航空运输行业分析报告文案

1、航空运输业分析报告目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc370150431 1.美国行业经验：行业监管与行业发展 PAGEREF _Toc370150431 h 3 HYPERLINK l _Toc370150432 一、产业组织政策随业态变化，调控政策源于抑制民航业过度竞争3 PAGEREF _Toc370150432 h HYPERLINK l _Toc370150433 二、美国行业放松管制的经验：航空业服务大众的基本要素 PAGEREF _Toc370150433 h 4 HYPERLINK l _Toc370150434 3. 放松管制促进航空 PAG

2、EREF _Toc370150434 h 业竞争7 HYPERLINK l _Toc370150435 4. 放松管制促进模式 PAGEREF _Toc370150435 h 创新10 HYPERLINK l _Toc370150436 二、中国民航体制改革的背景与意义 PAGEREF _Toc370150436 h 11 HYPERLINK l _Toc370150437 1.民航普及率落后美国60年，尚未进入大众 PAGEREF _Toc370150437 h 消费时代11 HYPERLINK l _Toc370150438 2. 严格空域管控成为制约民航普及率提高的重要瓶颈，空域改革 P

3、AGEREF _Toc370150438 h 迫在眉睫12 HYPERLINK l _Toc370150439 导向仍有差距13 PAGEREF _Toc370150439 h HYPERLINK l _Toc370150440 3. 产业结构调整和居民收入将促进航空 PAGEREF _Toc370150440 h 需求增长15 HYPERLINK l _Toc370150441 一、产业结构升级和居民收入比重提高是民航 PAGEREF _Toc370150441 h 产业普及的重要前提15 HYPERLINK l _Toc370150442 2. 收入增长对拉动长途或跨境旅游需求有显着影响

4、PAGEREF _Toc370150442 h 17 HYPERLINK l _Toc370150443 四、中国 PAGEREF _Toc370150443 h 民航发展前景18 HYPERLINK l _Toc370150444 1. 经济结构转型升级将提高第三产业比重，增加航空需求的 GDP 弹性 PAGEREF _Toc370150444 h 18 HYPERLINK l _Toc370150445 3、收入分配改革将提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益体量增加 PAGEREF _Toc370150445 h 22 HYPERLINK l _Toc370150446 4.居民收入

5、占比提升，航空支出增长可 PAGEREF _Toc370150446 h 期24 HYPERLINK l _Toc370150447 五、主要风险 PAGEREF _Toc370150447 h 27一、美国行业经验：行业监管与行业发展放松政策调控是行业扩大供需、服务大众的首要依据一、产业组织政策随业态变化，调控政策源于抑制民航业过度竞争管制和放松管制是上个世纪以来美国航空业最重要的关键词。 1930年代之前，美国存在的垄断企业严格控制铁路运输，迫使铁路企业为保护消费者利益而进行激烈竞争。 1920年代以来，美国的公路、水运和航空运输开始蓬勃发展，与铁路存在过度和不公平的竞争。竞争取代垄断，成

6、为交通运输市场的主要交通方式。这一时期，美国的交通产业政策开始实施。转变，从限制垄断到规范竞争。1938年颁布的民航法的主要目的是避免航空业过度和不公平竞争，保护航空公司获得正常水平的收入，其影响相当深远。由于航空业产品同质化严重、价格战基础强、航空公司利润率低、市场管控能力差，监管主要体现在三个方面： 1 、严格限制新机准入企业； 2.限制企业进入兼并重组，防止市场支配力； 3 、严格控制运价和收入。民航法颁布并催生了美国民航局的成立，1940年改组为民航局（CAB），获得了前州际商务委员会对该行业的所有控制权，包括1887 年美国州际商业法案的定价规则。以高价和低价控制定价。二、美国行业放

7、松管制经验：航空业服务大众的根本因素美国行业管控放松，行业参与者增加，供给能力显着扩大，导致机票价格大幅下降，是航空业重回“大众路线”的根本性因素。服务大众。由于票价和航空公司的严格控制，航空公司不得不竞相提供更高质量的航空服务和更频繁的航班波次，以赢得乘客忠诚度和客户粘性，这必然导致高昂的运营成本和持续的低水平载客率。航线缺乏新的竞争对手，现有运营商无法自由退出，客座率低无法影响高票价。以来逐步放开，主要经历了三个重要阶段。从此，航空公司可以根据经营策略和市场情况自主开通航线、自主定价，航空业进入自由竞争时代。一是取消航线控制权，允许新航空公司申请注册加入竞争，航空公司数量激增，行业竞争水平

8、骤然加剧；然后，放开航空公司经营权审批，实行航空公司经营权申报制度，鼓励航空公司在多条航线上竞争，航空公司有权自主开辟航线；三是结束票价和运价管制，从放宽折扣下限到允许自由定价。放开航线准入和自主定价权的政策，导致航空公司数量和行业供给能力大幅提升，机票价格必然大幅下降，航空业开始回归平民化。随着行业放松管制，航空公司数量激增，市场开始细分。美国交通部的数据显示，1978 年至 1986 年间，新成立的航空公司近 200 家，在监管期间与 36 家老牌航空公司竞争。在随后的行业并购浪潮之后，各类航空公司仍有约270家。在行业竞争中，细分市场也开始崭露头角。航空公司分为五类：全服务、低成本、区域

9、支线、货运航空公司和包机。对比放松管制前后，行业供给突飞猛进，以可用吨英里（ATM）衡量的总产能从 1978 年的 568.70 亿吨英里迅速增加到 2012 年的 1941.50 亿吨英里，复合年增长率为3.6%。但我们发现，行业放开（以1978年为水点）前后总产能供给的同比增速保持相对稳定，说明放开并不一定导致行业产能供给.严重过剩，因此对运力失控的担忧不能阻止航运业放松管制。行业放松管制对需求方面的变化更为明显，以收入吨英里 (RTM) 衡量的行业总需求和以收入乘客里程 (RPM) 衡量的总乘客需求均显着上升。两者从 1978 年的 310.65 亿吨英里和 9376.15 亿人英里增长

10、到 2012 年的 1194.25 亿吨英里和 24981.41 亿人英里，年均复合增长率分别为 4% 和 3%。票价控制权逐步放开，航空公司有权根据市场情况和自身成本水平制定航线票价。新的市场参与者带来了竞争加剧，不允许航空公司通过降低票价来增加市场份额。放开前，由于市场准入门槛高，定价权受到严格控制，票价长期处于高位，客公里收益指数相对优于CPI指数；相对表现逊于通胀。事实上，以不变价计算的票价长期以来一直处于下降趋势，价格越来越“亲民”。3. 放松管制促进航空业竞争放松管制使航空业进入立体竞争时代，产品品种更加丰富，有利于尽可能满足公众的多样化需求。在监管时代，航空公司的竞争手段仅限于提

11、高服务质量和增加航班频率，因为航线的运营和票价的制定权属于监管部门；在放松管制的时代，航空公司的竞争手段明显多样化，产品种类更加丰富，有利于满足公众多样化的需求。综上所述，放松管制下的立体竞争时代主要包括枢纽建设、广告、成本控制、票价优惠、收益管理和增值服务等多种手段。显然，这些竞争手段有利于尽可能满足大众出行者更加细分的需求。构建枢纽辐射型网络，提供更广泛的可达性，一直是大型航空公司应对中小型全服务航空公司与低成本航空公司竞争的主要策略。建设枢纽有利于以更少的航班覆盖尽可能多的节点城市，通过联通的航班波次增加可达性，有效提高旅客座位水平，减少中转时间。 1980年代，法规出台前成立的老牌航空

12、公司选择了一些重要城市建立中转基地或枢纽，相应配套辐射航线形成运营网络。反之，正是因为高频次的航波和便捷的中转，显着提升了航线网络的连通性，枢纽才能牢牢地聚集更多的客户，尤其是优质的商务和商务客户。严格的成本控制和服务的民主化是第二大竞争手段。美国的经验表明，放松管制后，原有的优质客舱服务要么取消，要么降低，免费餐饮、报纸等无一例外不再免费提供。我们发现，自1990年以来，美国大型全服务航空公司的机上旅客服务支出和餐饮支出比例呈现明显下降趋势，航空公司控制成本的趋势明显。事实上，剔除通胀因素后，营业总成本同比增速总体上保持在较低水平。收益管理策略也来自于放松管制的美国航空业，通过差异化定价尽可

13、能多地吸纳不同层次的乘客。放开前，票价由监管部门制定，不符合市场需求曲线，只能满足小众群体的需求；放松管制后，航空公司针对不同层次旅客的不同需求曲线提供差异化的价格，可以占据更多的空间。大的消费者剩余。目前，收益管理策略已在全球范围内普及。航空公司在不同时期发布不同价格的客舱，并根据需求进行调整，以实现收益最大化。提供增值服务，提高辅助收入的比重，也是航空公司竞争的有效手段。监管时代，由于机票价格高，增值服务全包，不收取额外费用；放松管制后，航空公司陆续将这些增值服务从机票中剥离出来，根据差异化需求有选择地提供给旅客。获得辅助收入。4. 放松管制促进模式创新放松管制也催生了低成本航空公司模式，

14、更大众市场的运输服务正在迅速发展。放松管制后，以西南航空为代表的低成本航空公司发展迅速，票价低廉，服务分流，运营点对点的城市到城市的网络。低成本模式为大众而生。按运力投资计算，到2012年，西南航空将占据10%的市场份额，低成本航空将占据美国市场30%以上的份额。二、中国民航体制改革的背景与意义比美国落后60年。民航改革仍有很大空间，空域管理体制改革迫在眉睫。一、民航普及率落后美国60年，尚未进入大众消费时代改革开放以来，1984年至1995年，中国民航客运进入高速发展的黄金阶段，年客运量从554万人次增加到5117万人次，年均复合增长率超过22%；年旅客周转量由83.5亿人公里增加。客运量达

15、681.3亿公里，年均复合增长率超过21%。中国民航的普及程度与美国相差甚远，还没有达到真正为大众服务的阶段。虽然经历了10年的黄金发展期，但2012年人均航班数量仅为0.24架次，仅相当于美国1954年的水平。我们认为，从普及率来看，中国民航落后美国60年；展望未来，行业方兴未艾，中国经济发展有望将民航带入国民消费大众化时代。二、严格空域管控成为制约民航普及率提高的重要瓶颈，空域改革迫在眉睫中国的领空由空军管理，指定特定的空域用于民航飞行。民用飞机不能越过雷区进入军用空域，即采取军民空域划分管理机制。欧美国家大多采用灵活的空域协调制度。军民空域没有明确划分，可根据需要灵活分配。因此，欧美国家

16、因航道天气等原因延误的比例很小。在民航航班数量快速增长的背景下，严格的空域管控已成为制约民航进一步发展的瓶颈。3、监管层次顺应国际趋势逐步深化，自由竞争与市场导向仍有差距自2002年中国民航体制改革以来，政府顺应国际趋势逐步深化改革。部分放开航空公司经营权和时段申请，允许票价上下浮动，放开航空公司设立分支机构与地方政府建立航空公司。限制。这些举措标志着中国民航从监管时代向自由竞争的目标发展。我们认为，监管层仍然持有深化改革的思路，基本方向也是顺应国际潮流，把改革引入到还没有完全按照市场经济规律运作的部分。与中美两国的民航业相比，中国行业的自由竞争程度仍然较弱，行政干预色彩浓重，监管部门涉及的领

17、域过多。市场准入机制不够开放。虽然重新受理了设立航空公司的申请，但民营资本进入的难度还是比较大的。受理的申请主要来自四大航空集团和地方政府的合资企业。客票定价不够独立。与鼓励航空公司自主定价的美国相比，中国监管机构担心再次发生机票价格战和合谋提价。对底价作出具体的折扣规定。运营路线和时刻表的权利仍然受到严格监管。经过历次改革，中国民航监管部门仍对航线经营权保持高度控制。小型民营航空公司在申请热点之间的航线时会面临玻璃障碍，也存在时间分配上的不足。 2013年，民航局表示，未来所有机场的运营权将改为申请备案制，不再依赖审批和分配，时间分配也不会进一步改革。三、产业结构调整和居民收入将促进航空需求

18、增长国际航空业实证研究结论：产业结构调整和居民收入占国民经济比重的提高对航空需求向社会大众化、长期改善具有显着带动作用。 - 长途或出境游也将推动航空需求增长一、产业结构升级和居民收入比重提高是民航业向社会大众普及的重要前提第三产业的主导地位有利于民航业的发展，是民航提高渗透率的重要基础条件。据美国交通部统计，1955-1979年间客运量复合增长率高达8.8%，是航空需求增长最快的时期。从美国的产业转型过程来看，也恰巧自1955年以来，美国第三产业占GDP的比重上升到55%以上，第三产业开始占据主导地位.通过对客运量和第三产业增加值同比增速的拟合，两者具有高度相关性，说明第三产业比重上升带来的

19、产业结构调整确实可以成为基础。为公众普及民航业。居民收入占GDP的比重是民航提高普及率、保持高增长的又一重要基础。显而易见的逻辑是，居民收入占国民经济的比重较高，居民相对购买力较强，对航空旅行的支付意愿和支付能力较高。因此，较高的居民收入比重是扩大民航普及率、保持高增长的又一重要基础。在美国民航发展最为迅速的时期，居民收入占GDP的比重是历史上比较高的。2.收入增长对拉动长途或跨境旅游需求有显着影响国际航空业实证研究表明：进入高收入阶段后，居民航空需求收入弹性下降，收入增长对长途航线或跨境需求拉动效应更为显着旅行。航空需求通常对收入具有弹性，即当收入增加1%时，需求往往增长1% 以上，而发达国

20、家的收入弹性往往较低。上述论点得到了国际航协在2008 年 4 月发表的深入报告航空旅行需求：衡量航空旅行需求对价格和收入变化的响应能力中编制的计量经济学回归研究结果的支持。国际航协还发现，发达国家航空需求的收入弹性在短途航班约为1.5，长途跨境航班约为1.3。研究美国市场发现，这两个弹性指标偏高，分别为 1.8 和 1.6。GDP被普遍认为是航空需求的主要驱动力，经济增长可以解释航空需求的大部分增长。收入快速增长的阶段，往往会刺激跨境旅游等长途航空需求的快速增长。价格被认为是决定航空需求的第二个最重要的因素，但价格的变化可以改变乘客在不同航空公司之间的选择，但在决定航班时通常不会改变出发和到

21、达的国家和地区。同时，路线越远，需求的收入弹性越高，这可以解释为只有收入越高，才需要长途旅行。四、中国民航发展前景未来，中国经济放缓并不一定会导致民航发展放缓。中国未来航空普及率和需求增长对中国产业结构升级、收入分配改革和消费升级的推动作用值得关注。一、经济结构转型升级将提高第三产业比重，增加航空需求的GDP弹性下一阶段，中国经济结构转型升级将提高第三产业比重，增加航空需求的GDP弹性，促进航空普及率提高，保持行业需求较高增速。定量分析表明，航空需求的GDP弹性在产业升级过程中具有明显的提升阶段。第三产业比重达到高位后开始下降。这意味着产业结构升级可以提高航空渗透率，保持高需求增长。速度的原因

22、。第三产业比重随着劳动报酬的提高而增加，必然导致商旅和休闲旅游两端的需求增加，航空需求的GDP弹性将阶段性增加。但在第三产业比重达到较高水平后，航空需求的GDP弹性可能面临下降。我们每 10 年将美国航空公司划分为几个阶段，并检查每个阶段的 GDP 需求弹性。我们发现，1955年至1964年和1965年至1974年两个时期的GDP需求弹性明显较高，只有在第三产业占比达到67%以上后需求弹性才下降。中国产业转型和结构升级空间巨大。我们认为，未来一定会有一段时期，需求对GDP的弹性会有所提升，以满足居民航空出行需求的高增长。对比中美两国的产业结构，我们发现，2012年中国第三产业的比重仍比1952

23、年的美国低了30多个百分点。巨大的差距也意味着有巨大的发展空间。未来中国产业转型与结构升级。1952年中国经济结构升级到与美国相近的水平，我们判断航空需求的GDP弹性将经历类似的显着改善过程。即使中国经济进入中速增长阶段，航空需求仍将具备保持较高增长速度的经济基础。我们预计未来20年民航需求仍将保持13%以上的增速。中国民航改革引入市场机制后，随着产业升级，航空需求的GDP弹性开始呈现上升趋势，但弹性绝对值与美国同期相比仍偏低。根据中国经济发展规律，我们按照政府制定的“五年”规划期划分阶段，从改革开放后的“五年”规划期开始，发现弹性中国民航需求占GDP的比重呈现出先高后低后回升的明显态势。过程

24、。改革后（“九五”至“十一五”），随着第三产业比重的提高，弹性有所增加。注：“五五”为1981年至1985年，“十一五”为2006年至2010年，其他间隔依次为5年。即使未来中国经济因转型进入中速增长阶段，需求的高GDP弹性仍将有助于航空需求保持较高的同比增长速度。根据表3的结论，我们判断，当中国第三产业比重上升到55%左右，即产业结构与1952年美国相似时，航空需求的GDP弹性会增加从目前的 1.3 到 2.8 左右；当产业升级持续、中国经济发生实质转型时，需求弹性系数可能达到3以上的较高水平。我们保守假设“十二五”期间中国实际GDP年均增长率而“十三五”期间同比下降7%和6.5%，弹性系数

25、上升到2，航空需求仍将维持13%14%。高增长率。我们预测了2012-2035年中国航空需求的增长速度，认为由于这一时期GDP需求弹性的增加，航空需求仍能保持可观的增长速度。应充分考虑GDP增长减速）。三、收入分配改革将提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益收入分配改革将提高居民收入比重，促进中产阶级群体扩大。预计居民航空出行需求量大受益，航空业将更加火爆。与航空需求GDP弹性的提高具有显着相关性。 1990年以来，我国居民收入占GDP的比重在一定程度上持续下降，抑制了产业升级过程中航空需求GDP弹性的增加，对民用发展产生了负面影响。航空。如前所述，美国的经验表明，居民收入比重的提高与航空需求在 GDP 中的弹性增加显着相关。自1929年大萧条以来，美国居民收入占GDP的比重经历了逐年上升到高峰再下降的过程，高峰出现在1969-1975年左右。因此，航空需求对 GDP 的弹性最大的时期基本对应于居民收入占 GDP 的比例最高的时期（图 27 中浅蓝色阴影区域）。1990年以来，我国居民收入占GDP比重持续下降，导致居民相对购买力下降，在一定程度上抑制了航空需求GDP弹性的增长，并具有一定的影响力。对航空