势表（2007-2012）（表1）：从2007年基地27个、航线606条、通航国家27个、通航点139个，到2012年基地57个、航线1600条、通航国家28个、通航点174个。瑞安依靠枢纽基地、航线和通航点在欧洲大地稳步扩张。瑞安市场份额和进展空间（见图9）：从欧洲整体低成本航空的市场机会看，瑞安以后还具有极大地进展空间。瑞安航空财务表现如下图（图10）：业务收入持续增长，保持较高的持续盈利能力。2008年开始，利润恢复比较稳健。西南、瑞安和亚航三家公司连续5年利润率如下图（图11），能够看出瑞安保持较高且稳定的盈利能力，经营表现优异。“最低成本、最低票价”的品牌形象是瑞安行走江湖特立独行的竞争利器。瑞安拥有最低的每座位成本29欧元（去除航油），远远低于易捷的54欧元，西南的75欧元。见下图（图12）：瑞安拥有欧洲市场最低票价而且含燃油税，比易捷平均票价低40%以上，只有汉莎的20%左右。瑞安是欧洲市场名符事实上的价格屠夫，见下图（图13）：瑞安航空机队规模和客运量增长趋势图（图14）：机队规模和旅客运输量同步增长。瑞安2018年往常拥有175架波音737订单。稳定增长的机队和航线支持瑞安业务持续增长。瑞安航空运营效率如下图（图15）：飞机日利用效率达到8-9小时左右，客座率维持在82%左右。客座率在三家低成本公司中最高，飞机利用率尚有提升空间。三、亚洲航空——亚洲最大的低成本航空公司，全球成长最快的航空公司亚航是亚洲地区第一家低成本航空公司，也是亚洲地区最大的低成本航空公司。亚航站在巨人的肩膀上，探究出亚太低成本航空“单一品牌，多种合作模式”成功跨区域扩张之路。0元票价、超低票价，一年四季的“大促”让航空走向大众真正成为可能，让亚太30亿人“人人都能飞”。亚航立足亚太，让低成本航空走向世界。亚航将商务、旅游、度假、消费（零售）的价值链做到了极致。为了扩张其在亚太地区的航线网络，同时适应航空管制的要求，亚航通过联合合作方式在亚太地区成立不同的合资公司大力进展航空业务。亚航扩张的模式不同于西南和瑞安，类似于维珍，这也是亚航专门的地点。亚航集团伙伴公司如下：（图16）泰国亚洲航空，简称泰国亚航，于2003年12月8日由亚洲航空与泰国亚洲航运有限公司合资成立，2004年1月13日正式启航，基地设在曼谷廊曼国际机场。目前，亚洲航运公司持有泰亚航55%的股份，亚航集团则持有45%。印尼亚洲航空，简称印尼亚航，于2004年收购停止营运的Awair公司49%的股份，Awair之后于2004年12月以亚洲航空的名义投入服务。2005年12月，全面采纳印亚航的品牌。印亚航的枢纽位于苏加诺-哈达国际机场，第二枢纽为伍拉·赖国际机场。全亚洲航空，亦称亚航X，于2007年成立，为亚航的联营公司，提供以吉隆坡为枢纽的长途航线服务，航点遍布澳洲、中国、日本、韩国、台湾、沙特阿拉伯和尼泊尔。菲律宾亚洲航空，菲律宾政府于2010年12月同意亚航的合营公司的申请，菲律宾亚洲航空（简称菲亚航）得以成立，于2012年3月开始营运。枢纽位于克拉克国际机场。日本亚洲航空，2011年7月21日，亚洲航空宣布与全日本空输合资成立日本亚洲航空（简称日亚航），于8月正式成立。枢纽位于成田国际机场，于2012年8月首航。自2013年4月起，日本亚航将由新的控股公司“ANAHoldingsInc.”营运，为ANA的企业重塑打算之一。2013年6月25日全日空与亚航终止日亚航的合作关系，全日本空输购回日亚航余下33%股权。2012年，亚航集团客运量3700万（从2002年的110万进展到2012年的3700万，10年增长33.63倍，年复合增长率高达42.12%），可能2013年客运量会接近4500万。2012年底，亚航集团拥有125架A320飞机编队。2012年，亚航集团每周2958个航班覆盖92个航点，174条航线（覆盖整个东盟国家、中国、南亚、中东、澳洲及英国等20个国家）。亚航拥有遍布5个国家的17大航运基地：（马来西亚）吉隆坡、槟城、亚庇、古晋；（泰国）曼谷、普吉、清迈；（印尼）雅加达、巴厘岛、班东、泗水、棉兰等。2009-2013年，亚航连续5年被Skytrax评为“世界最佳低成本航空公司”。亚航十年的全球扩张无疑是世界航空史上的奇迹。2012财年三家要紧数据对比，见下表（表2）：亚航表现较好的成长性和盈利能力。亚航财务表现如下图（图17）：业务收入持续增长和较高的盈利能力。亚航机队规模和客运量增长趋势图（图18）：机队规模和旅客运输量同步增长。稳定增长的机队和航线支持亚航业务持续同步增长。2026年前，亚航拥有空客A320订单475架、A330订单25架、A340订单2架，是当前空客最大的订单。亚航运营效率如下图（图19）：飞机日利用效率达到12小时以上，在三家航空公司中最高。客座率维持在80%左右。四、顺应航空大众化趋势，中国如何进展低成本航空？让飞机“飞”起来，让机场“活”起来，让客货运“多”起来。放松管制，资本扶持。打破垄断，降低收费。进展旅游，促进贸易。创新营销和收益治理。改善机场低成本服务基础设施。综合交通枢纽建设促联运互动。希望以上的数据能够让旅游业者以及航空公司更好的分析现状，提炼卖点，在低成本航空以及低价路线成为要紧营销手段的今天，提升自身竞争力。亚航亚航建立于"让人人都能飞"的梦想之上。2001年起，亚航迅速地打破了全球旅行陈规，快速崛起，成为了世界最佳。亚航航线触及世界20多个国家，并不断通过创新的解决方案、高效的运营程序以及热情高涨的事业心接着开拓低成本航空事业。亚航与子公司亚航X、亚航泰国、亚航印尼及亚航菲律宾以一起致力于将低成本飞行带到新的高度，使我们"现在人人都能飞"的信念成为现实。

点击那个地点

查看我们的奖项与荣誉。亚航X亚航X成立于2007年，专为乘客提供低成本长途航班，致力于打造多航次的点对点长途航空网络。亚航X的成本效率来自于在不牺牲安全性的基础上维持简单的机队和基于低成本机场的航线网络，我们没有传统航空公司那些复杂的代码分享和其他众多的附加费用。通过节约成本，我们让乘客真正地享受到低航费。

亚航的有效可靠运营由马来西亚和国际航空治理部门特许和监管，并完全遵守相关国际规则。亚航X承诺为我们所有旅客提供兴奋人心的低航费、杰出的安全性和保障以及不同凡响的机上服务体验—让令人惊叹的亚航体验遍及澳大利亚和亚洲的各个航站。我们的远景成为亚洲规模最大的廉价航空公司，为30亿受高昂机票价格和低效航点设置阻碍而无法充分享受航空乐趣的旅客提供最热诚的服务。我们的使命成为最受职员爱戴的企业，让职员感受家一般的温暖制造全球知名的东盟品牌提供最低廉的航班，实现亚航"人人都能飞"的梦想奉上最优质的产品和服务，充分采纳先进技术降低成本，同时提高各项服务水准我们的价值观通过实施以下核心策略，我们让廉价航空模式成为可能安全第一：

与全球最闻名的航空维护服务供应商合作，遵照世界通行的航空公司经营惯例。提高飞机利用效率：

实现地区最短回航时刻仅为25分钟，确保成本降低和效率提高。超低廉航费，只提供必要服务：

提供各种订制服务任旅客选择，同时不降低服务品质和客户体验简化运营：

确保各项业务流程简化而高效。强化分销系统：

建立广泛、创新的分销渠道，让预订和旅行更加容易。"点对点"航线网络：

"点对点"航线网络有利于简化运营和降低成本。提供廉价航费的关键，确实是要尽可能降低成本。业务各方面必须保持高效率以及维持最简单的操作，才能达到低成本的目标。因此,企业里的每一个系统进程，必须结合最佳的行业实践。

LCC的商业模吗式的要紧组成部分有以下几点;+高飞机使用率尽可能保持飞机的第一次飞行开始清晨商业和最后一次飞行通常在午夜结束。快速周转是至关重要的，以确保地上花费的时刻是最少的-当飞机飞行时，航空公司赚钞票，而不是当飞机停。与FSC的1小时回转时刻相比，亚航的回转时刻仅为25分钟。平均来讲，亚航每架飞机每天使用12个轮档小时，FSC的飞机每天使用大约8个轮档小时。

+不提供不必要服务LCC的业务全然是将乘客从A点送到B点。其他任何内容都被看做是豪华项目或“不必要服务”，而这些项目可能需要加收小额费用。亚航去掉的不必要服务包括：无免费食物和饮料。为何去除您不重视的内容？我们特不欢迎乘客从机组人员处购买食物和饮品，价格特不实惠。自由座位。机上没有指定座位。乘客持有通用的登机牌，他们能够选择任何一个空余座位无票航空。为乘客减少苦恼，乘客无需费心在起飞前取票；航空公司也能节约成本（纸张、打印、分发）。不能退款。假如乘客未乘坐购买的航班，航空公司会因退款和重新安排行程而花费大量资金。不管乘客是否乘坐了航班，飞机的飞行成本差不多上一样的。LCC可不能体谅未按时乘机的乘客，可不能为错过航班的乘客退款。无忠诚打算。我们相信我们的顾客忠于我们的廉价机票，因此无需常见的旅客里程打算。+简化运营让流程尽可能简单是LCC成功的关键。单一机型。飞行员、乘务员、机械师和操作人员专攻单一机型，这意味着与其他航空公司相比，亚航无需对职员进行昂贵的再培训、为不同的机型储备零件、为操作和维护各具特征的不同机型学习技术和技能，或制定新的工作要求。单一座位等级。机上仅有一种座位等级（如一等舱），乘客可随意选择座位。假如您想享受选择座位的特权，您能够购买“速捷登机”。标准操作程序(SOP)。SOP对确保所有职员具备同等业务能力特不重要。通过这种方式，我们能够确保全公司提供同质化的服务。+基础设施二级机场。低成本的飞机大部分情况下往返于不是最繁忙的机场，例如选择伦敦-史坦斯岱，而非伦敦-希思罗路线。这些通常被称为二级机场。在这些二级机场运营比在更大的要紧机场运营费用低廉，而且也可不能那么拥挤，飞机的“回航时刻”也会缩短专门多。例如，为了尽可能降低费用，亚航会飞往距离马尼拉70公里远的克拉克空军基地，而不是飞往马尼拉尼诺阿基诺国际机场。商务休息室。不用想了。+“点对点”航线网络“点对点”航线网络。LCC不使用轴辐式枢纽航线网络，而采纳简单的“点对点”航线网络。亚航几乎所有的航班差不多上短途航班（3小时或更短的航班）。亚航未同其他航空公司签订转机或调机飞行相关的协议，也可不能将行李贴上标签从一个航班转运到另一个航班上。+简洁的分销系统分销成本是FSC最常忽略的成本。专门多时候，FSC依靠于旅行社和他们豪华的销售处。此外，FSC将他们的系统与多个全球分销系统相结合，从而让分销渠道更加复杂多样，因此总是超出预算。LCC让分销渠道变得尽可能简单，同时能够覆盖客户分布的全部范围。例如，通过网络和信用卡销售，即使是最复杂的欧洲旅客，亚航也能满足他们的需要。同时，亚航已建立起一个售票系统，能够向诸如缅甸如此最偏远和技术匮乏的地点销售机票。

网上销售大部分的飞机票(±65%)均是通过亚航的网站售出的，乘客可使用信用卡支付票价。网络是最具成本效益的分销渠道。销售办事处。亚航仅设有为数不多的几个销售处。仅当我们确信设立呼叫中心能带来可观的销量时，我们才会建立。此外，我们并不执着于在繁华的商业区设立销售处。旅游代理。LCC尽可能幸免依靠旅行社销售机票。这意味着航空公司不用向旅行社支付任何佣金，从而进一步降低了票价。同样，因为亚航不使用旅行社，因此也可不能使用或参与全球预订系统，节约的成本更进一步降低了票价。咨询中心。电话售票是一种简单且具有成本效益的售票方式。

行为准则:

确保我们本着公正公平、合乎道德的原则开展业务，并最大程度地保证安全。进展低成本航空运输推进民航大众化战略进展低成本航空运输推进民航大众化战略

——低成本航空运输研讨会发言摘要编者按：中国低成本航空运输具备专门大的进展潜力，进展低成本航空运输是中国民航大众化战略的需要。11月5日~6日，国际民航组织（ICAO）与中国民用航空局在北京共同举办了低成本航空运输研讨会。来自国内外民航及相关部门的专家、学者、政府官员和企业治理者汇聚一堂，对低成本航空的进展现状和趋势进行了广泛研讨和展望，在此，本版特整理了部分精彩发言，以飨读者。阻碍低成本进展的最差不多因素国际民航组织航空运输局王远征从大环境方面讲，阻碍低成本航空进展的最差不多因素有两个：政策环境和市场情况。从政策或者是治理变化的角度讲，现在的国际大环境越来越开放和宽松，自由化、放松管制是一个趋势，但区域进展的不平衡依旧存在。发达国家在自由化的方面是领先的，在欠发达地区，基于特定的国家环境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一样的。目前，国际民航组织在技术管制方面和安全方面要求严格，没有放松管制。然而，在经济方面，国际民航组织则是给各国提供政策方面的参考，给各国的经济治理提供协助和便利。市场方面，国际航空业界采取航空联盟、兼并重组等方式进行结构调整。不管是传统的企业依旧新兴企业，都在利用电子商务等新技术充分发挥主观能动性以适应市场的变化，满足旅客的需求。因此，市场的开放确信会加深竞争的激烈程度。除了航空企业之间的激烈竞争外，航空与包括高铁在内的其他交通运输方式的竞争也在日益加剧。在现在特不活跃的市场大环境下，航空运输企业所面临的挑战专门多。如何才能成功呢？第一，要与时俱进，有适应变化的能力。第二，跟着消费者的需求走。第三，要有创新思想。第四，竞争要有一定的规则，保持健康、公平的竞争。航空运输企业有专门多竞争对手，然而合作也是存在的。既有竞争又有合作，这是促使政府进行政策调整的一个动力。低成本航空符合行业进展战略导向中国民用航空局财务司司长潘亿新中国低成本航空起步比较晚，不管是进展速度依旧经济效益，与其他国家相比存在着较大的差距。但从我国经济社会和民航运输进展的形势看，现时期中国差不多具备了大力进展低成本航空的现实条件，同时也符合行业进展的战略导向。中国民航进展低成本航空是综合考虑宏观经济环境和国内外民航业进展规律而作出的战略选择，应该是全行业而不是企业一方，从战略引导、经营行为方面来考虑和制定支持低成本航空进展的政策措施。下一步，我们将接着研究促进低成本航空进展的政策。一是进一步完善市场规则，规范市场秩序，营造公开、公平、公正的进展环境，重点通过调整完善公司设立、航线准入、航班时刻等规章制度简化审批流程，为低成本航空的进展提供平台和条件。二是营造公开、公平的航班时刻环境，支持低成本航空公司猎取更多的航线时刻资源。三是进一步奖励设立门槛、支持新设立的低成本航空公司和分子公司，引导和鼓舞大型骨干航空公司实现全资子公司。四是完善飞行员培养机制，尽快培养大量的合格飞行员，建立健全飞行员流淌治理制度，促进飞行员规范有序流淌。五是调整完善民航财经政策和积极政策政府支持，增强航空公司的运营能力。下一步，民航局将协调国家有关部门进一步推进国内航线运价改革，扩大市场调整价格和航线范围，为低成本航空公司采取更加灵活的销售策略，发挥价格优势提供条件；对现行民航标准进行适当的修改，部分服务标准不再做强制规定，同意低成本航空公司适当简化服务；对航空公司经营范围进行分类治理，鼓舞低成本航空公司适应市场，提供差异化服务，与传统的航空服务形成补充和互补，积极协调有关部门研究制定差异化的服务标准，拓展差异化服务的项目；围绕服务保障，完善相关配套的设施和条件。提高二线机场空管保障能力民航局空管局副局长朱士新随着我国经济持续健康进展，中国航空运输市场需求旺盛。依照统计，1998年~2012年，中国民航空中交通流量年均增长率是10.83%。空管系统如何适应航空市场的进展需求？第一，从空管自身来讲，要提高空管总体的保障能力。民航局空管局依照自身的要求，在空中交通流量的优化、管制人员的培训等多个方面持续投入，不断地完善和提升空中交通服务保障的能力，尽最大可能满足航空市场快速进展的需要。第二，提高二线机场空管交通服务保障能力，进一步完善二线机场空管、通信、导航等基础设施，提高交通服务的能力，尽最大地可能和努力为低成本航空公司选择二线机场作为基地提供更好的服务。第三，充分挖掘内部潜力，提升一线繁忙机场飞繁忙时段的空中交通时段的能力，满足低成本航空在一线机场的运行需求。我们将依照空中交通流量的特点，适应市场进展的需要，推进协同建设，减少航班延误，减少航空器在空中和地面的等待。缩短飞行航路是航空公司节约燃油成本，实现经济效益最直接的方式，我们将积极协同军方及时开放临时航线，做好航行网络的规划，同有关部门协调，争取更多灵活空域的使用政策，缩短航线的距离，尽可能减少航空公司的运行成本。亚太低成本航空蓬勃进展澳大利亚亚太航空运输研究中心（CAPA）首席执行官PeterHarbison涉及区域低成本航空进展，特不重要的一点是我们能够拓展市场，另外一点是实现产品等方面的创新。过去10年里，亚太区域的低成本航空进展得专门快，但我们仍需要创新，找到一些方法克服一些限制，才能专门好地在其他国家运营。在亚太地区，跨境的合资企业在那个过程中比世界其他地区进展得更快，长距离、低成本的飞行是亚太地区独有的特点。东南亚低成本航空进展得特不快。印度尼西亚国内航空63%的市场份额差不多上低成本航空，菲律宾1/3的航空市场差不多上低成本航空，国内航线10个座位上，有9个是低成本航空的。然而同时，东北亚进展低成本航空的速度专门慢,只有9%的低成本航空市场份额。低成本航空的进展专门多差不多上在国际航线上，而合资企业能克服跨境合作的障碍。低成本航空公司的加速进展，有利于各国间自由化的开放，催生各方面的转变。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此为基础进行运营，差不多上克服了双边协议的障碍。低成本航空模式的特点是飞机的高使用率、高利用率，使航空公司能够更高效地使用飞机，在其他国家的市场上占据一席之地，低成本模式运营也有必要利用网络。亚洲航空在吉隆坡的运营确实是如此，亚航以吉隆坡为基地和其他地点连接，通过成为网络运营商，利用网络更加高效地运营，并让机场也参与到过程中，从而开发出自己的运营模式。不久前亚洲航空差不多成为了在澳大利亚运营的第四家大的外国航空公司，这在三、四前年是不可想象的。低成本航空刺激市场需求上海机场集团公司战略进展部部长赵海波上海浦东国际机场和虹桥国际机场到目前为止总共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土长的一家航空公司，这些年进展专门快，其在浦东机场旅客吞吐量达到242.5万人次，占了浦东机场旅客市场份额的7.6%；在虹桥机场旅客吞吐量达到了394.1万人次，仅次于东航。欧美国家大型的枢纽机场，低成本航空旅客吞吐量所占的份额逐步增长。我们也可能，中国随着人均收入水平的提高和消费观念的转变，低成本航空的需求有专门大的增长。从春秋航空在上海的进展来看，它从2006年~2012年年均复合增长率高达39.7%，远远高出上海总体的旅客吞吐量的速度。从上海进展来看，低成本航空公司发挥了对传统航空公司的重要补充作用，它的专门经营方式给我们不同层次的旅客带来了专门的民航服务，也对市场需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突发事件或者是抗风险方面发挥了一定的作用，对市场的反应比较迅速。低成本航空公司在应对高铁的竞争中也发挥了一定的作用。京沪高铁以及其他高铁陆续开通以来，从上海始发，特不是华东地区、山东地区的中短程航线受到了专门大的阻碍。低成本航空的低票价在国内的中短途航线上有一定的竞争力。近年来，亚洲的要紧机场差不多有了低成本航空专用的航站楼。我们也要研究低成本航空流程到底有哪些专门需求。今年，我们正在研究虹桥机场老航站楼改造方案，在其过程中会和春秋航空详细协商，考虑事实上际利益诉求。就航权来讲，上海欢迎所有的航空公司不断地完善和填补航线网络的空白，关于低成本航空公司也一视同仁。低成本市场会越来越大中国民航干部治理学院经济治理系副主任谢立航空运输市场具有不同的商业模式，低成本这种新兴商业模式在航空市场主体中只是其中一类。低成本只能从定性的概念、理论的概念贴上标签，假如完全用定量的概念贴上标签，截然分开给它一定的支持政策的话，会被认为这是一种不公平待遇。从促进航空运输业进展的角度来看，大伙儿都应该享受同样的服务，只只是选择是否享受的问题。比如讲，建低成本航站楼，低成本航站楼里的旅客享受的空间或服务确信不如高成本航站楼多。航空公司选择不选择是它的权力，然而提供不提供是机场能力的问题。中国低成本航空依旧进展初期，还没有到蓬勃进展的兴起时期，假如我们给市场一定的宽松环境，它就有可能爆发式增长。从中国国内市场角度来讲，中国的经济、地理和政治环境实际上差不多是多元化的环境。以后进展的方向依旧朝市场化的方向走，这些差不多上中国航空市场进展的政策基础。调查显示，近几年自费旅客占的比重高于公费旅客，同时是小幅的攀升。市场规模和潜力会越来越大。简单地推论，低成本航空的市场也会越来越大。低成本航空公司要降低成本，是能够通过自身努力获得的，另外还需要一定的政策支持。低成本航空获得规模经济效益有一点是运力因素，飞机规模、机队规模的快速扩张才能使它占据市场。更加宽松的飞机引进政策、更加优惠的税收政策能够促进低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促进进展。低成本运营离市场预期有差距西安咸阳国际机场股份有限公司副总经理付荔生低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票价换取大市场的经营原则，通过有效的治理和低成本的经营实现持续的盈利。理论上，低成本航空公司的进入能够有效降低当地的机票价格水平，撬动潜在消费群体，然而从国内低成本航空公司运营的现状来看，离市场预期的目标是有差距的。在现行的治理体制下，我国航空公司在一定范围内拥有自主定价的权力，而机场收费差不多上是政府定价。一方面，大型机场市场成熟、客源充足，低成本航空公司能够获得较高的客座率，而且能享受机场的收费减免盈利。另一方面，大型机场时刻资源紧张，机场迫切希望航空公司提高非黄金时段的时刻利用率、开发新航线的诉求难以与低成本航空公司形成共鸣。另外，时刻资源紧缺使得提高飞机利用率的目的难以实现。在市场认知方面，一般大众对低成本航空知之甚少，部分乘坐过低成本航空的旅客对差异化服务不认可。在网络建设上，我国机场也专门少考虑为低成本航空的运营改造和专设航站楼。进展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市场化的程度应提高。政府为所有航空公司的进展搭建完全公平开放的平台，把议价、定价的权力交给市场。第二，加快空域的开放，提高运行效率，释放时刻资源，这有助于低成本航空公司通过高频次的飞行实现盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的战略定位，尽早与目标机场沟通，尽可能地在地面保障、收费减免的方面达成共识，机场也可安排后续的资金，实现建设绿色集约机场的目的。飞支线还得靠国有航空公司山西运城机场治理局副局长王朝民运城机场通航差不多9年了，现在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己运营的，有4架航班是自己补贴的，有3架~4架航班是保底补贴的，而且大部分是国有三大航空公司飞的。9年来的经验，只有三大航空公司才有可能和机场或者当地政府沟通培养航班、经营航班，在航班接近成熟时由航空公司自己来运营。例如我们和国航合作的运城到成都的航班，从2005年开始帮着加大市场开发力度，补贴亏损，直到2010年接近了国航的完全成本，才交给航空公司运营，现在客座率专门高，但还没有盈利。实践证明，其他的航空公司只要飞支线，就按照航空公司的要求，补贴到一定的价格以上才会飞。因此，支线机场进展最大的难度是航空公司要求的利润太高而不是成本太高。比如，波音737飞行小时成本，各家航空公司的利润报价是5.5万元~6万元，然而假如航班收益率培养到那个水平，各家航空公司自己运营的只有大航空公司了。我们机场没有同意过低成本航空公司，因为没有低成本航空公司情愿飞支线机场，这讲明低成本航空公司的成本并不低，或者是飞干线机场的利润更高。要想把支线机场飞起来还得依靠国家的航空公司，或者国家的低成本航空公司。低成本航空长途航线能成功马来西亚亚洲航空（长途）首席执行官AzranOsmanRani依照去年的财务数据，亚航长途的单位成本降到了最低，新航、国泰的成本是我们的两倍以上。如此我们以专门低的成本价格，实现了可持续进展，并纠正了过去的错误讲法——在长途飞行中，低成本航空公司的优势会逐渐丧失。什么缘故我们能够做到这一点呢？是因为我们的整个商业模式是建立在某一个客户细分群体上的，那确实是对价格敏感的大众市场。传统的航空公司希望用同一架飞机为所有的客户服务，而我们针对的是对价格敏感的客户。我们的飞机利用率一天高达17个小时，而传统的航空公司只有12个小时左右。而且我们在安全和机械方面没有削减任何的手续，也实现了极高的准点率。关于机场而言，我们的模式能够更加高效地利用宝贵的时刻资源。在油耗方面，亚航长途每百公里是2.7升的油耗，而传统的航空公司是4升的油耗。关于机场所在的都市和政府来讲，亚航长途刺激了乘飞机的乘客数量的增长，同时带动了专门多新的乘客群体的出现。亚航长途成功的另一要素，确实是短途支线航线，先驱性的低成本航空公司要发挥的作用不一定是点对点间的衔接作用。我们认为，关于亚航长途来讲，支线网络专门重要。我们和马来西亚机场进行了紧密合作，让到港的航班旅客不需要过海关，就能够准入下一个航班，一旦出现误机也会尽快赶上下一班。通过这些额外的服务，乘客的数量有了40%的增长。以后，只有乘客、航空公司、机场、旅行社和政府共同合作，以及监管规则的改变，才能取得低成本航空的进一步蓬勃进展。低成本之路，关注得多坚持得少春秋航空有限公司总裁张秀智每年有许多公司和春秋航空来交流，然而真正坚持实践低成本航空的为数不多。专门多专家普遍认为运营低成本航空难以成功，中国真正坚持低成本航空的为数不多。春秋航空创出比较多的第一：第一家尝试低成本，第一家尝试满足差异化旅客需求，第一家自主开发离港系统。从销售CRS到ISC和会员系统，包括运行系统差不多上我们自己设计的。尽管是低成本航空，但我们在安全上的投入是比较高的，在安全、训练、职员的工资上不搞低成本。2007年~2012年，我们也得到了华东地区安全考核的102分。国际上低成本航空风起云涌，为中国的低成本航空蓬勃进展展现了蓝图。以美国为代表，低成本航空高速进展，欧美初步形成了“3+2”为主体的格局。总体来看，税负的支持、机队规模和基础设施支持对低成本航空特不关键。亚航和瑞安的机队增长率差不多上特不快的。低成本航空的进展离不开低成本候机楼和机场的建设，专门多的国家都在考虑建设低成本机场，包括美国、韩国、日本等。没有安全就没有春秋航空。中国低成本航空的进展必须把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剥离了非必要的服务，遵循了用者自付。同时，我认为低成本航空的进展内因更重要。大力进展低成本航空是民航强国战略的重要组成部分。老百姓把春秋航空称为“大众化的航空”，国内的低成本公司也在实施大众化的战略，迎合世界低成本的潮流，参与国际竞争，共同在高、中、低端获得竞争优势。九元航空有望今年8月首航专为广州市场设立，定位低成本廉价航空羊城晚报讯

记者张林、唐珩报道：“九元航空确实是为广州专门设立的，以广州为始发点，年内开通国内线路，以后开通到南亚、东南亚以及东北亚的航线。”昨日新广州·新商机2014年重大项目招商推介会开幕式结束后，吉祥航空副总裁纪广平同意记者采访时透露。昨天，广州市白云区政府与九元航空有限公司签约九元航空建设项目，签约金额80亿元，选址白云区，打算2014年8月实现首航，五年内引进至少26架空客A320或波音737系列飞机，开通广州市至国内及周边国家要紧都市航线。建设生产运营综合保障中心、后勤保障及训练培训基地等。“建设起止年限是2014年至2018年，起步注册资本是6亿元，随着飞机数量的增加而增加。”纪广平透露，今年2月初，九元航空已获得国家民航总局批准，目前正在进行经营许可等落户。“目前线路还在打算当中，航权航线都有一个审批过程，今年打算引进3架飞机。”他还告诉记者，九元航空的定位是低成本的廉价航空，目标市场是对价格比较敏感的旅客群体，通过降低经营成本提高实惠。为何看上广州？纪广平表示：“我们研究发觉那个区域的价格敏感人群聚拢度特不高，有巨大的市场需求。广州每年春运和几大节假日的劳务运输差不多上社会压力，也能够通过廉价航空来缓解。”春秋航空是目前国内唯一一家廉价航空公司，九元航空能抢到“肉”吃吗？纪广平专门淡定：“九元航空的要紧市场在广州，跟春秋航空没有太大重叠，以后五年将更多考虑机队进展打算，尽快获得国际运营资质。”九元航空九元航空由均瑶集团吉祥航空为主、亿利资源集团等民营企业共同参与发起，以广州白云国际机场为主运营基地，是广州第二家基地航空公司，也是我国中南部地区首家低成本模式航空公司。[1]

中文名九元航空对

应吉祥航空地

点广州白云国际机场属

性低成本模式目录1简介2落户地点3击落高票价▪

申请▪

竞争1简介\o"编辑本段"编辑记者从基地位于上海的吉祥航空证实，该公司差不多向民航局递交了筹建一家低成本航空公司的申请，这家低成本航空拟将基地设在广州，公司暂定名为“九元航空”。这意味着国内将可能出现3家低成本航空共存的局面。2落户地点\o"编辑本段"编辑吉祥航空拟筹建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事长王均金表示，拟筹建的低成本航空将与目前的吉祥航空独立品牌独立运行，以满足不同旅客的需求，“九元航空”的注册地在广州，要紧是看中了珠三角巨大的劳工及旅客市场。吉祥航空内部人士透露，“九元航空”初期拟执行短程支线航空及独飞航线，将会在航线上投放一些价格低至9元的机票。此外，央企港中旅拟投资建立低成本航空的消息也流传已久，从去年至今，东航和海航集团还传出试水低成本航空的消息。东航与澳洲航空等拟在香港合资成立“捷星香港”，海航集团旗下基地位于重庆的西部航空也从年初开始转型低成本航空，同样属于“海航系”航空公司的香港快运也实现转型，成为香港第一家低成本航空。[2]

3击落高票价\o"编辑本段"编辑申请“我们在今年下半年向民航局提出了筹建申请，要在广州建立一家低成本航空公司，公司名称暂定为‘九元航空’，目前该公司正在等待审批。”昨日，吉祥航空方面在同意记者采访时，证实了该公司试水廉价航空的打算。对吉祥航空来讲，这仅是一次战略尝试，但关于广州乃至广东民航市场来讲，却有着更大的意义。“这应该是广州首家基地廉价航空公司，其低成本的竞争策略能够为更多人提供更好的航空产品选择。”一位业内人士表示，素有“价格杀手”之称的低成本航空前来搅局，整个市场可能专门快会有变化。对此，吉祥航空方面表示，诚如其名，“九元航空”假如顺利运营的话，将会提供大量9元、19元不等的廉价机票，为宽敞旅客提供便利，但该公司同时表示，不希望仅仅将低价作为唯一的竞争策略，“我们会力求为珠三角旅客提供更多的航线选择，精准满足他们各种航空需求。”据介绍，“九元航空”或将首先从华南区域航线入手进行开拓，像广州到北海，及广州到港澳航线，都已纳入筹备组的考虑范畴之列，“因此也包括一些有需求的支线航线，假如‘九元航空’运营良好的话，以后也会开发广州至东南亚等地区的国际航线，与其他亚洲廉价航空巨头展开竞争。”而在谈到公司的股东结构时，吉祥航空方面表示，目前只确定该公司将掌握“九元航空”的大部分股份，但其他的合作伙伴现在仍在商谈当中，“还没有最终决定谁来参股，因此也不排除吉祥方面全额出资的情况。”吉祥航空方面表示，因为该公司是今年下半年刚向国家民航局方面递出筹建申请，因此目前还没有更多细节能够透露，“一切都要等治理层批准。”竞争尽管没有最后确定，但“九元航空”已令众多市民期待。昨日，多家旅行社在同意采访时都对“九元航空”的筹建表示欢迎。广之旅方面就表示，航空市场多了竞争，旅行社在做产品时也能有更多选择，从而让产品更加丰富，这对各家差不多上好事。一位在线旅游网站的业内人士也认为，这家新公司的筹建将利好在线旅游商，“现在自由行进展的势头特不猛，大伙儿都需要高性价比的产品搭配，多一家新类型的航空公司，就能够增加上游的廉价机票供应，有利于大伙儿进行成本操纵，同时也能促进航空业的良性竞争，进而提升整个行业的性价比。”“广东的专门多支线航线票价一直偏高，这是众所周知的情况，假如廉价航空公司的进入能够搅动这一市场，相信票价会有所松动。”一位业内人士就向记者举例道，广州往返揭阳潮汕机场每天有6到8班的飞行密度，但票价折扣水平远赶不上其他航线，如此的航线自然会引来更多的“抢食者”，假如廉价航空趁势而入，整体票价必定拉低，给消费者更多的选择。对此，吉祥航空方面表示，今后不排除会申请开飞广州往返揭阳等支线航线，并表示当前航空市场越来越开放，相信留给民营航空公司的空间会越来越大，“前不久，我们就开通了从上海动身的两岸直航航线，进入了一个新的领域，这充分显示出了民航主管部门关于民营航空公司的支持，我们认为各家民营廉价航空公司的路也确信会越走越宽。”只是，有业内人士也表示，廉价航空是否能在广东顺利进展仍需观看。“尽管目前我们和亚航等也有合作，但大部分线路依旧会倾向选择大型航空公司，怎么讲廉价航空的航线较少，服务条款上也有限制，难以满足旅行社大量出行的需求。”一位旅行社负责人就告诉记者，是否与“九元航空”合作，依旧要看这家公司具体会开设哪些航线、航班时刻如何，“价格绝对不是决定我们选择的唯一因素，公司方面还要看该公司的航线质量如何，来综合推断性价比。”一位民航业界人士更担忧，现在广州白云机场的容量差不多十分有限，优质时刻更是捉襟见肘，即使“九元航空”获批，能否设计出更优质的航线的确是个问题，而该公司在东南亚航线上的开拓也有不小变数，正在筹备的捷星香港与香港快运两家立足香港的廉价航空公司，或将与“九元航空”展开近身肉搏。“捷星香港和香港快运背后，一个是东方航空，一个是海南航空，大伙儿都看到了华南地区的廉价航空需求，这下可喧闹了。”中国低成本航空将迎来“第二春”2013-08-2104:12京华时报我有话讲字号：TT2004年，民航业第一次对社会资本开放，尽管没有带来民营航空的遍地开花，却也为中国低成本航空带来了一缕春风。今年5月初，西部航空宣告转型低成本航空，春秋航空从此不再孤单。东航的合资低成本航空捷星香港还在等待香港政府的认可，香港快运今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空转型。民航局方面更释放出积极信号。8月5日民航局内部会议放出消息，下半年，民航局将研究制定鼓舞低成本航空公司进展的相关政策。种种迹象显示，我国低成本航空将迎来“第二春”。京华时报记者廖丰□时局低成本航空来势汹汹买票必须上官网，机票卖出“白菜价”，飞机客舱座位密集，连一杯橙汁都要收费，不管什么情况航班延误都不赔偿……这些看上去另类的做法，让春秋航空从2005年开航以来备受争议。这种有不于传统全服务航空公司的模式叫做低成本航空。为了让票价最低，低成本航空企图榨干成本里的最后一滴水分，然而，它们也让更多人坐得起飞机，让航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成为潮流，当越来越多人认识到低成本航空对中国交通运输的重要性时，不知不觉中早已被外国低成本航空“包围”。外来掘金者倒逼中国“内生长”“现在差不多有13家外国低成本航空公司进入我国二三线都市，对市场格局阻碍专门大。”民航年中会议上，民航局局长李家祥不无担忧地讲道。2005年能够讲是我国低成本航空元年，当年3月，亚洲航空（泰国公司）开通曼谷至厦门航线，标志着中国市场的大门被外国低成本航空叩开；同年7月，春秋国旅依托10年包机经验而创办的春秋航空起飞，中国本土低成本航空公司破蛹而出。然而，8年过去了，马来西亚亚航、捷星亚洲、捷星航空、欣丰虎航、泰国东方航空、韩国真航空、新加坡酷航等十几家泛亚地区低成本航空已对中国形成包围之势，这些低成本航空通过先渗透二三线都市的“迂回”路线，逐步将触角伸进北京、上海、广州三大核心枢纽。而中国本土低成本航空依旧在困难摸索。东方航空总经理马须伦透露，目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%以上，在中国还不到5%。西部航空董事长祝涛告诉记者，西部航空下决心转型低成本航空不仅仅是基于市场调研的结果，同时也是出于迎战外航的使命和战略。2012年10月9日起，国航的“北京-吉隆坡”航线停航，就被业界认为是被亚航的低价所逼停。“中国航企许多飞往东南亚的航线的盈利能力都受到外国低成本航空严峻冲击，尤其是东南亚航线的旅客要紧以休闲旅客为主，它们对机票价格更为敏感。”祝涛讲，假如以后中国没有更多更强的低成本航空飞出国门，后果不堪设想。大众化出行促低成本航空胎动在民航专家綦琦看来，外航的“入侵”只是是中国民航业开始重视低成本航空的催化剂而已，中国广袤的土地以及真实存在的大众化出行的市场需求，是令更多低成本航空胎动的要紧因素。春秋航空自成立以来实现了连续盈利，对此，春秋航空董事长王正华指出，在低成本航空“以节约为荣”的价值观下，春秋航空票价低于同行业平均水平30%，7年让利100亿元，使人人都能够坐上飞机，因此是有生命力的。大众化出行的需求从西部航空的主动转型当中更为明显，西部航空董事长祝涛讲，在西部航空所处的重庆，本地居民旅游需求旺盛，同时其又是劳务输出的要紧地区，因此转型是西部航空的方向。今年初开始转型后，“一季度我们的座位数仅增加了4%，但运输人数同比增加了36%，可见在重庆地区低成本航空市场旺盛”。“低成本航空的最大竞争对手不是传统航空公司，而是地面交通。”中国民航大学教授李晓津告诉记者，“四横四纵”高铁网的建成对国内航空公司的冲击特不大，传统航空公司运营长途、远程航班及揽接中转客的定位将越发明显，而低成本航空却能够凭安全、快捷等优势与高铁争夺同质客源。许多民航业人士还指出，地面交通不便和城镇化进程深化的地区或许正是孕育低成本航空的土壤。□考虑“第二梦”开启之难在国内低成本航空运营者以及蠢蠢欲动者看来，起飞或飞得更高还缺一把东风。2004年民航业对社会资本全面开放，为中国民航业带来了民间资本这一新奇血液，同时也带来了低成本航空模式“第一个吃螃蟹的人”，只是后继者寥寥。中国低成本航空起飞之难中国第一批民营航空公司中的奥凯航空和鹰联航空都曾试探过低成本这一模式。然而这些民营航空公司无一例外地发觉，在中国，航空公司的刚性成本高达80%，要在剩余20%柔性成本里腾挪，空间太小。最明显的是，航空公司无法自主选择占成本大头的航空燃油，只能通过中国航空油料集团公司购买。奥凯航空党委书记刘捷音就表示，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，因为大批量买飞机折扣更多，运营起来也能够实现规模经济，但中国进口飞机和航材限制多。“因此，成熟的机长数量不足，培训成本居高不下也是中国航企的普遍瓶颈，使机队难以迅速扩张。”春秋航空董事长王正华也为付给机场的费用居高不下而头疼。他呼吁，中国应有更多低成本候机楼，降低机场起降费，候机室、廊桥使用费等。另外，中国老百姓依旧不适应坐飞机除机票外再额外付钞票，辅助收益低，也限制了低成本航空的进展。据春秋航空统计，瑞安航空平均从每个乘客身上获得120-130元左右的辅助性收入，亚航人均辅助收入达到80-90元/人，而春秋航空才30元/人。低成本航空呼吁政策支持8月5日民航局的内部会议上，民航局长李家祥放话，下半年要接着放宽国内航线航班许可准入条件，依照市场进展情况接着减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可；接着推进国内航空运输价格改革，给予航空公司更大的自主权。这意味着一方面，民航局在航线审批上，热门航线也将逐渐向中小航空公司、低成本航空放开；另一方面，关于低成本航空的差异化服务，民航局将给予更多支持，除了现在春秋航空的航班延误不赔偿、机上不供餐等服务外，以后还有可能对例如毛毯使用收费、柜台人工值机收费、机票无座位号早到早选或事先支付选座费等网开一面。业内人士建议，要进展低成本航空，甚至专飞支线的低成本航空，应该鼓舞低成本机场兴建。民航专家王疆民就指出，机场治理者应把低成本航空公司看成是客源和收益新的增长点，目前世界各地新建低成本机场，或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新奇事，如英国伦敦卢顿机场、法国里昂机场T3航站楼等。□探究低成本航空起飞路径低成本航空是一个相关于全服务的传统航空公司的概念。中国鼓舞进展低成本航空，今后中国的低成本航空该如何起飞？综合来讲，有三个路径。1由传统航空转型衍生而来毋庸置疑，传统航空公司转型，或通过合资或独资创立低成本航空公司是极为常见的形式，其中西部航空和香港快运的转型确实是传统航空公司转型低成本航空的代表。成立低成本子公司也是常见形式。例如新加坡航空集团创立的低成本航空公司虎航和酷航；澳洲航空集团的低成本航空捷星航空公司；德国汉莎航空集团和法航-荷航集团下也分不有低成本航空公司“德国之翼”和“HOP”。传统航空集团进展低成本航空公司，能够使网络型和低成本航空公司将高端客户和休闲大众这些不同层次的消费者一网打尽。然而，业内达成的共识是“低票价不等于低成本”，传统低成本航空转型或衍生建立低成本子公司的过程中，面临的最大问题是治理和理念的问题。李晓津告诉记者，传统航空公司进展低成本航空品牌时，原有的成本治理方式可能会限制新低成本航空的进展，这一点值得警惕。2从旅行社包机到低成本航空脱胎于春秋国旅十年包机经历的春秋航空，给后继低成本航空公司许多启发。有数据统计显示，在成立春秋航空之前的大约7年时刻里，春秋国旅共计包机近3万架次，总平均客座率为99%。春秋航空成立后，其一方面基于春秋国旅的包机经验，接着执飞热门旅游航线，另一方面基于上海这一大型航空枢纽，挖掘商旅、探亲市场，开发航线。假如讲春秋航空运营的市场并不是单纯的旅游导向，那么美国忠实旅游公司旗下的忠实航空，则是致力于开发和执飞从小都市到闻名旅游度假胜地航线的低成本航空公司。有评论讲，忠实航空实际上先将自己定位为度假打包企业，其次才是一家航空公司。“先摸索市场，挖掘、开拓有潜力的航线，然后顺势进入，依托旅游包机形式起家是可行的。”李晓津评价。3支线低成本航空困难探路作为看好支线航空的乐观者，民航专家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考虑与支线航空结合起来？綦琦介绍，目前我国较大的机场航班时刻差不多或趋于饱和，支线航空能够讲是航空运输的“蓝海”。他讲，“假如用低成本航空飞支线，航空公司能够用支线飞机运营，提高飞机利用率，形成点对点、一天几班的快线形式。”只是，春秋航空新闻发言人张武安表示，从现在的情况看，支线航空在我国进展阻力重重，用低成本航空的模式运营专门是困难。“首先中国老百姓对小飞机的同意度并不高。”其次，支线航空运营成本高，国家对进口飞机的收税较高，其中干线飞机进口税和增值税合计约为5％，支线飞机两税合计约为23％；而租机预提税为租金额的7％～10％，进口航材增值税为17％。另外，航油成本高以及飞行员培训、薪酬成本高的情况也不能忽视。綦琦认为，国家和民航局今后出台的支持支线航空的政策值得期待，只要补贴和扶持跟得上，完全有可能实现低成本运营。流程绩效流程绩效治理是一种新型的绩效分析的方法——基于流程的KPI设计，这种治理思想认为组织的绩效不能只从业务单元和岗位来进行孤立的分析，一个企业关键绩效指标表现的好坏，往往是流程相关的部门和所有相关的活动共同作用的结果。目录1流程绩效治理与绩效治理的区不2如何进行流程绩效治理3决定流程绩效的关键-结果导向及KPI设置4流程绩效治理六步法1流程绩效治理与绩效治理的区不\o"编辑本段"编辑流程绩效治理与绩效治理尽管差不多上进行绩效治理的方法，但两者之间还讲存在较大的差不：（1）流程绩效治理的目的是分析业务流程绩效的表现，解决业务中出现的问题；而绩效治理的目的是应用绩效表现的结果，通过激励的手段，促使当事人改进自己的绩效，提高组织的绩效。（2）流程绩效治理的手段，是通过建立科学合理的指标体系，监控流程绩效，运用一整套分析的方法和模版，展现业务出现问题的全然缘故，并在以后的工作中实施改进。而通常所讲的绩效治理的手段，是通过绩效打算、考核评估、沟通改进打算、制定新的绩效目标，来激活企业中的组织和细胞；流程绩效治理(2张)（3）流程绩效治理更加要求体现以客户为中心，强调实时性和迅速的反应；然而绩效考核能够以固定的周期来总结和回忆，同时绩效考核还包括了劳动态度、打算执行情况等企业牵引性的元素。2如何进行流程绩效治理\o"编辑本段"编辑首先，我们需要明确流程绩效治理的目的：（1）通过本企业的流程绩效的表现与业界的基准或本企业的制定的目标的比较，识不改进的机会和优势；（2）通过业务关键绩效衡量的标准化，在内部和合作伙伴之间建立一套共同的语言，使流程的所有参与者理解业务执行的标准；（3）协助企业衡量它在多大的程度上实现了其在竞争性市场中期望的目标。其次，需要建立符合流程特性的绩效指标体系：（1）绩效指标的设计必须是自上至下的，体现整体的要求。例如，我们在供应链绩效指标设计时能够参照SCOR模型，最高层的绩效指标包括供应链可靠性（SupplyChainReliability）、供应链响应能力（SupplyChainResponsively）、供应链柔性（SupplyChainFlexibility）、供应链成本（SupplyChainCost）四个方面。在打算、采购、制造、交付和退货流程中，所有的子流程绩效指标的设计差不多上与此相关的。（2）流程绩效指标的设计必须关注可衡量性，同时充分考虑IT的支持。在流程绩效治理中关键是实时性和客观性，只有如此才能及时改进业务中的偏差。由于流程绩效分析需要大量的基础数据，人工收集和分析这些数据，治理成本特不巨大，因此需要充分利用IT的支持。（3）从全流程的角度动身，幸免统计口径的差不。比如采购部认为物料及时到货率是指及时到货的订单占总订单数的比例，然而生产由于某些关键物料不能按时到货，仍然无法按打算生产，因此及时到货率应该按照乘上物料齐套率。（4）通过反复验证，确保指标的可靠性。流程指标在设定之初往往有考虑不到的地点，比如数据不可收集、指标的统计范围不合理、数据的真实性得不到保证等，这就需要我们进行及时的修正。第三，要形成有效的绩效报告，必须建立一套科学的分析的方法，以确定出现问题的结症。其次对产生不良库存的缘故进行细分：包括市场预测偏差、库存结构不合理、提早期不合理、MRP打算百分比不合理、安全库存不合理、版本升级、试生产批量不合理、ECO更改等等。最后通过分析得出各种缘故造成的不良库存的比例，针对缘故提出改进的方法和实施打算。如此才完成了流程绩效分析的过程。最后流程绩效治理需要企业建立一整套的治理制度，包括保证基础数据及时性和准确性的日清日结治理制度，拟制、审核、分发、回馈各种信息、报表、报告的制度，各种例会的程序和决策制度。流程绩效治理真刚要产生效果重在执行，而我们发觉全面了解信息的人往往并没有直接的权力去调度相关的资源，因此与流程绩效相