快速路设计方法

1、快速路设计方法第1页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计2 横断面设计435 出入口设计 线形设计高架道路设计6地下快速路设计第2页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.1快速路的形式、功能1.2快速路网布局结构1.3国内外的快速路网建设经验1.4立交匝道间距1.5通行能力1.6设计方法第3页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.1快速路的形式快速路：在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。快速路常见有三种型

2、式：地面快速路、高架快速路、堑式（地道）快速路。1.1快速路网的功能 快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持续发展的需要。 第4页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.1快速路网的功能 1）快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施。 （1）将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交通可达性。 （2）客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。 （3）屏蔽过境交通，避免过境

3、交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中。具有“保护壳”作用 2）快速路联系各功能组团或分区，将形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整）。3）快速路系统的建立完善了市内交通与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。4）快速路使城市各主要节点快速通达，加强城市的运转效率。5）地面快速路对区块的分割第5页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.2快速路网的布局结构 我国大城市现状的高密度的单中心同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状”模式这两种城市发展模式相适应的快速路系统线网结构认为是环射状结构。虽然各种形式不是规整的环线射线，但其功能可用

4、环线和射线的功能解释。环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,最初是几何构图的产物,多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系,环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系,具有通达性好、非直线系数小,有利于城市扩散和过境交通分流等优点。射线道路能够把多层环路有机地关联起来, 使环与环之间的联系变得便捷。 环线道路能够逐层疏解交通。多层环线道路的建设应遵循一个原则, 即外围环路的通行条件应好于内部环路。第6页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.2快速路网的布局结构 环线道路和射线道路的相互配合。环线道路和射线道路

5、都有其各自的功能。环线道路可以把射线道路联系起来, 使射线道路上的车辆逐层分流, 减少其对中心区带来的交通压力, 同样射线道路也加强环线与环线的联系, 减少了车辆的绕行距离, 两者的相互作用既是互相制约又是互相补充。环射相互关系：城市区位扩张城市环线的交通模式 城市射线的交通模式第7页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.2快速路网的布局结构 各环线功能示意图 内环线：主要作用为内部疏散，当交通流的终点和起点都在环内时，此类交通的中长距离的部分会吸引到环路上。中环线：主要作用为进出分流，当交通流的一个端点在环内，一个端点在环外时，环路对进出市中区的交通起到进出分

6、流的作用。外环线：主要作用为穿越截流，当交通流的起点和终点都在环路外时，环路会像一道屏障对过境交通起到穿越截流的作用。外层环线：外围城市体系连接线，当城市向多中心，多层次，组团式成熟阶段发展时，有必要对外围城市体系形成快速连接。第8页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三东京市快速路网结构“三环+放射”指标单位东京城市人口万人799万（23个区）面积km2621 （23个区）中心圈人口密度万人/ km21.28汽车保有量万辆462人均汽车保有量辆/人0.58城市路网形式4环放射路网密度km / km218.4环线长度km2671总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第9页，共

7、86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三巴黎市快速路网结构“三环+放射” 巴黎执行大区规划，发展多中心城市结构。 依托道路交通放射状和环状的建设和轨道交通紧密连接副中心和卫星城的建设。 1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第10页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三伦敦市快速路网结构“三环+放射” 伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局：三环九射 1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第11页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验城市范围面积人口密度道路密度快速路长度快速路密度东京中心城（2

8、3区）6211.2818.44300.70巴黎市区（20区）1052.3-370.35伦敦中心城3000.838.6890.30 国外城市快速路网指标表 （1）快速路形式主要是“环+射线”的形式，多采用高架式，进出口匝道间距较大，依靠其良好的道路条件以及干扰少的优点，满足主城以及副中心之间的快速联系，同时吸引大量过境交通，缓解主城内部交通压力。 （2）国外城市道路面积一般较高，次干路、支路系统发达。公共交通出行的比例大，因此快速路的密度相对较低，快速路的密度基本在0.300.35km/km2。日本的快速路系统发达，规划指标较高，日本利用双快机制“快速轨道”+“快速路”解决交通的成功典范。第12

9、页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验中国实情：土地资源匮乏，人口密度高 处于快速城市化和快速机动化的发展阶段 公共交通出行比重低以及限制小汽车的出行的不适用结论：修建快速路减少占用土地，形成 “上下两条道”的城市快速通道，将快速路作为城市的骨架路网，满足城市交通出行时间需求，支持快速城市化，形成城市组团式发展模式。第13页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三国内城市快速路网结构“环加射线”1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第14页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三国内城市快速路规划指标

10、城市北京上海广州武汉南京苏州杭州宁波范围五环以内外环以内市区主城区长江以南,绕城以内中心城市区中心城面积（km2）650667549450258599453312人口密度（万人/km2）1.131.371.141.121.160.60.980.88人均GDP（万元）5.045.936.744.554.938.556.657.45人均出行次数2.422.652.332.412.752.782.263.02公共交通出行比例(%)49506435-366250路网密度5.56.348.066.965.932.65.56.33快速路长度(km)245330240288130227225132快速路比例

11、(%)5.97.55.49.28.514.614.19.1快速路密度0.380.50.430.640.520.380.50.421总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第15页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三国内城市快速路规划指标分析1）人口密度大的城市快速路密度大城市上海南京广州北京武汉杭州宁波苏州人口密度1.371.161.141.131.120.980.880.6快速路密度0.50.520.430.380.640.50.420.38注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市 2）国内城市道路网密度普遍较低，道路密度大的城市快速路密度小城市广州武汉上海南京北

12、京宁波杭州苏州路网密度8.066.966.345.935.56.335.52.6快速路密度0.430.640.50.520.380.420.50.38注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市 3）公共交通出行比例低，快速路密度适当提高 公共交通出行比例低的城市，适度提高快速路密度；道路的修建是永远无法满足机动车出行的需求，必须发展快速公交，提供高品质公交。1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第16页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三国外城市经验启示（1）车道规模 国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6车道。（2）快速路形式 快速路构造形式结合地形与用

13、地，组和式快速路是国外快速路的首选形式。（3）节点规划设计 快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异（4）快速路信息引导和标志指引 国外指路信息多采用“预告、告知、确认”三级发布模式，（5）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施 国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下式、开口缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青路面等一体

14、化防噪音措施。1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验第17页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三国内城市经验启示1总体设计1.3国内外的快速路网建设经验1）快速路建设类型 国内的城市快速路系统主要可以分为三大类型。第一种形式以上海市为代表，快速路系统是高架路系统，第二种形式以广州市为代表，快速路系统是高架路系统，高架路与干路相交建不完全互通立交，几个不完全互通立交组合成一个全互通立交功能。第三种形式以北京市为代表，快速路采用地面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。2）快速路上下匝道间距不应太近 形成交织，严重影响主线车辆的正常行驶；根据设计经验，一般高速

15、公路立交设计节点间距约为4km，快速路立交节点设计节点间距约为2km，出入口的平均间距约为1km。3）车道数不平衡导致主线拥堵 合流后主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，严重时导致该段高架路的拥堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增加车道数，不应该拘泥于高架快速路全线保证同样的车道数。4）匝道落地点距离交叉口不宜太近 建议高架路下匝道落地点距离横向交叉路口的距离一般不宜小于150m，如果条件允许，应尽可能加大距离，增加下匝道路口的车道数，设置左转和右转专用匝道。5）高架路车道可以缩窄 实际上，大中型车辆，尤其是货车一般不允许上高架路，高架路主

16、要为中小型客车服务，因此车道宽度可以缩窄，上海中环线高架单向4车道采用3.5m2+3.25m2的车道宽度配置，实践证明完全可保证客运交通车辆在80km/h的安全运营。6）景观建设不容忽视第18页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三立交间距1总体设计1.4立交、匝道间距 一般两相邻互通立交间距不宜小于2km。两座互通式立交相邻进出口匝道口之间的距离称为互通式立交的净距。 通式立交最小净距设计速度(km/h)1008060互通式立交最小净距（m）11001000900匝道间距 匝道（含高架及地道上下匝道、地面快速路出入口、互通式立交匝道）之间距离应保证快速路主线有一定长度的基本

17、路段 匝道平均间距设计速度(km/h)1008060匝道平均间距（m）12001000800第19页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力 通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。 不同设计车速的设计通行能力应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量的比率及道路条件修正系数。快速路基本路段位置示意图 合流影响区示意图 分流影响区示意图 分类交织区类型 第20页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力城市快速路把交通流运行状态分为四级，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流

18、和强制流的变化阶段。（1）基本路段 城市快速路基本路段服务水平在不同的设计车速100、80、60km/h条件下，相应的速度、密度、流率比（V/C）以及最大服务交通量是不同的，应根据实际情况确定。 服务水平设计速度100km/h的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流） 10 880.40850二级（稳定流上段） 20 760.691500三级（稳定流） 32 620.912000四级（饱和流） 42 53接近 1.002200（强制流） 42 53 1.00第21页，共86页，2022年，5月20日，

19、23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力服务水平设计速度80km/h的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流） 10 720.34700二级（稳定流上段） 20 640.611300三级（稳定流） 32 54.50.831600四级（饱和流） 50 40接近 1.002100（强制流） 50 40 1.00设计速度60km/h的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流） 10 550.30550二级（稳定

20、流上段） 20 500.551000三级（稳定流） 32 43.50.771400四级（饱和流） 57 30接近 1.001800（强制流） 57 30 1.00（1）基本路段第22页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力服务水平（2）分合流区 分流区、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分主要指标；对于基本路段，则综合考虑了密度、速度与最大服务交通量。合流和分流区的服务水平分级 服务水平密度（pcu/km/车道）一级42.0第23页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力服务水平（3）交织区交织区服务水平

21、分级服务水平车流密度K（pcu/km/车道）一级7.0二级7.018.0三级18.025.0四级上半部25.040.0下半部40.0第24页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（1）基本路段通行能力快速路基本路段设计时应采用三级服务水平，考虑交通量与道路容量比率后的设计通行能力 设计速度(km/h)1008060基本通行能力（pcu/h/车道）220021001800交通量与道路容量比率0.910.830.77设计通行能力（pcu/h/车道）200016001400快速路基本路段车辆折算系数车型小客车小型客（货）车大型客（货）车铰接客车折算

22、系数11.52.0第25页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（2）分合流区 分、合流区交织区以车流密度作为服务水平划分的主要指标，设计中应采用三级服务水平。 分流区通行能力取决于上、下游快速路路段的最大交通流率，并受到进入分流影响区的总交通流率的限制。 合流区基本通行能力主要由合流区下游快速路路段最大交通流率决定，并受到进入合流影响区的总交通流率的极限的影响。第26页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（2）分合流区 快速路分流区基本通行能力值快速路设计速度（km/h）上、下游快速路最

23、大交通流率（pcu/h）进入分流影响区的最大交通流率（pcu/h）单方向车道数12341002200440066002200/车道3900802100420063002100/车道3900601800360054001800/车道3900快速路合流区基本通行能力值快速路设计速度（km/h）下游快速路的最大交通流率（pcu/h）进入合流影响区的最大交通流率（pcu/h）单方向车道数12341002200440066002200/车道4100802100420063002100/车道4100601800360054001800/车道4100第27页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，

24、星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（3）交织区 城市快速路交织区通行能力主要影响因素是交织构型、交织长度、车道数和交织流量。 是交织流量比，是交织区内交织总流量与交织区总的交通流量比。长度超过750m的交织段看作分离的合流区和分流区。 第28页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（3）交织区 交织区基本通行能力 流量比第类交织区交织区长度（m）150300450600750m3车道交织区（pcu/h）0.1595059506000605061000.2565059005950595060000.35050520052705300530

25、00.4475048504920495049500.5455046504700475048000.55395042304330437044004车道交织区（pcu/h）0.1810081508150815082000.2750077008100815081500.3694070607120715073000.35614064306530673069405车道交织区（pcu/h）0.110090101001025010450105500.2903091209250945095600.28810083908500862087006车道交织区（pcu/h）0.11215012300123501255

26、0127300.21103011170112801138011600第29页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（3）交织区 交织区基本通行能力 流量比流量比第类交织区交织段长度（m）150300450600750m3车道交织区（pcu/h）0.1615062006200620062000.2589061506200620062000.3554057405980600061500.4511054605650570058500.5479049805100521052500.55440046004700480048704车道交织区（pcu/h）

27、0.1835083808400840084500.2790081008200825082500.3732074507600770078000.37675069007060717072005车道交织区（pcu/h）0.110500105001060010600106000.29800101001030010500105000.2890509290935094009500第30页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三1总体设计1.5 通行能力通行能力（3）交织区 交织区基本通行能力 流量比流量比第类交织区交织段长度（m）150300450600750m3车道交织区，pcu/h0.

28、1530053505370540055500.2450045504600463047300.3413042004360450046100.4369037503800385038500.5278028002850285030804车道交织区，pcu/h0.05660066006650670067500.1570057505820590059500.2400041504250438046200.3350035203620370039800.3533503370346035503730第31页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三 道路形式选择 1总体设计1.6 快速路设计道路形式

29、地面快速路+ 两侧辅道高架道路+ 地面辅道地下快速路+ 地面辅道断面简图快速路功能强最强较强立交节点转换效率较低辅道功能能够集散道路两侧地块的交通受地面快速路的隔离，只能保证主要相交道路的两侧沟通辅道布置较为灵活辅道沟通较为灵活快速路和辅道的连接以平面出入口连接以匝道连接以匝道连接占 地占地宽占地较一般地面道路宽710m占地较少环境影响路侧设置较宽的绿带后，交通噪声、废气尘埃对街坊影响较高架小交通噪声、废气尘埃对街坊影响较大；路边建筑下层的光照受高架结构遮挡采取适当的通风和除尘设备后，噪声和废气等对道路两侧基本没有影响（敞开段除外）对城市景观和功能影响与周边景观融和较好；但快速路交通空间对城市

30、功能、两侧交通有较大的阻隔大建筑体量形成空间形态同其他城市元素兼容性较差；高架道路两侧沟通较方便。与周边景观融和度较好；对城市功能的影响较小第32页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三 道路形式选择 1总体设计1.6 快速路设计地面道路造价较低，施工难度小，后期拓展性强；环境影响较大，占用地面资源，对土地形成分隔； 高架道路道路容量大，通行能力高；环境影响尤为突出 ，影响城市景观；地下道路施工难度大，建设成本较高，后前拓展性较差；节约地面道路空间，美化地面环境； 关于城市快速路形式的选择，可综合从沿线用地规划、路网规划、交通功能、环境景观、占地、工程地质、总投资等多方面综合

31、分析，比选论证。第33页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三总体布置1总体设计1.6 快速路设计立交布设思路 快速路与快速路相交应设置枢纽互通式立交； 快速路与主干路相交可设置一般互通式立交，也可采用分离式立交，辅道（地面道路）与相交道路平面交叉，通过设置上下匝道(或出入口)实现快速路与其交通衔接； 快速路与部分主干路，次干路、支路相交时，快速路主线与相交道路分离，辅道与相交道路平面交叉，部分重要的相交道路通过设置上下匝道(或出入口)实现交通衔接。匝道布设思路 匝道布设过密，虽然增加了路网的可达性，但主线分流和合流过于频繁，会严重影响主线交通；匝道布设过少，使得流量的过分集

32、中一个交叉路口，也使得该横向道路，不堪重负，交叉口极度拥堵，导致高峰时段出现“地面交通上不去，快速路下不来”的情况。当出入口端部间距不能满足最小间距要求时，应设置辅助车道 总之，必须合理控制匝道布设的间距，实现到分流和集散交通的作用。 第34页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三案例1总体设计1.6 快速路设计上海市中心城区已建路网道路名称匝道出入口数（含互通立交出入口）全 长（km）出入口平均间距（km）浦西段浦东段全 线浦西段浦东段全 线浦西段浦东段全 线内环内圈32内圈内圈323215471.001.42外圈34外圈外圈34中环内圈35内圈25内圈603832701.

33、071.281.17外圈36外圈25外圈61外环内圈44内圈40内圈844751981.071.281.17外圈45外圈39外圈84延安路高架北侧12北侧4北侧168.5614.50.681.330.85南侧13南侧5南侧18南北高架（含共和新路高架）东侧15东侧12东侧278.51018.50.550.800.66西侧16西侧13西侧29上海市现有快速路网出入口间距 第35页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.1 一般规定2.2 横断面布置 2.3 车行道 2.4 分车带 2.5 路肩及路面横坡 第36页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星

34、期三2横断面设计2.1 一般规定横断面布置应按地面快速路、高架快速路、堑式（隧道）快速路分别布设。 城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔单向行驶，分离是横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。 城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路供机动车道专用，双向车流必须设置中央分隔带分向行驶。辅路可供慢速机动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置隔离栅、两侧带，并控制开口。第37页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.2 横断面布置1）地面快速路 地面整体式横断面可使用于地势平坦的城区，快速路主路宜布置在中间，辅路宜

35、布置在两侧（车辆单向行驶）或布置在单侧（车辆双向行驶）。地面整体式横断面（城区型）地面整体式横断面（郊区型）第38页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.2 横断面布置2）高架快速路 高架快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式高架路（上下行在同一平面运行）和分离式横断面（上下行在不同平面），分离式横断面又分为单层高架和双层高架两种形式。3）堑式（隧道）快速路 堑式快速路主路应设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。堑式快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式地道（上下行在同一平面运行）和分离式地道（上下行在

36、不同平面），分离式地道又分为单层分离式地道和双层地道两种形式。第39页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.3 车行道1）车行道可分为主路车行道与辅路车行道级别设计速度（km/h）车道宽度（m）大型客、货车或混行车小汽车主路100，80，603.753.5辅路40，303.53.5，3.25一条机动车车道宽度 2）集散车道 当出入口端部间距不能满足出入口最小间距规定时，应设置集散车道。并根据出入口间距、交通量分析确定集散车道的规模、与主路车行道是否设物体分隔。集散车行道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用3.5m。3）变速车道 （1）快速路出入口均应设置变

37、速车道； （2）变速车道宜设一条车道，宽度应与直行方向主路车道宽度相同。4）停车带 在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带；不连续停车带应500m左右设一处。5）辅路 单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，辅路的宽度不应小于8.5m；当机动车、非机动车交通量均较大时，辅路的宽度可采用1213 m。第40页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.4 分车道快速路的中间带应符合下列规定:（1）中间带宜为3.0m，即中央分隔带为2.0m，两侧路缘带各位0.5m。（2）城区快速路用地条件受限制

38、时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用钢筋混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应各设0.5m宽路缘带。（3）中央分隔带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于180mm。 地面分隔带宽度不应小于1.5m，临主路侧路缘带应为0.5m，临辅路侧路缘带应根据辅路设计车速选用（0.25m/0.5m）。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。第41页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三2横断面设计2.5 路肩及路面横坡 郊区型地面快速路断面，宜在机动车道外侧设硬路肩和土路肩，硬路肩宽度不应小于2.50m，土路肩宽度不应小于0.75m。 快速路主、辅路路面横坡应采用单面直线坡，路面

39、横坡度根据地形条件及路面面层可选用1.5%2%,两侧人行道可为1%2%的单面直线坡度。第42页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计3.2 纵断面设计3.3 平纵组合设计第43页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计直线长度设计车速(km/h)1008060最大直线长度(m)200016001200同向曲线间最小直线长度(m)600480360反向曲线间最小直线长度(m)200160120直线长度第44页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计圆曲线半径 一般情况下

40、城市道路应采用大于或等于不设超高最小半径值；受地形条件限制，可采用设超高推荐半径值；在不得已情况下方可采用设超高最小半径值；设超高路段应满足路面排水设计要求。 设计速度（km/h）1008060不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m） 300020001000不设超高最小半径（m）横坡2%2%2%半径（m）16001000600设超高推荐半径（m）横坡6%6%4%半径（m）650400300设超高最小半径（m）横坡6%6%4%半径（m）400250150圆曲线半径第45页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计 平曲线（圆曲线+缓和曲线）与圆曲线最小长度 平

41、曲线与圆曲线最小长度设计车速(km/h)1008060平曲线最小长度(m)170140100圆曲线最小长度(m)857050缓和曲线最小长度(m)857050 小转角平曲线最小长度设计车速(km/h)1008060平曲线最小长度(m)1200/1000/700/注：道路中心线转角小于或等于7时，表中的为路线转角值()，当小于2时，按2计。 缓和曲线长度当圆曲线半径较大时，缓和曲线长度接近R/9值；当圆曲线半径较小时，缓和曲线长度接近R值。第46页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计超高及超高渐变率 最大超高横坡度与合成坡度设计速度（km/h）100

42、8060最大超高横坡度（%）654最大合成坡度（%）777注：冰冻积雪地区最大超高横坡度宜为3%。超高缓和段长度： Le=bi/ 超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。超高缓和段应在回旋线全长范围内进行。当回旋线较长时，超高缓和段可设在回旋线的某一区段范围内，其超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。 超高渐变率设计车速(km/h)1008060超高渐变率1/2251/2001/175第47页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计圆曲线加宽 圆曲线每条车道的加宽值（m）加宽缓和段长度的规定

43、 车型汽车轴距加前悬（m）圆曲线半径(m)200R250150R200100R150小轿车3.70.28 0.30 0.32 小型客（货）车4.70.30 0.32 0.36 大型客（货）车8.50.40 0.50 0.60 铰接客车7.5+70.46 0.60 0.80 设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。 不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为115130，且长度不得小于10m的要求设置。第48页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计视距 设计车速(km/h)1008

44、060停车视距(m)16011075 停车视距 （1）道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于上述规定值。寒冷积雪地区应另行计算。（2）车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。停车视距的两倍。（3）车行道上考虑有超车要求的路段，应采用超车视距。停车视距的5倍。（4）城市货运干道，应采用货车停车视距对相关路段进行检验。（5）对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车规则。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。（6）平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线。若平曲线内侧设置的人工构造物，或中

45、央带设置防眩设施时，应对视距予以检查与验算。第49页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.1 平面设计爬坡车道 快速路纵坡度大于5%的路段或符合下列情况之一时，宜在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道，爬坡车道宽度可采用3.25m。（1）沿连续上坡方向大型车辆的行驶速度降低到下表规定的容许最低速度以下时。（2）上坡路段由于混入大型车辆，其设计通行能力小于实际小时交通量时。（3）经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论证，设置爬坡车道的效益费用比、行车安全性较优时。上坡方向容许最低速度设计车速(km/h)容许最低速度 (km/h)1005580506040

46、第50页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.2 纵断面设计纵坡坡度 最大纵坡度 设计速度（km/h）1008060最大纵坡推荐值（%）345最大纵坡限制值（%）456（1）最大纵坡度注：1机动车最大纵坡应采用小于或等于最大纵坡推荐值；改建道路、受地形条件或特殊情况限制时，方可采用最大纵坡限制值。2越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200500m时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于4.5%。3高原城市快速路的最大纵坡按表列数值可减小1%，最大纵坡折减后若小于4%，则仍可采用4%

47、。4冰冻积雪地区快速路最大纵坡不得超过3.5%，其它道路最大纵坡不得超过6%。第51页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.2 纵断面设计纵坡坡度 （2）快速路最小纵坡度不应小于0.5%，困难地段不应小于0.3%。（3）桥梁、涵洞上最大纵坡度应按路线规定设计，大、中桥及引桥最大纵坡度不宜大于4%。（4）当隧道长度需采取机械通风时，纵坡度不得大于3%，短于500m的隧道可取4%。第52页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.2 纵断面设计最小坡长与最大坡长 最小坡长 设计速度（km/h）1008060坡段最小长度（m）2502001

48、50纵坡限制坡长设计速度（km/h）1008060纵 坡 （%）44.5555.5666.57最大纵长（m）700600500600500400400350300坡长超过规定值时，应设纵坡缓和段。缓和段的纵坡应不大于3%，其长度符合最小坡长的规定 。第53页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.2 纵断面设计竖曲线半径及长度 竖曲线最小半径和最小长度 设计速度（km/h）项 目1008060凸形竖曲线最小半径（m）一般值1000045001800极限值650030001200凹形竖曲线最小半径（m）一般值450027001500极限值300018001000竖曲

49、线长度（m）一般值210170120最小值857050第54页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三3线形设计3.3 平纵组合平纵线形组合（1）平曲线宜与竖曲线相互对应，且平曲线宜稍长于竖曲线。（2）竖曲线半径宜为平曲线半径的1020倍以上。随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的放大倍数也宜增大。（3）平曲线缓而长、竖曲线坡差小于1%时，可不要求平、纵曲线线位的对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。（4）条件受限制时选用平面、纵断面的各接近或最大（最小）值及其组合时，应考虑地形、技术指标运用等对实际行驶速度的影响，其运行速度与设计速度之差不应大于20km/h。（5）

50、合成坡度的控制应与线形组合设计相结合。有条件时，最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不宜小于0.5%。第55页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.1 出入口规定4.2 出入口间距4.3 变速车道、集散车道 4.4 辅助车道第56页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.1 出入口规定（1）出入口应设在主线车行道的右侧。（2）出入口附近的平曲线、竖曲线应采用较大半径（3）立体交叉区宜设单一出入口（4）出口端部宜设置在跨线桥等构筑物之前（5）出入口宜设在平缓路段，设置出入口处纵坡度不应大于2%（6）出入口应保证一定的通视区域（7

51、）出入口形式应明确，其集合设计应能防止车辆逆行入口处的通视路段第57页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.2 出入口间距出入口最小间距（m） 第58页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.3 变速车道、集散车道变速车道变速车道长度与出入口渐变率 坡道上变速车道长度的修正系数 第59页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.3 变速车道、集散车道集散车道（1）当出入口端部间距不能满足本规程出入口间距要求时，应设置集散车道。（2）集散车道的设计车速宜与匝道或辅路设计车速一致，集散车道应通过变速车道

52、与直行车道相接。（3）互通式立体交叉内的集散车道与直行车道应采用分隔设施或标线分隔。第60页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三4出入口设计4.4 辅助车道 1）当前一个互通式立体交叉的加速车道末端至下一个互通式立体交叉的减速车道起点距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接。当出入口端部间距较小时，可通过设置辅助车道减少交织流对主线的干扰。2）基本车道数的连续与平衡应符合下列规定 （1）在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数。 （2）相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多以一条，变化点应距互通式立体交叉0.51.0km，并设渐变率不大于1/50的过渡段。 （3

53、）在分合流出车道数应按下式进行计算，以检验车道数的平衡，当不平衡时，应增设辅助车道。3）辅助车道长度在分流端应大于1000m，最小应为600m；在合流端应大于600m。4）辅助车道的宽度应与主线车道的宽度相同。第61页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.1 一般原则5.2 横断面设计5.3 匝道布置及相关间距考虑5.4 高架桥结构形式5.5 高架桥环境高架道路设计第62页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.1 一般原则高架道路设计高架道路是指高架桥连续长度大于等于3km，并有沟通高架与地面道路的上、下匝道的道路。 大城市的环线道路，交通量较大

54、的高架道路应采用I级标准；中等城市及大城市中心区内的高架道路应采用II级标准。 I级高架道路的计算行车速度80-100km/h，II级高架道路的计算行车速度60-80km/h，匝道40-50km/h，特殊困难地段匝道可采用30km/h。（1）用地受限制的市区；（2）地下水位高的地区；（3）地下设有大量公用管线设施的地区；（4）横向道路密集，交通较为繁忙的地区；（5）其他必须设置高架快速路的地区。第63页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.2 横断面设计高架道路设计单层式高架无匝道 第64页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.2 横断面设计高架

55、道路设计单层式高架有匝道第65页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.2 横断面设计高架道路设计双层式高架无匝道第66页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.2 横断面设计高架道路设计双层式高架有匝道第67页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.2 横断面设计高架道路设计双层式高架椅式横断面路侧带宽度：高架道路主线左、右侧路缘带宽度采用0.5m，匝道左、右侧路缘带宽度采用0.25m。高架道路和匝道两侧的防撞栏杆宽度可采用0.5m。第68页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.3 匝道布置及相关间距考

56、虑高架道路设计在保证主线设计标准前提下，匝道布置型式（两侧、错位、定向）因地制宜尽量减少拆迁，充分利用现有路幅宽度，提高环境设施带宽度。 匝道的布置的基本型式 a:优点是能较好地沟通高架与地面道路间的联系，工程投资较省，缺点是将增加地面道路交叉口的交通压力。在地面道路交叉口未饱和的情况下，采用该类匝道布置方式较合理；否则将造成交通阻塞。b、d:优点是利用附近路网来集散上、下匝道的交通，以减少主要道路地面交叉口的交通压力。缺点是除右转（或左转）交通较便捷外，其余直行和左转（或右转）的交通需增加绕行距离。当地面道路交叉口交通量较大时，且附近路网较完善的情况下，采用该类匝道布置方式较合理。c：优点是

57、能减轻地面交叉口的交通压力，较适合地面交叉口交通量较大的情况。缺点是高架乃至横向道路的左、右转交通，需在前方匝道驶离高架，通过地面道路完成左、右转，或者过交叉口后下匝道通过路网绕行。 e：优点是用地少，适用在高楼林立，用地紧张的路段；缺点是车辆需采用左进右出的交通运行方式，从交通运行角度看不够理想，且高架桥结构布置较复杂。因此，除特殊困难的情况外，该类匝道布置方式不宜采用。 匝道布置第69页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.3 相关间距考虑高架道路设计上、下匝道坡脚距交叉口停车线的距离（1）下匝道坡脚至交叉口停车线的距离 在交叉口交通饱和前，下匝道坡脚至交叉口停车线

58、的距离，由红灯期间的车辆排队长度以及匝道左（右）转和地面道路右（左）转车辆转换车道所需的交织长度二部分组成。 在缺乏资料的情况下，下匝道坡脚至交叉口停车线的距离一般采用大于等于140m，在特殊困难路段不小于100m。（2）上匝道坡脚至交叉口停车线的距离 上匝道坡脚至交叉口停车线的距离，只要保证横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可。考虑到交织车辆在交叉口内可改变行驶轨迹，因此，交织转换一条车道的时间可采用小值。上匝道坡脚至交叉口停车线的距离一般采用50100m。第70页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.4 高架桥结构形式高架道路设计结构体系综合性能上部简支结构桥

59、面连续形式上部连续结构形式上部先简支后连续结构形式连续刚构结构形式宽体盖梁+挂孔受力特性整体性一般，桥面连续缝处理要求较高，对基础沉降不敏感整体性好，对基础沉降差控制要求较高整体性较好，对基础沉降差控制要求较高整体性好，对基础沉降差控制要求高整体性一般，桥面连续缝处理要求高，对基础沉降不敏感桥墩形式较单一可配墩型较多可配墩型一般可配墩型一般纵桥向造型多样施工便捷性和对交通的影响便捷、施工期间对交通影响小、影响时间短施工便捷性一般，施工期间对沿线的交通有影响、影响时间长较便捷、施工期间对交通影响小、影响时间较短施工便捷性一般，施工期间对沿线的交通有影响、影响时间长便捷、施工期间对交通影响小、影响

60、时间短行车舒适性一般好好好一般美观协调性一般好一般好较好适用性一般强一般较强较强经济性造价低造价较高造价低造价较高造价低第71页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.4 高架桥结构形式高架道路设计 上海南北高架桥（1995年） 上海逸仙路高架桥（1998年） 厦门苏港路高架（2006年） 上海中环浦西段高架桥（2006年）虹桥综合交通枢纽快速路（2009）杭州德胜路高架桥（2008） 第72页，共86页，2022年，5月20日，23点17分，星期三55.5 高架桥环境高架道路设计 城市快速路沿车站、港区等大型公共建筑物或沿水面及滨海岸修建时，应保持25-30m的绿化距离