☆低能见度情况下飞行特点和操纵特点

1、低能见度情况下飞行特点和操纵特点低能见度情况下飞行特点和操纵特点栾晓刚现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内外 航空运输业正迅猛发展。飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心 的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员 的中心任务和职责。由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定 气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。由于大气 的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积 冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。本文针对低能见度 情况下对飞行的影响

2、，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法， 如有不妥之处，恳请批评指正。气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一 般情况下每个方向的能见距离不一样所以气象站所报的都是最低距离之能见 度。水平能见度决定了目视飞行,VFR,或仪表飞行,IFR,的条件。日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程,RVR,。主导能见度是 指气象观测人员在二分之一圆周,含,以上范围内白天辨认出物体的大小的最大水 平能见距离夜间能辨认出 1000 坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程 的定义是在跑道中线上航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或 中线灯的距离。

3、而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于 3/4 英里,1.2 公 里，或跑道视程,RVR,低于4000英尺，1200m,的天气条件下仪表进近。，此标准是基 本的涡轮喷气飞机着陆最低标准,能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准这在进近图中都有 公布具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。起飞机场运行标准如下图所示:RVR/VIS,M,可用目视设施A/B/C类D类 高强度跑道边灯和中线灯有三个 RVR报告点150 200跑道边灯和中线灯，无RVR报告点，200 250跑道边灯和中线 标志，无RVR报告点，25

4、0 300跑道中线标志、无灯光，只准白天，500 500着陆机场运行标准分为I类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机 动飞行运行标准、目视进近运行标准和I类精密进近运行标准。在这里我主要阐 述一下非精密直接进近运行标准和I类精密进近运行标准。如图所示：非精密直接进近运行标准如下图所示:非精密进近MDH,HAT,航空器类别A、B、C航空器类别D，米/英尺，目视设施 能见度，米/接地区RVR能见度，米/接地区RVR,注1、2、 英里， ，米/英尺， 英里， ，米/英尺， 3，基本目视设施 1600米，1， 1500米 1600米，1， 1500米 75米，250， NOLIGHTS ，50

5、00， ，5000，中等目视设施1200米，3/4， 1200米 1600米，1， 1500米 ODALS or MALS 75米，250， ，4000， ，5000，or SALS全套目视设施 800米，1/2，720米1600米，1， 1500米 MALSR or SSALR ，参见 注 4, ,2400,参,参见注 5, ,5000,参见 75 米,250, or ALSF-1 见注 4,注 5, or ALSF-2I类精密进近运行标准如下图所示：导航设施ILS ILS航道偏臵最低决断高 60米 75米 目视助航设施 飞机分类 RVR 跑道能见度 RVR 跑道 能见度A、B、C 550米

6、 800米 800米 800米 精密进进灯系统和跑道边灯、中线灯、接地区灯、跑D 600米800米800米800米道标志高强度简易进近灯系统及A、B、C、D 800米800米800米800米 高强度跑 道边灯、入口灯、端灯和跑道标志跑道边灯和跑道标志、任何A、B、C、D 12001200米1200米1200米长度的 进近灯或无进近灯 米影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水但出现最 普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下能见度 在1公里左右且低云和雾连在一起处于接近边缘天气标准情况下给起飞和进 近着陆带来不少困难如飞行员操纵不当机组配合不力将给飞

7、行安全带来严重 威胁。因此无论是起飞站或是降落站当出现影响能见度的天气现象例如大 雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时飞行员就不能执行起飞和降落 只得暂缓起飞或返航、备降等天气转好后方可飞行。中国民航历史上在低能见度的情况下起飞和降落的过程中由于疏忽大意造 成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度在着陆时发生飞行事故。 1988年8月31日三叉机22 18号机在香港启德机场进近在暴雨中气流不 稳、低能见度条件下着陆机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道冲入海中失事。1993年10月26日MD82/2103号机在福州机场低云中进近到最低下降高度不能转为目视

8、飞行的情况下盲目下降勉强着陆操作 不当失事。1994 年 7 月 20 日波音 737/2540 号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进 近大速度强行着陆冲出跑道失事。1997 年 5 月 8 日南航深圳公司的波音 737/2925 号机在深圳机场夜间大雨中 进近发生着陆中跳跃复飞后再次大速度进近带下滑角触地失事。低能见度或低云比其它任何天气现象更常影响飞行安全。低能见度或低云发生 时对飞行员的飞行技能要求很高通常会使飞行员心情紧张许多飞行事故就是 在这种情况下发生的。据 1978-1990 年的资料统计全球的低能见度造成飞机事故 27 起乘客死亡人数高达 969 人。针对以上讲述的有关低能见

9、度的情况下所发生的事故的特点来看作为一名称 职的飞行员应当熟悉各种低能见度情况下的飞行特点和操纵特点做到了然于心 通过充分利用驾驶舱资源合理分配注意力从而沉着稳定的确保操作正确确 保飞行安全。在低能见度情况下执行飞行任务时首先从滑行就应该注意在滑行前机组成 员按最新有效的机场平面图认真准备确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。 在起飞简令中也要明确滑行程序滑行路线及注意事项。在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线通过对照查看飞机航向和机场平面图来确 定飞机位臵。在有低能见滑行引导的机场要严格遵照灯光滑行。滑行中还要控制好 滑行速度不要过快。注意向外观察保持高度警觉发现问题应随时停止滑行。

10、此外还要保持与 ATC 的联系不要介意询问和证实。遇有跑道更换或滑行路线改变 应及时停止滑行重新确认滑行路线后方可继续滑行。低能见下滑行非常重要的 一点是遇到红色停止信号一定要停。在不能确认路线及位臵或进入不明区域都应 立即停止并告知 ATC。无论遇到何种低能见度的情况通常我们都要注意采取的应对操纵措施应该是：,一,起飞前适当增加备份油量,二,预选合适的备降场。可利用定位页面建立备降航路起点或预先制定好备降 航路,三,认真做好进近简令明确机组分工强化复飞和备降意识熟悉复飞动作 切实做好进近各项准备工作。特别是在简令中要强调所需导航设备的频率、呼 号等内容一定要充分确认防止调错导航台或ILS。在

11、进近过程中还要特别注意对 导航台进行识别在很多机场都存在同一频率用于不同的跑道但其呼号及识别码 不同的情况。这一点在进近简令中一定要引起高度重视否则会造成进近过程中距离和方向的差错导 致修正的错误这样便使飞机在低空、低能见度的情况下处于一种非常危险的状 态。,四,尽早建立着陆形态及时达到仪表稳定进近要求, ,五,建议充分利用仪表和自动驾驶系统合理分配驾驶舱资源采用监控式的 进近方式这样进近会更有把握更为安全。在进近的过程中首先强调的是充分利用自动飞行着陆系统由自动驾驶、自 动油门耦合ILS的进近。当飞机切入五边进近后操纵飞机的飞行员，PF,监控飞行 轨迹控制空速监控飞机状态以及导航台的工作。不

12、操纵飞机的飞行员，PM,的职 责是念检查单保持与 ATC 的通讯联系进行外部观察和进行标准喊话。如果自动 驾驶在进近中出现任何不正常情况时应由 PF 断开自动驾驶改为人工操纵提供 第一安全保护。如果副驾驶在操纵飞行中出现超出进近要求的偏差标准时由机长 接替副驾驶操纵飞机提供第二安全保护。如果机组有观察员,或第三飞行员,他 有监视飞行员操纵的责任在进近中出现不正常或到决断高度机长和副驾驶都未采 取相应的措施时应喊出飞机的状态变化或“低于决断高度”以提醒机长、副驾驶 采取措施当不具备安全着陆条件时应大声提醒“复飞”这是提供的第三安全保 护。在这里还要强调一点就是当在五边进近过程中如果突然出现导航台

13、故障或导 航信号受到地面运行的车辆、飞机等干扰的情况时会出现导航信号不稳定、飞机 指引发生大幅变化或出现故障信号,如 GS 不可用,等不正常现象此时选择复飞是 一种明智的决定。但从飞行的实际情况来看如果机组能够分工明确、配合好、监 控及时PM能够立即查询此种状态下决断高度的变化证实天气标准符合新的着 陆标准机组就可以及时改变决断高度改由人工操纵。此时飞行员尤其要注意参 考原始数据如飞机的磁航迹、向台方位线以及 DME 距离及其相对应的高度由 PM报出距离和高度PF柔和的修正偏差切忌在短五边大幅加减油门及过量修正 这样就提供了第四安全保护。如果机长未直接操纵飞机他就有时间和精力去检查和评估五边进

14、近质量并 在临近决断高度时正确作出复飞着陆决断。机长在决断高度前如果看不到目视参 考他会下口令“复飞”如果看到目视参考他会下口令“着陆”。在进近过程 中机组如果能够做到分工协作交接明确里外兼顾提醒把关充分发挥机组 整体的智慧和能力就会对进近着陆的安全起到层层保护的作用不仅对于确保飞 行安全十分有益而且还可以为公司节约成本为旅客节约时间。边缘天气标准最后进近阶段由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前 期计划性不好着陆形态建立晚不稳定致使低高度还存在较大偏差,二是过早 寻找跑道丢失仪表监控造成新的偏差,三是修正偏差急于求成动作过量造 成偏差增幅。而偏差修正过量改回时机过晚飞机状态不稳则是往往造

15、成飞机 偏出跑道甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。事实上特别是在大雾导致的低能 见度情况下当断开自动驾驶仪后切忌盲目修正避免粗猛过量的操纵动作力 求柔和适量使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性或因贴近地 面的浓雾而失去参考目标或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道因而无法 保证安全着陆时均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手 足无措否则将产生严重后果。对于在低能见度情况下进跑道和拉平着陆的过程中紧密而有效的机组配合显 得特别重要。操作者应柔和、及时、适量修正配合油门的使用控制并稳定飞机 状态。当速度发生微小变化时要注意综合判断若速度的变化是由于姿态变化导 致则油门应

16、保持相对稳定。如确实需要增减动力则应小幅加减油门避免粗猛 加减油门导致飞机状态的不稳定。未操作者应内外结合监控并落实标准喊话在大 雾、毛毛雨再加上夜航时判断地面高度相当困难因此要准确报出无线电高 度表数值。操作者应控制好拉开始时机柔和一致地边收油门边拉杆根据外界综合反映,飞机离地高度、仰角大小、下 沉快慢等,参考无线电高度数值控制飞机下沉速率并用杆舵控制飞机横侧状 态和方向使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中机组的协作 更显得无比重要。在大雾、大雨或雪中进近时更要随时监控发动机的工作和温度的变化不稳 定的EPR显示或与N1相关的异常EPR都可能是发动机结冰的暗示。当存在结冰的 可

17、能时PF应及时指令PM接通发动机防冰。防冰接通后PM不仅要监控发动机防 冰的工作状态及发动机的工作情况还要及时观察风挡框和雨刷等处是否有结冰现 象适时接通大翼防冰。若飞机从进近到滑行到位始终处于结冰环境则应将发动 机防冰保持接通直到关车前防止地面滑行时发动机结冰造成损坏或地面停车等故 障。此外有必要提醒飞行员要特别注意向阳进近时雾对能见度的影响。在飞行中 常会遇到如下情况:地面气象报告轻雾能见度 4，5公里飞机通过机场侧方时能 见跑道机组据此判断可以做能见起落落地但在实施能见起落过程中发现四转 弯进入及五边改出后由于向阳看不见跑道如无思想准备不及时参考仪表指示 将造成短五边修正相当困难或被迫复

18、飞。因此在这种气象条件下向阳着陆时稳妥的办法是老 老实实按仪表进近着陆。另外在西北地区诸如喀什、和田等机场春季飞行时浮尘及扬沙天气也是我 们经常遇到的影响能见度的天气情况。有时地面报告能见度 2-3 公里天气现象浮 尘或扬沙由于地域原因机场周围地表为黄色这样视觉上就是天地一色造成对 比度降低于是也很难辨别出跑道。机组也应始终保持仪表飞行直至决断高度能见 跑道否则就应坚决执行复飞。在低能见度情况下着陆时一旦遇有特殊情况不能够安全着陆最常用的操作 手段就是复飞。复飞是机组在进近着陆过程中发现飞机不具备着陆条件时中断进 近使飞机按规定或指定程序上升到指定高度的飞行过程。它是保证飞行安全的重 要关口。

19、在通常情况下机组都采用精密进近这造成很多人对于盲降系统,ILS,的依 赖。而非精密进近在飞行中也会常常遇到在低能见情况下非精密进近的决断及 复飞也显得尤为重要。下面就非精密进近的决断复飞阐述一二。一、非精密进近中复飞程序的制定非精密进近是根据 NDB/VOR 配合 DME 地面台引导飞机五边进近的一种区域导航 方式它不能给飞机提供下滑信息。所以在天气条件较差的时候非精密进近实施 的好坏直接影响到飞行安全。对于非精密进近在能见度差的时候其最低的复飞 标准是:飞机沿五边下滑不能见目视参考时下降到最低下降高(MDH)就应该平飞 保持高度至复飞点,MAPt,时仍没能建立目视参考或至复飞点建立目视而由于

20、高度 高等因素飞机不具备着陆条件就应该复飞。二、非精密进近程序及其复飞程序中的几个要素非精密进近包括四个阶段:初始进近,进场,过渡到五边五边下 降着陆或中断进近,复飞,。,一,非精密进近的五边进近非精密进近是使用NDB/VOR结合DME直至飞机转入目视进近。它的作用是 为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件确保 飞机安全着陆。,二,下降到最低下降高 最低下降高是每个机场对实施非精密进近的飞机以保留一定的安全裕度为基 础并在仪表飞行条件下所允许飞机下降到的最低高度。按规定飞机下降到这 个高度时若不能见目视参考就必须改平飞如果到了复飞点仍不能见目视参考或不具备 着陆条件

21、就必须复飞。飞行机组在飞行中要牢记这个高度当飞机五边进近至最 低下降高之前时不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令操纵 飞机的驾驶员就应该主动补油门改平飞机保持高度确保安全。,三,最低下降高的确定对最低下降高的确定应以仪表进近程序确定的超障高,OCH,为基础最低下 降高的数值可以高但决不能低于超障高同时还要考虑飞机的性能机载设备飞 行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定非精密进近的最低下降高就是 通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障 余度,MOC,确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时保证飞 机不至于与障碍物相撞的最小垂直间

22、隔它是受天气设备飞机性能以及飞行员 能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说有最后 进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M没有最后进近点的为95M。确定了最小超障余度以后就可以确定超障高。根据规定:OCH二h+MOC即超障高等于障碍 物高度加上所规定的最小超障余度而最后确定的最低下降高只能高于计算出来 的超障高决不能低于它。经计算得出的最低下降高是保证飞行安全的最低高 度也是飞机机组的生命高度。,四,目视参考的确认 目视参考的建立是决定复飞与否的重要条件。民航总局规定:在非精密进近中如无引进灯规定的目视参考包括接地点T字布。如果有引进灯则不要求在 最低下降高看到接地

23、点或 T 字布但至少应看到连续的引进灯、跑道灯或两者的组 合。这个规定明确规定了作为目视参考的地面标识它是飞行员由仪表进近转为目 视进近的最低准则如果在最低下降高度上平飞至复飞点也没能达到这个最低准则 就应该坚决复飞。,五,复飞点的确认复飞点可以是一个 NDB/VOR 的上空也可是一个交叉定位点或一个 DME 距 离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后考虑到单发失效后飞机的机动性爬 升角和风的影响等因素不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后在 单单是能见度差的条件下如果机组在没到达该点时就决断则不能充分利用距离 在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断机组可能没有足够的时间 修

24、正偏差或导致目测偏高甚至飞机复飞后与障碍物相撞。所以在考虑诸多因素和不安全隐患之后机组应该牢记这个点严格按规章办事 绝不能忽视它的存在。三、复飞决断标准 飞机在最低下降高上平飞至复飞点时机组就必须作出选择:复飞还是继续进 近。这一点是不容质疑的。机组要根据当时的处境而作出决定这就涉及到复飞的 标准问题。复飞的标准有很多大至可归为下列几条:1、天气标准不符合机长的天 气标准,2、下降到最低下降高平飞至复飞点仍不能建立目视参考,3、低高度上出现 了难以修正的偏差,4、跑道上有障碍物或飞机,5、未放起落架或其他危险情况,6、 低高度遇到风切变或颠簸,7、机组没有信心完成这次落地,8、塔台指挥发出复飞的 指令。当出现上述情况时机组成员要果断地加油门复飞决不允许存有侥幸心理 或胆大妄为的态度要知道保证安全第一是飞行的首要条件。上述几条复飞标准中 下降到最低下降高平飞到复飞点过程中仍不能建立目视参考或至复飞点建立目视 参考后飞机不具备着陆条件以及低高度上出现了难以修正的偏差这几点是非精密进 近复飞决断中比较核心的问题也是在实际飞行中出现得最多的。,一,目视参考的建立和复飞的标准 按照民航总局的规定:实施非精密进近的飞机只有