毕业论文-北京地铁人性化改善及设计

1、摘要 第一章 概述自古至今，人们的出行方式总是在不断地变化着。最早的出行方式是依靠人类的两条腿走路行进；再到后来人们开始利用马、牛等动物拉车的方式以节省自身体力，提高出行效率；之后，随着不断地发明创造，人类的出行方式开始变得多种多样，出行速度也随之逐渐提高，到了2005年之后，拥有一辆汽车已经不足为奇了。但是随着人们出行变得越来越便捷，城市的环境也出现了越来越多的问题。因此为了保护我们共同生活的地球，2008年7月20日，北京决定实行单双号限行的措施来治理空气污染，同时开始大力提倡文明绿色出行，建议市民多乘坐公共交通工具出行，如地铁，公交等。直至今日，地铁已经成为了当今时代大多数人出行的重要交

2、通方式。因此，地铁的开发利用是解决城市交通问题的主要手段。作为当今时代大多数人出行的主要交通方式，地铁的开发利用是实现城市可持续发展的重要途径，是解决城市交通问题的主要手段。因此，地铁与人类的生活息息相关，地铁的人性化设计对于城市立体交通系统的发展完善十分重要，是人类重要出行方式便捷、舒适的重要保障。1.1 研究背景1.1.1我国人口现状1.1.1.1人口老龄化的趋势加剧进入21世纪后，我国开始逐渐形成人口老龄化的趋势。2000年人口普查结果显示，我国65岁以上的老年人口的比重达到6.9%，已经达到人口老龄化的边缘1。根据国家统计局2014年国民经济和社会发展统计公报的调查结果显示，2014年

3、我国13.67亿中国人口中，60及以上的老人共2.12亿人，占总人口的比例为15.5%；65岁及以上人口数为1.37亿人，所占比例为10.1%。联合国人口司在年出版的人口老龄化及其经济社会影响建议把65岁及以上的人口比例低于4%的国家称为年轻型， 4%-7%的国家定义为成年型， 高于7%的国家称为老年型。2下附表1.1是目前常见的人口老龄化程度的划分标准。表1.1 常用的人口老龄化程度划分标准年轻型成年型老年型65岁及以上人口比例小于4%4%-7%大于7%0-14岁人口比例大于40%30%-40%小于30%年龄中位数小于20岁20岁-30岁大于30岁老少比小于15%15%-30%大于30%因此

4、，根据表1.1的标准来看，我国早已进入了老龄化国家的门槛，并且开始逐渐加剧。中国人口老龄化发展趋势百年预测中指出“中国老龄化发展趋势可以划分为三个阶段第一阶段，从2001年到2020年是快速老龄化阶段1。这一阶段，中国将平均每年新增596万老年人口，年均增长速度达到3.28%，大大超过总人口年均增长0.66%的比例3；到2020年，老年人口将达到2.48亿，老龄化水平将达到17.17。第二阶段,从2021年到2025年是加速老龄化阶段。伴随着20世纪60年代到年代中期人口增长高峰出生队列进入老年，促使老龄化迈向了加速增长时期，老年人口数量平均每年增加620万老年人口的年增长率保持在3%-5%的

5、高速度。到2023年增长最快达到5.73%，老年人口数量将增加到2.7亿，与少儿人口数量相等。虽然中间有个别阶段有所减缓,但整体看从2030一2050年间人口老龄化速度不断加快。到2050年，老年人口总量将超过4亿，老龄化水平达到30%以上。第三阶段，从2051年到2100年是稳定的重度老龄化阶段。2051年，中国老年人口规模将达到峰值4.37亿人，约为少儿人口数量的2倍。这一阶段，老年人口规模将稳定在一亿人，老龄化水平基本稳定在31%左右,进入一个高度老龄化的平稳期1。 由以上大量数据不难看出，中国在现在以及未来35年之内将呈现老年人人数急剧上升的态势，在未来，老年人将成为城市的主流人群，老

6、龄化社会已经成为了不可避免的事情，这将是必然面临的趋势。1.1.1.2残疾人数量调查1987年我国经国务院批准进行了第一次全国残疾人抽样调查，19年后于2006年又一次进行全国性残疾人抽样调查。这次全国残疾人抽样调查自2006年4月1日起入户调查至5月31日完成调查。此次调查力度很大，全国组织了738个调查队，调查员及各科医生调查员共2万6千多人，730余名统计员以及5万余名陪调员，进行了逐户筛查和残疾评定纪录1。查了771797户共2526145计人，此次调查的抽样比为1.93%。入户见面2108410人，占调查总人数的按照第二次全国残疾人抽样调查残疾筛查方法，根据调查数据汇总，被调查户中有

7、残疾人的家庭共142112户，确定视力、听力、言语、肢体、智力、精神和多重残疾共计161479人4。根据2006年这次调查数据推算，全国各类残疾人的总数为8296万人占全国人口比重的6.34%，也就是说大约16个当中就有一个残疾人。按照三口之家计算，平均5个家庭就会有一个家庭中存在残疾人5。1.1.2地铁客流量地铁的出现加快了现代城市生活的节奏、改变了城市的面貌、为人们提供了一种新型的公共空间体验。与其他公共交通出行方式相比，地铁具有以下优点：一、节约城市用地面积：对于北京这样人口众多的城市，地上平面资源是十分可贵的，地铁可以将地下空间充分的发挥，以节约更多空间的供人们利用。二、减少噪音：铁路

8、建于地底，可以减少地面上的噪音，为人们提供更加优质的生活环境。三、减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他的运输系统(如公交系统)相互重叠、交叉，因此在行车过程中受到的交通干扰会相对较少，最大的优势就是不会遇到交通拥堵等情况。且地铁行车速度稳定，可为乘客节省大量的出行时间。四、减少污染：在全球变暖、雾霾等一系列环境污染的问题下，地铁是最佳的大众交通运输工具，为城市减少了许多因开车而产生的污染气体。五、运送客流量大：地铁的运输能力要比地面公共汽车大7-10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的6。速度快：地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的时速可超过达到80KM/h7。同时，北京现在依然在实行单双

9、号限行的政策，在政府的大力倡导下，越来越多的北京市民拥有了绿色出行的意识，因此，导致了北京地铁的客流量十分庞大。北京市轨道交通路网运营线路有18条，通过调查，北京全网日客运量约1000万人次, 其中换乘客运量约为160万人次8， 占到总数的40%，最高日客运量达1209.89万人次。而北京2010年全国人口普查时显示的北京人口总数为2152.00万人，最高日客运量已达到北京人口总数的一半以上。1.2 研究意义根据前文所列出的数据，不难看出，我国正在面临着人口老龄化与残疾人数量众多的趋势，且这种趋势将持续到未来35年，甚至更久。在未来的35年内，中国的老年化人口与残疾人人口将大幅度增加，预计到2

10、050年大约有近40%的人是老年人或是残疾人。这些数据都是根据真是数据进行推算的，这意味着35年后中国将有近一半的人不能正常、自如的行动和出入公共场所。因此，面临这种严峻的情况，各界应积极提出解决措施，尽可能地减缓这种增长趋势。除此之外，既然这种老龄化与残疾人众多的情况已经成为了一种趋势，就是避免不了的。因此，中国已经很有必要将无障碍设施的建设提上日程。同时，随着北京客流量的日益增长，北京地铁内部的部分设计也应相应的进行改善。如地铁内部标志的设计，北京地铁内部空间路设计线较为复杂，对于不熟悉地铁的乘客，在寻找路线时较为困难，这样会导致乘客在地铁站台内的滞留，不但会耽误乘客自身的出行时间，还会造

11、成地铁内部的拥堵。地铁作为一种地下交通工具，具有与其他交通工具相比较为特殊的特征。由于地铁位于地下，地铁内部封闭性较强，在封闭性的地下空间内，人类的心理也会产生不同的影响。1979年，临床心理学博士Hollon和Kendall与其他地下空间专家合作，研究了人们对地下空间环境的心理学态度，以及它们如何影响到人们的情绪等状况的问题9。结果表明，人们在地下空间里，更多的是关注环境的心理反应和环境物理反应，多数乘客在地下空间的心理状态主要是不安、消沉、鼓励、紧张和气闷等10。在较为密闭的地铁空间内，人们的心理和情绪身上大多会感受到些许的不适、压抑陌生，这是就需要一套较为人性化的导向标志能够使人们快速、

12、准确的找到自己需要的标志牌，在地铁里确定自己准确的方位，快速到达自己的目的地。因此，地铁与人类的生活息息相关，地铁的人性化设计对于城市立体交通系统的发展完善十分重要，是人类重要出行方式便捷、舒适的重要保障。本次毕设将对北京地铁局部进行人性化改善及设计。目的是扩大地铁使用者的范围，在满足大部分行动正常人群的同时，也做到满足少部分乘客的需求，让尽可能多的人群都可以乘坐方便、快捷的地铁出行。同时，将改善地铁内部的导向标志设计，使乘客可以再地铁内部快速、准确的找到正确的路线。使乘客在北京地铁内享受到真正人性化的环境。1.3 无障碍设计1.3.1无障碍设计的概念要了解无障碍设计，首先要认识无障碍设施的概

13、念。无障碍设施是指保障残疾人、老年人、孕妇、儿童等社会成员通行安全和使用便利的公共设施11。也就是说，无障碍设施的使用人群范围不仅仅是我们通常所理解的盲人、残疾人等身体上有残缺的人群，同时也包括不能灵活行动的老人和不能单独出行的儿童等全体行动不便的特殊人群。在此将这部分人群概括为特殊人群，以下均使用该名称，不再赘述。而无障碍设计是通过人为的设计，最大限度的减少或消除特殊人群在公共空间活动中的行动障碍的设计理念。广义上讲，无障碍设计是指将公共场所中的公用设施设计成适合于绝大多数人(包括特殊人群和健全的成年人)的通用设计理念。这一理念由1990 年美国残疾人法与通用设计的颁布中被提到，其中宣布无障

14、碍设计，不应该仅仅是为了解决残疾人因身体机能的不健全而在公共空间中行为不便的问题，而是在满足残疾人或老年人、儿童、孕妇等弱势人群特殊要求的同时，也能为所有其他人使用的设计概念，其潜在目的是在于使公共生活的各方面能涵盖更多，甚至所有人群12。1.3.2关于通用设计通用设计的概念与我们平时所了解的无障碍设计的概念有所不同，其区别在于无障碍设计并没有考虑到普遍大众在公共空间的使用，仅仅考虑了特殊人群的使用，这种设计虽然为特殊人群提供了舒适科学的无障碍环境，但没有考虑到一般群体的使用，在公共场所，这种设计存在着部分不科学与不人性化。而通用设计是将无障碍设施的使用人群从局部推到整体，甚至是全体。通用设计

15、会在充分考虑到特殊人群的设施设计的同时，也尽可能地为一般大众进行设计。而对于地铁这种活动空间有限的公共交通环境，通用设计是再适合不过的了。因为通用设计的最大优势就是可以做到有“一般到特殊”的理念，从仅限于针对特殊群体如老人，残疾人士等需要特殊设施的群体设计的公共设施，到使所有人都可以使用，使这种设施不但能让特殊人群对于特殊要求得到满足，还能使所有的乘客都能舒适的使用，这种从无障碍设计走到通用设计的转变成功的实现了在无障碍设计基础上的人性化设计，同时做到了空间最合理的利用，将少部分人群使用的设施占用面积转化为真正的公共空间。通用设计产品面向所有人，无论其身体情况、年龄、障碍的程度如何。按照日本建

16、筑学会的描述，其主要原则如下： 1、包容性：尽可能考虑到各种不同人的特性，为所有人提供方便。尤其是环境和设施，既适合健全人的活动，也适合存在不同障碍的残疾人、老年人以及儿童等弱势群体的活动。 2、便利性：充分考虑人的行为能力，最简便、最省力、最安全、最准确的达到使用目的，最大限度的满足人们的愿望。如物体的可操作性、防疲劳、易识别、易交流等。 3、自立性：承认人的差异，尊重所有人。通过为有障碍的人提供必要的辅具和便于活动的空间，帮助有障碍的人提高自身的机能去适应环境，使他们能够独立的行动。 4、选择性：通用设计不必追求统一的标准。对某一产品、某一空间来说应提高其适应性。就整体而言，应提供满足不同

17、需求的商品和活动空间，以供给不同的选择，使有障碍的人排除障碍。在包容性和选择性之间寻找平衡。 5、经济性：通用设计的服务对象包括了相当一部分弱势人群，因此要保持低成本、低价格。要有良好的性价比。 6、舒适性：生理障碍往往伴有心理障碍。要通过对形态、色彩等的设计处理，达到美的视觉效果和良好的触觉效果，使有障碍的人也可以感受愉悦。通用设计的这些原则显然是包括了无障碍设计和老年人建筑设计的各项原则，不仅对残疾人、老年人是有利的，同时对正常人也是有利的，真正体现了“以人为本”的思想，体现了科技伦理性和社会责任性。通用设计的理想是所有人都可以使用的产品，这种理想的状态为无障碍设计和老年人建筑设计的发展指

18、引了方向我们应该设计出通用建筑，这将包括通用花园、通用住宅、通用商场、通用剧院等等13。通用设计的原则是通用设计最重要的组成部分之一，是通用设计实践的基础。而国外已经从很早就在研究有关无障碍设计的设计标准、设计建议等，并逐步开始将通用设计带进地铁的无障碍设施里。1959年开始欧洲已经通过了“方便残疾人使用的公共建筑的设计与建议的决议”，通用设计的概念开始形成。1.3.3北京地铁的无障碍今年，北京地铁正式宣布将推出首本北京地铁无障碍出行手册，并且将推出一系列残疾人专用平台，如北京地铁官方APP，北京地铁官网，北京地铁微信公众号等5种方式提供给残疾人、盲人等特许人群进行预约地铁出行。北京地铁与京港

19、地铁已分别将预约电话公布在网站及车站明显位置，有需求的乘客可提前预约，由站务人员为乘客提供无障碍预约服务。同时，有需求乘客可通过呼叫设备或直接与车站人员联系，车站工作人员将提供从出发站到终点站全程接力服务。为满足盲人、乘坐轮椅乘客、携带大件行李乘客等特殊乘客的不同出行需求，预计于今年编制完成的手册将以无障碍设施功能介绍、设施位置、人员服务规范为主要内容，统梳理地铁无障碍服务工作。由此可见北京地铁方面已经开始更加关注无障碍出行方面的措施，为特殊人群提供了服务平台。但是如果将北京地铁的无障碍设计进一步的规范、完善，这会使北京地铁的无障碍服务更加全面，工作人员在帮助特殊人群时也会更加方便。第二章 北

20、京地铁设施现存问题2.1北京地铁休息座椅根据近期的调研，发现只有极少数的地铁在站台中央设置了休息座椅。在前段时间，两位年轻女性还曾因为在地铁站厅内蹲在地上而引发热议，一些人认为在公共场合这种行为是不文明的行为。但也有可能是由于当时过度疲劳而地铁内部没有设置休息座椅，只好蹲在地上。虽然地铁是一种快节奏的交通出行方式，但可以看到的是北京地铁站厅内部确实存在着一些闲置区域。即便是在地铁人流量较多的时候，这些区域也并不是很拥挤。如果在这些闲置区域设计出一些占地面积不大且人性化的座椅是十分有好处的。对于把地铁作为日常上下班的年轻乘客来说，地铁内部的座椅可能不是很有必要，但是对于一些行动不便的老人和残疾人

21、来说，在身体不适或是劳累的时候，在站厅中设置座椅还是很有必要的。除了行动不便的人群，每天存在着大量的进京旅游的游客，他们在参观旅游的时候，通常会将地铁作为去往下一个景点的交通工具，对于十分疲惫的他们，很可能需要坐在椅子上休息。而北京地铁现在虽然存在着少部分的休息座椅，但是数量极少且并不是很合理。 如图2.1是今年五一期间北京地铁阜通站内拍摄的场景。图2.1中的座椅已被乘客坐满，还有部分乘客只能站在椅子旁边，甚至蹲在一边休息。而且可以很明显看到的是位于图中前排座椅中间的女性对于该座椅的设计尺寸来说不是十分的合适，椅面前高度端过大，导致这名女性只能保持垫脚的姿势以勉强维持坐姿，这说明北京地铁座椅的

22、设计并不是十分符合大多数人的人体尺寸参数。图2.1北京地铁阜通站座椅实拍图因此，在闲置区域设计适当且合理的休息座椅，不但不会占用地铁大量的空间面积，还可以满足乘客休息的要求，这样才能真正地做到真正的人性化。2.2北京地铁无障碍设计现存问题2.2.1北京地铁出入口的设计地铁出入口的设计是地铁车站建筑设计中的重要组成部分，因为地铁的出入口是每位选择地铁出行的乘客必须经过的地方，可以说是它是地铁与城市之间连接的纽带，因此对地铁出入口的研究设计是非常有必要的。而且因为地铁的出入口相对狭小，在人流较为密集的时段是最容易产生拥挤的情况。例如在北京一些较繁华地区的地铁站经常会看到在地铁出入口处交叉出入的人群

23、十分拥堵，这对残疾人、行动不便者或是老人小孩都存在着很大的潜在危险。因此，应对地铁出入口处的设计和措施进行整改，方便所有的无障碍特殊人群的同时也使普通人群的使用更加便利。北京地铁出入口存在的问题如下：1、出入口处的无障碍坡道设置不齐全。北京地铁虽然在部分运营站点设有坡道，但据统计，北京全市共设有123个车站运营点，平均每个地铁站运营站点的都至少配置了2-3个出口，且在较繁华地段或换乘站处有可能设置更多的出口，而对于无障碍坡道的设置仅有117个，这说明北京平均每个地铁运营站点处仅仅具有一个无障碍坡道的设置。2、出入口处没有设置专门的无障碍坡道。北京地铁每日客流量十分庞大，在必经的出入口处更是时常

24、挤满了人，并且在人群拥挤的时候经常可以看到，无障碍坡道上也挤满了人。这对特殊人群是十分不方便的，他们大多是行动不便的人，一部分人需要借助辅助工具，如轮椅、拐杖或是婴儿车，这部分人群必须通过无障碍坡道自行或是借助其他人的帮助才能进入地铁入口；还有一部分人，他们的行动会与一般人群相比较缓慢，如盲人、老人或是小孩。上述人群在拥挤的地铁口行走是十分危险的，容易导致摔倒、磕碰等现象。因此，地铁出入口处应设计专门的无障碍坡道，供特殊人群使用，避免危险情况的发生。3、出入口处的无障碍坡道设计不规范。在调研的过程中发现了一个常见的现象：北京地铁在设置了无障碍坡道的117个运营站点中，不同站点无障碍坡道的规格、

25、尺寸都不尽相同。一些站点的无障碍坡道的尺寸参数设计可能并不适合特殊人群的使用。众所周知，对于行动不变的人来说，科学并且人性化的无障碍设施是十分重要的。例如，对于使用轮椅的人群，若他们在没有外力帮助的情况下，需要仅仅依靠自己手臂的力量才能通过坡道。因此，坡道的角度、材质和扶手的高度宽度等设计是十分重要的。为了方便特殊人群的地铁出行，为他们提供人性化的无障碍环境，规范无障碍坡道的设计是很有必要的。2.2.2地面与车厢高度差较大北京市的绝大多数地铁中，站台地面与车厢总有一定的高度差，如图2.2所示。这看似不大的高度差会对乘客造成很大的不便，甚至很可能引发危险。对于一般人群来说，这种高度差在没有注意的

26、情况下都可能会容易绊倒，况且在大多数情况，车厢门在上下车的时候是非常拥挤的，在这种情况下发生危险的可能会大大增加；而对于特殊人群来说则会更加的不方便。例如使用轮椅或婴儿车的乘客在进入车厢时，这个高度差将是阻碍他们进入车厢的最大障碍。图2.2北京地铁站台地面与车厢实拍图2.2.3北京地铁内部洗手间中无障碍设施较少图2.3和图2.4为北京地铁四号线平安里站的女性洗手间的图片。可以看出北京地铁内部洗手间的无障碍设施十分不齐全，甚至可以说是几乎没有。对于一些常用设施的设计几乎都采用了正常人群的高度尺寸，而没有考虑到轮椅乘坐者等特殊人群，这将会对其造成极大不便，甚至导致该人群无法使用洗手间。图2.3北京

27、地铁平安里站洗手池实拍图图2.4北京地铁平安里站卫生间实拍图因此，应将地铁内部普通的洗手间中增加一些必要的无障碍设施，无障碍设施的设计则应根据特殊人群所涉及的尺寸参数、行动范围等数据进行设计，并考虑到他们的使用条件，将洗手间设计的更加人性化。2.2.4北京地铁车厢内部没有设计轮椅固定处如图2.5所示，北京地铁的车厢内部虽然已经设计了专门的轮椅放置处，但是仅仅设计了一个扶手，这样的设计在人群拥挤的地铁车厢内是十分不安全的，如果轮椅乘坐者的轮椅不能很好地固定在车厢内，拥挤的人群很可能会对轮椅造成行一些不安全的碰撞、挤压等行为，对轮椅使用者的人身安全十分的不利。 图2.5北京地铁车厢内部轮椅放置处实

28、拍图而且可以注意到的是，地铁车厢内的座椅数量相对于人流量来说较少，地铁在车厢内部设置的几处专门的轮椅放置处是占用了设置座椅的空间。当没有轮椅或是婴儿车进入车厢时，车厢内部的轮椅专用放置处只能供乘客站立，这违背了通用设计的原则，浪费了地铁宝贵的公共空间。2.3北京地铁导向标志牌现存问题北京地铁的线路十分复杂，因此清晰、简洁的指示牌对于提高乘客的出行效率以及地铁人群拥堵的改善有着很大的帮助。下面就以地铁四号线为例，提出北京地铁内部导向标志牌设计的不足之处。2.3.1北京地铁方向标志牌的数量较少众所周知，北京地铁的站台距离设计较长，但经过调研发现，站台两端的指示牌数量却相对较少。因此在乘坐地铁时，对

29、于本站不熟悉的乘客，不能很直观的看到自己需要的导向信息。在北京地铁里经常可以看到这种现象：乘客在对于地铁换乘通道或出口位置不清楚时，走出车厢后不能在短时间内就找到自己所需的导向标志牌，有些是由于距离较远而导致的看不清楚标志牌上的字样，而有的是因为标志牌被地铁内部的电梯、柱子或其他导向标志遮挡，根本找不到导向标志信息。在这种情况下，一部分人可能会在站厅徘徊或是站在原地寻找导向标志，这样就会造成地铁站台人群拥挤；而另一部分人的选择则是盲目的选择一个方向，边走边寻找导向标志，这样如果选择了相反的方向，就会浪费很多时间，降低了乘客的出行效率。例如地铁四号线平安里站是换乘站，在平安里站下车后，可以换乘六

30、号线，但是换乘的电梯位于整条站台较靠左的位置，对于不熟悉地铁的乘客，不能快速找到相应的标志牌（如图2.6所示）。而且根据图2.7可以看出，站台内标有出口信息的指示牌同样距离非常远，若乘客所处的位置是两个导向标志牌的中间，就很难看清标志牌上面的字样。 图2.6北京地铁四号线换乘电梯位置实拍图图2.7北京地铁四号线站台标志实拍图2.3.2北京地铁的出口提示牌数量少北京地铁每个运营站点都设有至少三到四个出口，这些出口分别位于地铁站的不同方向，方便乘客去往不同的目的地。这些出口往往方位差异较大，不同的出口间可能相隔着一条较长的马路或是距离很远。而不熟悉地铁各个出口的乘客比较不容易分辨。地铁四号线平安里

31、站在出站时，可以注意到的是地铁为乘客设计了平安里站的街区引导图（如图2.8所示），目的是为了方便乘客确定自己应该选择的出口。但是现在北京地铁内部的出口提示牌，都设置在刷卡器之外，也就是说对于乘客来说，只有在刷卡完毕之后才能看到地铁内的出口提示牌，（如图2.9所示）。这样的设计存在的问题在于，一旦选择了错误的出口，乘客便没有办法在地铁内部更换出口，只能从地上平面绕行，这样就失去了地铁设计各个出口的原有意义了。图2.8北京地铁平安里站街区引导标志实拍图图2.9北京地铁平安里站出口实拍图2.3.3北京地铁路线图数量较少在刚刚进入地铁平安里站时，要进行路线选择时大多数乘客有两种选择：乘坐四号线或者六号

32、线。但是对于不熟悉这两条线路的乘客并不知道应该选择哪条线路。（如图2.10所示） 例如一位乘客的目的地是魏公村站，但在进入地铁之后该乘客并不知道应该乘坐四号线还是六号线才能到达魏公村，在这种情况下乘客只能对地铁内部的工作人员进行询问，而地铁在分岔路口处也没有设置专门的工作人员，导致乘客只能前往补票/询问窗口处询问，有时可能还要排队，十分耽误时间。因此在站厅中，四号线和六号线的分叉口处应设置地铁路线图，方便乘客明确自己的行车路线。图2.10北京地铁平安里站换乘分叉口实拍图2.3.4北京地铁导向标志牌设计位置不合理地铁四号线平安里站在进站后，指示牌数量较多，且可供乘客选择的路线也相对较多。如图2.

33、11所示，这是地铁四号线平安里站B口入口处的情况，可以看到的是指示牌纵横交错，十分错综复杂，乘客非常难找到自己所需要的导向信息。根据调研可知，乘客在通过安检之后，可根据自己不同的需求选择不同的路线，有补票/问询窗口，乘坐六号线，乘坐四号线和乘坐升降电梯这四种路线，但是由于地铁内部导向标志牌设计较为分散，相互交错，乘客找到自己的路线存在着一定的难度。图2.11北京地铁四号线站厅实拍图第三章 北京地铁休息座椅改善3.1休息座椅的设计理念在地铁内部放置休息座椅的目的是在考虑少部分需要休息的人群需求的同时，合理的利用地铁内部的闲置空间，缓解北京地铁内部快节奏的紧张状态，使其呈现出一种更加轻松、舒适的人

34、性化环境。对于地铁这种有限的内部空间环境来说，座椅设计的合理性是很有必要的。关于设计的合理性，包括以下两个方面1、座椅摆放位置设计的合理性心理学家萨姆在个人空间理论中提到，对于公共空间中的座椅设计，要尽量减少或者避免陌生人间的面对面设计，尤其是在距离较近的时候，人们通常会感到焦虑不安或者尴尬。所以在对休息座椅的放置问题进行设计时，要考虑到这一点，应根据图3.1所示的座椅布局与人的关系来设计地铁内部的座椅放置。图3.1座椅布局与人的关系2、座椅利用率的设计 个人空间理论中指出：每个人都有一个不可分且不可见的空间范围，当被侵犯或干扰时会产生焦虑和不安的情绪。根据场所的不同，人际交往的心理距离也会有

35、所不同。通过日常生活中的例子（如图3.2所示），我们可以看到，对于长度较大的公共座椅，人们更加偏爱长凳的两端，而很少有人在两端有人的情况下选择在中间入座，这就造成了使用率降低的现象，在地铁这种狭小空间内应尽量避免空间浪费的情况，尽可能地增加座椅的利用率15。同时在设计座椅时应考虑到人际交往心理距离（如表3.1所示），并尽可能的缩短座椅的长度，增加地铁内休息座椅的利用率。图3.2休息座椅艺术性表3.1 人际交往心理距离 单位：mm接触类型心理距离亲密距离小于等于450个人距离450-1200社交距离1200-3500公共距离3500-90003.2休息座椅设计图及说明根据北京地铁内部的不同格局，

36、本次设计为地铁设计了两种方式的座椅：3.2.1环绕柱子形座椅北京地铁在一些站台的正中心会设有一根承重柱子，因此本次设计在柱子的四周设计了圆形座椅，这样设计的优点是：不需要单独选择区域放置座椅，而是围绕着柱子增加座椅。同时也符合了萨姆的个人空间理论，考虑到了乘客在公共环境下的心理。设计图如图3.3所示：图3.3环绕柱子形座椅设计图该座椅的尺寸参数均是根据人体测量学的数据进行设计：（1）椅面高度的设计：应设计得比小腿加足高略低一点，这样就可保证就坐者的腿不悬空且大腿不会紧压在椅面上，因此椅面高度应以成年女性小腿加足高的第五百分位为准进行设计，同时使椅面降低10mm左右较为适宜。成年女性小腿加足高的

37、第五百分位再减去10mm的高度，再考虑到人的穿鞋修正量30mm，即为342mm-10mm+30mm=362mm。且根据我国人体尺寸的测量数据规定，成年人使用的座椅面离地高度不宜超过40cm，该数值满足要求。 （2）椅面深度的设计：设计应让使用者的小腿不会抵到椅面边缘，应以成年女性臀膝距的第五百分位数的四分之三作为设计依据。成年女性臀膝距的第五百分的四分之三为495mm*0.75=371mm，再加上臀-膝的着装修正量5mm，为376mm。3.2.2靠墙放置形座椅北京地铁现在有部分车站的布局如图3.4所示，这是地铁14号线将台站的照片，该站仅有一边设有列车，这样靠墙的空间就可以被利用。图3.4 北

38、京地铁将台站站台实拍图设计图如图3.5和图3.6所示：图3.5 北京地铁将台站站台座椅设计图图3.6北京地铁将台站站台座椅设计图由于所有尺寸参数的设计均是由人体测量参数进行计算，因此该座椅的椅面高度与椅面深度与环绕柱子形座椅相等。而椅面宽度的尺寸设计如下：对于站台内的长方形座椅，本次设计为使座椅的利用率增加，将椅面宽度设计为两人座椅，避免了中间空间的浪费。椅面宽度要按照大身材人群的体宽尺寸进行设计。设计时应以成年女性坐姿时的臀部宽度第九十五百分位数的测量值作为设计座位宽度的依据；且对于地铁内左右连接排成行的座位，要适当增加宽度，要参照坐姿时成年男性的坐姿两肘间宽得第九十五百分位进行设计。成年女

39、性坐姿臀宽的第九十五百分位为382mm，成年男性坐姿两肘间宽489mm，再考虑到人的着装修正量20mm，即为509mm相比之下，后者数值较大，因此应以成年男性坐姿两肘间宽作为依据，即成年男性坐姿两肘间宽的两倍（双人座椅），同时应考虑人们在使用公共空间休息座椅时的人际交往心理距离，紧身区是最靠近人体的区域，一般不容许人们入侵，（如图3.7所示）特别是150mm以内的内层紧身区。虽不能保证人们的公共距离（如表3.1所示），但应尽可能地保证人们的紧身区，尤其是内层紧身区不受到破坏。因此在满足人体测量尺寸参数的基础上，增加约300mm的距离，以做到更加的人性化。椅面宽度的参数为：成年男性坐姿两肘间宽*

40、2+300mm =509mm*2 + 300mm=1318mm。 对于方形座椅的设计，还应考虑到两个座椅间的距离，考虑到人的心理和空间大小两方面因素，将座椅间的距离设计为1000mm，保障了使用者的近身距离（即个人距离）。这样既可以让使用者得到舒服的心理空间距离，在地铁内部得到更好地休息，又不会因距离过大而造成空间浪费的现象，能让更多地人能感到舒适。图3.7 人身空间区域根据对北京地铁14号线阜通站休息座椅的实地测量可知，该座椅现在的实际尺寸如下：椅面前端高度为420mm，椅面深度为450mm，长度为160mm左右。可以同本次的设计进行对比，不难发现，北京地铁内部休息座椅的尺寸设计上确实存在着

41、较大的问题。第四章 北京地铁无障碍设施的改善设计4.1北京地铁无障碍坡道设计对于地铁出入口来说，最大的问题就是拥堵。尤其是在早晚高峰时段，地铁出入口经常会出现人流量十分大，人群十分拥挤的现象。因此，对于地铁出入口的治理是十分有必要的。同时，现在经常会在地铁中发现这种仪器，如图4.1所示。这是专为特殊人群设计的升降台。由于地铁口处的空间限制，有些地铁例站，如八号线永泰庄站，不能在出入口处设置升降梯，因此才为特殊人群增加了这样的设计。这种设计是为了让特殊人群在进入地铁时，首先通过地铁入口处的无障碍坡道，随后使用升降台帮助上下台阶，方便特殊人群在地铁内部的出行。这种设计从2008年开始进入北京，在最

42、开始是为了2008年的残奥会进行的设计。现已在许多地铁站内均有设置，有需要的乘客已经开始渐渐的习惯了这种便捷的方式。如图4.2为五月中在地铁一号线西单站拍摄的图片。图4.1 北京地铁轮椅升降台实拍图图4.2 北京地铁西单站轮椅升降台使用情况实拍图4.1.1北京地铁出入口整治建议首先应在人群较为拥挤的运营站点的出入口处设置专门的地铁工作人员，一是为了可以在高峰时段进行人员疏导和指挥，及时疏散人群，防止意外的发生；二是可以帮助残疾人尤其是轮椅乘坐者，帮助轮椅使用者出入地铁，使用无障碍坡道等。同时建议将地铁出入口处的坡道改为无障碍专用通道，特殊人群不仅仅是一般大众所认为的存在视觉、听觉、行动及认知障

43、碍的人群，同时还包括老年人、儿童和孕妇等特殊人群。将平时拥挤的普通坡道设计为特殊人群专用坡道，不但方便残疾人的出行，并且可以避免在高峰时段拥挤的人群将无障碍坡道堵得水泄不通，阻碍残疾人通行。这一方面的治理同样可以通过地铁专业的工作人员进行监督。4.1.2北京地铁出入口处设计图及说明当然，相比于人为的治理，改善出入口处的无障碍坡道与普通人群的台阶坡道是更为重要与实用的。人性化的出入口应该是在满足一般人群需要的同时，使特殊人群在没有人帮助的情况下也能顺利通过的通用设计，因此本次设计将对这两部分进行分别设计，以尽可能的满足所有人的需求，做到最佳的人性化环境。设计图如图4.3所示：图4.3 北京地铁出

44、入口设计图首先对于地铁出入口的扶手方面：（1）一般人群通行的台阶旁边的扶手高度设计应采用成年女性站姿肘高的第五百分位，即899mm，再考虑到人站姿时的穿鞋修正量30mm，为929mm；（2）无障碍通道的扶手高度应首先考虑轮椅乘坐者的尺寸参数。因此应设计的比轮椅乘坐者手端平时的高度略微降低一些，这样做会更助于乘坐者的施力。根据图4.4所示左侧乘坐轮椅者的尺度参数可知，手端平是的高度为1000mm，因此应该设计为1000mm-30mm=970mm。（3）同时根据人体人因工程学的尺寸规定，两种扶手的直径均应小于50mm，以便抓握。其次对于无障碍坡道方面：（1）无障碍通道的宽度应根据轮椅乘坐者端坐时手

45、可以接触扶手的范围来设计（如图4.4所示），图中右侧可知女性双手的可及范围是800mm左右，男性的可及范围大约在1000mm左右，因此应选择女性的参数，即800mm进行设计。（2）根据所查文献，将无障碍坡道的坡度设置为15，为了方便轮椅等助行器的使用者，坡道应设置防滑材质，增大摩擦力，避免滑跌的同时方便残疾人的行动。最后是对于台阶的设计：台阶的各个参数应根据楼梯的参数设计（如表4.1所示），当台阶面的坡度不一定时，抬步高度和脚踏板深度都应有所变化。由于地铁出入口人流量较大，较拥挤且考虑到使用人群还包括小孩或老人，因此将台阶坡度定为30，则抬步高度为160mm，脚踏板深度为280mm。图4.4

46、乘坐轮椅者的尺度参数表4.1 楼梯的设计参数坡度抬步高度踏脚板深度30160mm280mm35180mm260mm40200mm240mm45220mm220mm50240mm200mm4.2北京地铁无障碍洗手间北京地铁四号线平安里站的洗手间并没有为无障碍认识进行特殊的设计，例如一些必要的无障碍设施：洗手台的设计，扶手的设计，北京地铁采用的均是单一的普通人群的尺寸设计，且洗手台的尺寸也不是十分符合正常人群的尺寸参数。设计图如图4.5，图4.6，图4.7所示：图4.5 北京地铁无障碍洗手间洗手台设计图图4.6 北京地铁无障碍洗手间隔断及扶手设计图图4.7 北京地铁无障碍洗手间整体设计图本次洗手间

47、的设计参数均以女性洗手间为例。4.2.1无障碍卫生间洗手台的设计洗手台应在参数的设计方面有所区分，以迎合一般人群和特殊人群的不同使用要求。（1）无障碍洗手台：无障碍洗手台应主要考虑洗手台下方的容膝空间，因为轮椅乘坐者在使用洗手台时需要把膝盖以及大腿前部放在洗手台的下方，这样在洗手时，可以让使用者在洗手时更加方便。参数则应根据使用者在乘坐轮椅时的大腿高度设计，由图4.8中左侧的示意图中的参数可知使用者在乘坐轮椅时的腿高为600mm。无障碍洗手台的宽度则应根据轮椅乘坐者的尺度参数（如图4.9所示）和助行器使用者水平宽度的最大尺寸进行设计，即950mm。同时在无障碍洗手台两侧还设计了与洗手台高度相同

48、的扶手，扶手既可以为行动不便的来人提供可以支撑的力量，也可以供轮椅乘坐者使用，作为移动轮椅的辅助工具。（2）通用洗手台：设计时应由人体测量参数中成年女性肘高的第五百分位进行计算。成年女性站姿肘高的第五百分位为899mm，再加上人站姿时的鞋高修正量，即为929mm。（3）洗手液的高度：应满足一般人群和轮椅乘坐者两方面的需求。对于轮椅乘坐者来说，洗手液的高度设计应在乘轮椅者可及高度（如图4.9所示）与轮椅乘坐者的肘高（如图4.8所示）之间选择数值，即范围应在800mm-1200mm之间。而对于一般人群来说，应以成年女性站姿肘高的第五百分位，同时考虑鞋跟修正量，即为929mm，符合轮椅乘坐者的可即范

49、围，因此，设计为929mm最为合适，可以保障绝大部分人群的使用，做到了人性化。 图4.8 轮椅乘坐者各部分尺寸示意图图4.9 轮椅乘坐者的尺度参数4.2.2无障碍洗手间门的设计对于洗手间外侧门的设计也应考虑到残疾人使用助行器的宽度问题，高度则应根据人体测量参数中的身高进行设计。洗手间门宽度同样应大于950mm，而门的高度则应根据成年男性身高的第九十九百分位进行设计为1775mm，同时应考虑到人站姿时的鞋跟修正量30mm，即2175mm。4.2.3无障碍洗手间空间的设计在进入洗手间时，对于大部分的人群来说，往往不需要过多的空间面积，但是对于轮椅使用者来说，洗手间内部的空间应尽量设计的大一些，这样

50、可以使他们在洗手间内部进行移动、旋转时更加方便，避免了他们在洗手间内部因空间过小导致的轮椅卡住、行动困难等情况。因此，洗手间内部空余空间应根据轮椅乘坐者通过90度角的最小尺寸（如图4.9所示）设计，应至少在洗手台与隔断间留出1700mm*1700mm的空余空间，以供轮椅的转换方向与移动。第四部分是洗手间内部隔断及其内部的设计（1）隔断尺寸的设计隔断间宽度方面，为了保障隔断内使用者的舒适性，应根据成年女性最大肩宽的第九十五百分位的基础上再增加一些手臂活动的空间范围。即至少应为438mm+400mm=838mm，且还应考虑到人的穿衣修正量13mm，即851mm。（2）同时应在坐便器旁边的隔断墙上、

51、无障碍洗手台边上设计扶手，方便残疾人或腿脚不方便的人群使用，防止滑到的同时还帮助行动不便的人起立。坐便器旁的扶手的高度应根据成年女性坐姿肘高的第五百分位+成年女性小腿加足高的第五百分位的数据，即215mm+342mm=557mm，再加上人的穿鞋修正量30mm，为587mm。（3）无障碍卫生间紧急呼叫装置根据近期在北京地铁的调研中发现，北京地铁卫生间内部没有设置紧急呼叫装置。紧急呼叫装置是为了使用者在发生类似于跌倒等紧急状况时进行求助的装置。这种装置可以让发生危险的人，尤其是特殊人群在发生危险时可以第一时间进行向地铁工作人员发出求救信号，以保障生命安全。因此，地铁无障碍卫生间内应至少设计两处呼叫

52、装置，分别设置在洗手台附近和隔断内的坐便器附近，避免行动不便的人在发生意外时无法求救。同时，紧急呼叫按钮应安装在较为显眼同时方便的位置，同时设计了相应的提示标志附在按钮旁边作为提示与说明。设计图如图4.10所示：图4.10 紧急呼叫按钮示意图 提示标志的色彩采用的均是较为显眼明亮的颜色，其中标志牌的边框采用了黄黑相间的条纹设计，黑色与白色的搭配是符合对比色的要求，当黄色作为安全色时，黑色则应按照要求作为黄色的对比色，对比色是指能使安全色更加醒目的反衬色。这里的黑色是指用于安全标志的文字、图形符号和警告标志的边框集合。而标志整体的主色调则同样是采用明度仅次于白色的黄色作为底色，使标志更加明亮、更

53、加显眼。标志左侧上半部分采用象征性的图形符号最直接、简洁的向使用者解释该按钮的使用方法。在左侧下半部分设有中英文双语标志，简单明了的向人们展示了紧急呼叫按钮的功能。两部分同时采用极易引人注目的红色，红色在人们的潜意识内是需要注意的颜色，将标志设计为红色可以让人们在平日中使用卫生间中就能够注意到紧急呼叫按钮的位置，在发生危险情况时可以及时求救。在标志的右侧设有刻有紧急呼叫按钮的盲文。盲文是专为盲人设计、靠触觉感知的文字。在标志的设计过程中，不论使用何种明亮、显眼的颜色，盲人都无法看到，他们只能通过敏锐的触觉感知身边的一切。盲人在公共场所中发生危险的几率非常大，因此右侧区域的盲文设计是希望任何一个

54、使用地铁洗手间的乘客都能保障自身的安全，在发生危险的第一时间就可以向外界求助。4.3北京地铁车厢轮椅放置处北京地铁车厢内部原本只设计了一块专门放置轮椅的地方，四周仅设有扶手，没有设置轮椅固定装置，在人群拥挤的时候，存在着一定的危险，且在空间利用率上也存在着不足之处。设计图如图4.11，图4.12，图4.13和图4.14所示：本次关于地铁车厢内部的轮椅放置处的设计意在遵循通用设计的原则，将车厢内部原本只为轮椅乘坐者这一小部分群体设计的位置改为可以供所有乘客使用的空间，从局部推向整体，将原本的无障碍设计推广至通用设计。如图4.11所示的座椅与平时一般人群使用的地铁座椅基本相同，该座椅的高度设计为成

55、年女性小腿加足高的第五百分位略低一点，即342mm-10mm=332mm，同时还应考虑到人体的穿鞋修正量30mm，为362mm。不同之处在于在此处的座椅加设了安全带，可以提供给小孩儿使用，在地铁里更加安全。因此，该座椅为通用座椅，满足正常人群与老人、小孩的乘坐要求。且本次设计将该座椅设计为折叠座椅，座椅可以折叠起来，如图4.12所示，折叠后的空位可以在车厢内人流量较大且没有无障碍乘客的情况下供乘客站立，这样可以节省车厢内有限的空间。同时，在椅子折叠放置后，轮椅乘坐者和婴儿可以将轮椅和婴儿车放置在该处，并设计了固定装置，放置收到挤压或碰撞。此时宽度则应考虑到轮椅的放置，因此应根据轮椅各部分尺寸（

56、如图4.15所示）中的轮椅总宽度即650mm。为了使轮椅放置处得到更加充分的利用，再次建议地铁应在设置了轮椅放置处的地铁车厢内设计一个无障碍按钮，当特殊人群在进入车厢内时发现轮椅放置处被一般人群占用，可以按下按钮，车厢内会广播相应的提示音，提醒非特殊人群让座，这样避免了直接对话的尴尬。且当特殊人群发现自己所在的无障碍车厢已经乘坐了无障碍乘客时，同样可以按下无障碍按钮，请求其他乘客帮助找寻其他节车厢处设计的轮椅放置处。这样可以增加轮椅放置出的利用率。同时也为特殊人群创造一个更加人性化的环境，因为对于很多特殊人群来说，他们往往不愿主动开口请求让座，而地铁的每节车厢内部也不存在着和公交车相同的工作人

57、员。有时普通乘客在地铁里并不是不愿意让座，而是在拥挤的地铁里难以发现特殊人群的存在。这样的设计可以避免上述经常发生的尴尬情况，保障了特殊人群在公共场所的利益。地铁车厢内部的轮椅放置处在经过这样的设计之后，不再是单纯的轮椅乘坐者的专门空间，而是全体特殊人群和一般人群都可以充分利用的公共空间。这样可以大大的提高地铁内部空间的使用效率，为人们创造一个和谐、人性化的乘车环境。因此建议在设计理念更改的同时将轮椅放置处改名为无障碍车厢。图4.11 通用座椅设计图图4.12 通用座椅折叠设计示意图图4.13 轮椅放置示意图图4.14 轮椅乘坐者使用示意图图4.15 轮椅尺寸参数图第五章 北京地铁导向标志系统

58、设计北京地铁的导向标志牌大多数是采用悬挂式标志设计，这种标志形式的优点在于：与立式标志牌不同，不占用地面空间，可以节约地铁内有限的地面资源，且这种形式的标志牌很容易引起乘客的注意，在人群拥挤的情况下也不影响乘客的使用。但是，对于悬挂式标志牌来说，标志牌的摆放位置、距离与数量等就会有很高的要求，如图5.1所示，这是北京地铁一号线大望路站的站台情况，可以看到的是，该站的站台内部导向标志设计的十分少，且标志设计不醒目、鲜明。乘客在下车后，四周仅有两处标志牌的设置。一处是设置在靠近对面站台的立柱上，标志整体较小。且柱子上本身贴有各种颜色的广告，五颜六色，而标志本身却十分的小，且颜色不鲜明，乘客在下车后

59、很难发现。另一处则是在楼梯前方的设置，该指示牌的左半部分被地铁设置的显示屏所遮挡，看不到相应的字样。而右侧则是一个禁止通行的标志牌，这个标志牌的本意是为了提醒乘客，右侧的楼梯是提供给下行的乘客，左侧的楼梯才是为上行的乘客提供。但是，很明显乘客们并没有理解地铁本身的用意，依然在楼梯右侧上行。可以说这个标志牌的设计并没有发挥其本身应有的作用。在这一站下车的乘客应该很难找到自己需要的导向标志牌，在下车之后会感到很迷茫而环顾四周，耽误了自己的行程。且人们在地铁这种封闭的地下空间内，极易产生焦虑、不安等情绪，因此对于改善北京地铁内部的导向标志牌是北京地铁人性化设计的重要环节。图5.1 北京地铁一号线大望

60、路站台实拍图5.1地面式标志设计为了进一步提高乘客在地铁内部的出行效率，本次设计将采用地面式标志设计。地面式标志设计时北京地铁内十分少见的，即使是在14号线等开通时间较短的地铁站内部，也仅仅存在一两个地面式标志，这些标志的设计十分不完备，也没有形成自身的体系。因此，本次设计将地面式标志根据乘客在地铁内部所处位置的不同分为三大部分。5.1.1乘客进站时的标志设计 地铁四号线平安里站的进站现况如图5.2，图5.3所示，在乘客所处区域的指示牌数量多达五个，十分错综复杂。在图中可以看到同样存在着有的导向标志牌被柱子遮挡的现象。图5.3最左侧的指示牌仅仅标出了电梯的标志，而并没有指明去往电梯应走的方向。