中国民航业改革发展的新阶段

1、七、民航航篇 中中国民航航业改革革发展的的新阶段段民航改革革问题，是近几几年来社社会舆论论关注的的重点。19998年民民航票价价搞活和和全行业业亏损，以及119999年的机机票“禁折令令”，引起起舆论的的广泛批批评，同同时也引引起理论论界对民民航行业业垄断问问题的注注意。民民航的问问题但是是，这只只是反映映了我国国民航业业内现存存问题的的一小部部分。我我国民航航运输业业的高速速发展是是有目共共睹的，行业内内的竞争争也是有有目共睹睹的，其其中一些些优秀的的企业已已经开始始崭露头头角。但但是，中中国民航航作为一一个大系系统，它它的内部部确实存存在一系系列问题题，其现现行体制制和管理理水平，和一个个

2、高度现现代化的的行业的的要求，确还有有很大距距离，亟亟需进行行改革和和结构调调整。民航作为为现代交交通运输输的重要要部门，和国家家的整体体利益息息息相关关。所以以民航改改革和行行业的结结构调整整问题，始终受受到国家家有关部部门的高高度重视视。20001年，新一轮轮改革和和结构调调整的整整体方案案即将出出台，并并分步组组织实施施。 19990年代代中期以以来，我我国民航航运输企企业的市市场环境境，已经经从卖方方市场转转向买方方市场，原有的的粗放发发展模式式已远远远不能适适应新的的环境。21世纪纪初，我我国民航航业的发发展正处处于关键键时期。从国际际民航市市场看，经济全全球化加加速了世世界航空空运

3、输业业自由化化和联盟盟化的进进程，随随着我国国加入WWTO的的日益临临近，和和国际民民航界“天空开开放”的大趋趋势，中中国民航航面对国国外众多多强大的的竞争对对手的挑挑战。为为了在应应对即将将到来的的激烈的的国际竞竞争，民民航系统统面临着着加强全全行业竞竞争力的的艰巨任任务。时时不我待待，必须须加快民民航改革革进程，要求在在发展战战略、经经营管理理理念、行政和和监管体体制、市市场体系系和企业业制度等等各方面面，进行行系统调调整和改改革。非非如此，不能适适应新形形势下国国际化竞竞争。 20世世纪的新新兴交通通运输业业民航航现代的基基础交通通运输业业民航是现现代基础础交通运运输产业业。对任任何国家

4、家来说，一个完完善的民民航体系系已成为为综合国国力的重重要组成成部分。民航运输输业是220世纪纪的新兴兴运输产产业，至至今只有有70年的的历史。大型喷喷气式运运输机投投入商业业运营仅仅50年。现代民航航业以高高速度、大规模模、大跨跨度运输输的优势势，大大大加快了了全球经经济、政政治生活活的节奏奏（半个个多世纪纪前以日日、周计计算的运运输周期期，现在在仅以小小时计算算），缩缩短了各各大洲之之间的距距离，从从根本上上改变了了人类生生活的面面貌。可可以说，航空运运输技术术和信息息技术的的革命，同为220世纪纪全球经经济进步步的最重重要技术术物质基基础。今天，以以世界各各大城市市为节点点，已经经形成全

5、全球性航航空运输输体系。截止到到19996年末末，国际际民航组组织定期期航空公公司在役役的商用用飞机为为161160架架。全球球约有7790家家航空承承运人提提供定期期航班运运输，其其中7220家提提供定期期航班旅旅客运输输，700家经营营定期全全货运航航班运输输，机队队平均规规模约为为28架。现全世世界共有有机场约约1.44万个，其中美美国的现现有民用用机场就就有56600多多个。民航在国国民经济济中的地地位和作作用民航的发发展和国国民经济济整体的的发展密密切相关关。从长长期看，民航运运输量的的增长是是世界经经济平均均增长速速度的大大约2倍。尤尤其是发发展中国国家，还还有很大大的发展展潜力。

6、航空运输输业与宏宏观经济济波动呈呈现高度度正相关关关系。繁荣时时期航空空运输市市场旺盛盛，增长长加快；衰退时时期则需需求下降降，增长长缓慢。国际局局势的动动荡、世世界油价价的变化化，也可可以加大大或减小小民航运运输业的的波动幅幅度或改改变其运运行的方方向。民航业的的联带效效应很大大。民航航业的快快速发展展可有效效地促进进旅游业业及相关关产业的的发展。随着民民航运输输成本的的下降，将使社社会交易易成本大大幅度下下降。根据世界界民航组组织报告告，19990年年全球航航空公司司运输货货物22200万万吨，约约占全世世界出口口制品总总价值的的1/44；年业业务量产产值约为为20000多亿亿美元，约占世

7、世界GDDP总值值的1%，并带带动了约约50000亿美美元的间间接和诱诱发收入入；为112.55亿旅客客提供了了服务。在我国，民航运运输业属属于高增增长弹性性的朝阳阳产业。根据119788-19997年年间数据据测算，GDPP每增长长一个百百分点，民航运运输总周周转量、旅客周周转量分分别增长长1.992和1.995个百百分点，19997年，民航全全行业最最终服务务收入（含总局局直属企企业和地地方民航航企业）约7000亿元元，若按按照民航航直接收收入与间间接收入入（旅游游、保险险、邮政政收入等等）之比比，间接接收入在在15000-220000亿元。 胡鞍钢，2000年。航空运输输业的基基本特点点

8、民用航空空运输是是广义运运输业（航空、铁路、公路、水运、管道）之一，又是一一个相对对独立的的空中交交通体系系。民航航是由现现代各前前沿科学学技术（航空、电子信信息）支支持的高高度复杂杂的空中中交通运运输网，是由空空中交通通管制、机场、航线、航空运运输公司司、营销销及结算算系统，以及各各类后勤勤、服务务企业等等组成的的有机整整体。所所以，航航空运输输业的基基本特点点是高科科技、高高投入、国际化化，兼有有基础性性和赢利利性两种种属性。对于民航航业的投投资者来来说，它它的特点点是投资资大，回回报周期期长，较较低和较较稳定的的收益。随着民民航业的的发展，需要改改善航班班和地面面服务，需要不不断更新新飞

9、机和和修建机机场。119900年代中中期，全全世界平平均每年年订购民民用喷气气飞机6662架架，约3380亿亿美元。我国自自“九五”以来，每年仅仅机场投投资就在在1000亿元以以上。民民航一般般不允许许高利润润率，世世界前1100家家最大航航空公司司的平均均利润率率约5%，世界界民航运运输业平平均利润润率在11.6%左右。所以世世界上许许多国家家的航空空运输企企业，或或为国有有，或国国家控股股。由于航空空运输对对安全性性和精确确性有很很高的要要求，所所以运行行的各环环节（从从飞机的的维护、机场服服务、航航班及空空中交通通管理，以及企企业管理理）的管管理水平平要求非非常高。航空运输输关系到到国家

10、领领空主权权，故具具有准军军事性质质；作为为国家的的一个基基础交通通网，又又具有一一定的公公共服务务性质（比如规规定的航航班，不不论乘客客多少都都必须准准点起飞飞），和和基础设设施性质质。从国国家角度度看，不不论赔赚赚，都要要大规模模投资于于机场和和空管设设施。也也就是说说，在民民航运输输业引进进竞争机机制的同同时，还还要兼顾顾基础建建设和普普遍服务务。民航发展展的区域域性按照ICCAO的的划分方方法，世世界分为为北美、欧洲、亚太、中东、拉美、非洲66个统计计区域，各地区区空运发发展的差差异是显显而易见见的。其其中，北北美、欧欧洲和亚亚太部分分地区为为世界的的经济重重心区。与此相相适应，世界上

11、上的主要要空运大大国均分分布于此此，在空空运总周周转量的的构成中中，这33个地区区分别占占37.9% 、27.2%和和24.8%。这说明明经济发发达地区区航空运运输也是是相应发发展迅速速的地区区。我国由于于东西部部经济发发展的不不平衡，表现在在航空运运输领域域则是东东部、中中部地区区航线网网络密集集，航班班频率高高，机场场等地面面基础设设施比较较完备。一方面面东部、中部快快速发展展的经济济对航空空运输的的进一步步发展起起到了积积极的推推动作用用，另一一方面，航空运运输的发发达对该该地区资资金、人人员和物物质的流流动提供供了必要要的物质质支持，进一步步支撑了了该地区区经济的的快速发发展。从从我国

12、现现有的民民航系统统划分来来看，华华北、华华东、中中南地区区旅客周周转量比比较大，该地区区的各机机场是民民航旅客客的集散散地，而而这又与与该地区区国内生生产总值值及人均均消费能能力相平平衡的。20年来来中国民民航的发发展及增增长潜力力我国航空空运输业业的加速速发展是是19880年代代初开始始的。29世纪纪80年代代前，我我国民航航业规模模很小，发展也也很慢。从“六五”时期开开始，国国家大力力解决交交通运输输业滞后后的问题题，对民民航尤其其高度重重视，给给以优惠惠政策扶扶持发展展（如降降低飞机机、航材材进口关关税，允允许收取取机场建建设费等等），对对基础设设施不断断加大投投资力度度。19980年

13、年以来，我国民民航运输输业务就就以每55年翻一一番以上上的速度度超常发发展，“八五”时期，民航的的发展速速度等于于整个交交通运输输业的33倍。近20年年中，民民航主要要运输指指标客运量量、货邮邮量、总总周转量量分别从从19880年的的3433万人、8.99万吨、4.299亿吨公公里增长长到19998年年的57755万万人、1140万万吨和887亿吨吨公里。三项指指标188年的平均增增长速度度分别为为18.76%、17.44%和16.70%。 19880年，我国民民航运输输总周转转量在世世界排名名第355位，119966年即已已升至第第10位，旅客客周转量量由第333位上上升到第第5位。全民航运

14、运输企业业的业务务收入，从19980年年的4.5亿元元增加到到19999年的的6422.7亿亿元。表7-11 19778119988年我国国民航全全行业主主要生产产指标旅客运输输量（万人）增长%货邮运输输量（万万吨）增长%运输总周周转量（亿吨公公里）增长%197882316.3992.999198003438.8994.2881985574719.55012.771198991283330.99620.556199001660029.4436.99819.4424.99921.55199112178831.2245.22022.2232.00628.33199222886632.5557.55

15、327.3342.88533.77199333383317.2269.44020.6651.11819.44199444039919.4482.88419.4458.44114.11199555117726.77101.1222.1171.44422.3319966555118.5114.9213.6680.55612.8819977563001.4124.6615.8882.5592.619988575552.2140.0610.9987.2205.6资料来源源：从从统计看看民航119999p7-1019788年，中中国民航航拥有的的固定资资产总共共只有33亿元，而19997年年民航直直属公

16、司司所有资资产已达达15557亿元元。现民民航业硬硬件设施施已经大大大缩小小了和国国际先进进水平的的距离，网络技技术也已已经得到到较广泛泛应用。目前，我我国共有有从事客客运的民民航运输输公司224家，其中总总局直属属10家航航空公司司约占总总营业额额的866 %。19988年底，全国民民航飞机机总数110044架，其其中运输输飞机5523架架（其中中波音系系列飞机机2566架，麦麦道系列列61架、空中客客车系列列71架）。航线布局局日益扩扩大。119788年中国国民航共共拥有各各类航线线1622条，国国际通航航城市115个，航线总总里程仅仅14.89万万公里；19998年航航线数达达到1112

17、2条条，其中中国内航航线9883条，国际航航线1331条，国际通通航城市市达到557个，航运里里程达到到218826万公公里。基础设施施不断完完善。到到19998年，全国有有航班使使用机场场142个个。1998119998年，民航基基本建设设和技术术改造（不包括括飞机购购置或租租赁）投投资共计计5255亿元。可以看看到，“九五”以来民民航基础础设施建建设有很很大的发发展，“九五”时期投投资已超超过前115年的的总和。表7-22 “六五”以来民民航完成成投资情情况（亿亿元人民民币）总计其中基本本建设其中技术术改造19811-85513.00910.1172.93319866-90037.0062

18、7.7739.32219911-955182.96122.0960.8871996692.66359.88532.7781997786.66264.11322.44819988112.4686.99925.447资料来源源：从从统计看看民航19999年， p221520年来来，中国国民航通通过融资资租赁飞飞机、国国外优惠惠贷款、企业境境外上市市和外商商直接投投资等各各种方式式利用外外资1775亿美美元。目目前，中中国民航航已有各各类外商商投资企企业622家，涉涉及飞机机、发动动机维修修、培训训和零备备件支援援、航空空食品、航油供供给、航航空地面面服务等等领域。经过100多年持持续高速速的发展展

19、，随着着国民经经济的调调整，特特别是119977年亚洲洲金融危危机、国国内进入入经济紧紧缩时期期，中国国航空运运输业也也进入了了增长速速度放缓缓的调整整期。估估计经济济恢复原原有速度度后，中中国民航航运输业业还会继继续以较较高速度度发展。无论从哪哪方面看看，我国国民航运运输市场场，有很很大发展展潜力。目前我国国民航运运输总周周转量占占世界总总额的22.5%3%。作作为发展展中国家家，我国国民航运运输业在在世界范范围内中中所占份份额还是是很小的的，尤其其在国际际航线方方面。从世界界平均水水平看，世界航航空运输输业务量量占世界界总GDDP的1%；客客运量占占世界总总人口的的20%（19990年）；

20、而我我国航空空运输业业务为GGDP的的0.77%；客客运量占占总人口口的不足足5%（19999年）。与先先进水平平比，我我国GDDP总量量约为美美国的11/7，航空运运输周转转量仅相相当于美美国的11/144。据国际权权威组织织对1999820118年世世界航空空市场的的预测：世界航航空运输输量年均均增长44.7%5%，亚亚洲市场场年均增增长6.7%，中国市市场年均均增长将将为7.5%9.33%。现行体制制及主要要问题改革开放放前，我我国民航航运输业业由民航航总局统统一管理理和经营营，集航航空运输输、机场场、航空空管制等等功能为为一体。19880年，根据邓邓小平同同志“民航一一定要企企业化”的

21、指示示，我国国民航运运输业从从军队中中分离出出来，改改为商业业航空运运输，民民航总局局由空军军领导改改归国务务院领导导，民航航内部实实行政企企合一。从19884年开开始，民民航系统统内部进进行了较较全面的的机构调调整，按按政企分分开的原原则，实实行航管管、机场场、航空空运输公公司分立立，并在市场场准入、航线进进入、机机场建设设、飞机机购置等等方面逐逐步放松松管制。19887年实实行航空空运输公公司改革革，原中中国民航航独家经经营改为为多家经经营，航航空运输输业初步步引入了了竞争机机制。下面简要要介绍当当我国前前民航管管理体制制的情况况和存在在的主要要问题：行政管理理机构目前我国国民航行行政管理

22、理机构，包括民民航总局局、大区区和省三三级管理理机构。存在管管理层次次多，民民航总局局和地区区管理局局直接经经营管理理机场，省局与与机场合合一等问问题。近20年年来，中中国民航航经历了了从大一一统体制制走向航航管、机机场、运运输公司司分立、鼓励多多家设立立航空公公司以形形成竞争争的过程程。这个个过程还还没有走走完。当当前，民民航总局局除负责责飞行安安全、科科技规划划、飞行行标准、适航、运输计计划等行行业管理理职能外外，还负负责直属属航空运运输公司司及各级级机场的的管理，存在职职能交叉叉、政企企不分的的情况。空中交通通管理体体制空中交通通管制是是保证空空中运输输通畅安安全的指指挥中枢枢。目前前，

23、我国国空中交交通管制制实行的的是统一一管制、分别指指挥的体体制，即即在国家家空管委委员会领领导下，全国飞飞行由空空军实行行统一管管理；军军、民航航空器分分别由空空军（海海军航空空兵）和和民航分分别设施施指挥，空军和和中国民民航各自自划分管管制区和和飞行指指挥区。普遍反反映这样样的空管管体制存存在着如如下弊病病：军航民民航的飞飞行管制制区域划划设不统统一，空空域结构构不够合合理，且且多数空空域由军军方独享享，使得得我国丰丰富的空空中资源源，不能能得到充充分、合合理、有有效的利利用；不不利于航航空公司司营建航航线网络络（特别别是辐射射式航线线网络）；民航航运输企企业的经经济效益益也受到到影响（如民

24、航航飞机不不能在最最经济的的高度飞飞行，浪浪费油料料）；不不利于通通用航空空事业的的发展。飞行指指挥不统统一，在在一个空空域由多多家指挥挥，航空空器遇到到紧急情情况，需需要临时时改变飞飞行状态态时，因因请示层层多，有有时得不不到及时时答复，容易失失时误事事，酿成成事故；航空设设施建设设不统一一，设备备老化，管制手手段落后后，程度度不同地地影响了了空中交交通的通通畅和效效率。这说明过过时的空空中管制制体制已已成为影影响我国国民航业业发展的的障碍，重新划划分空中中资源的的军用、民用、军民合合用的航航空权势势在必行行。“八五”时期开开始的航航路改造造一期工工程已经经完成，更新了了一批通通信、导导航、

25、气气象设施施设备，提高了了空管保保障能力力。随着着空管体体制的调调整，空空管设施施的现代代化改造造将大规规模进行行。航空运输输企业，直属公公司和非非直属公公司航空运输输企业是是民航系系统的主主体，是是实现经经济效益益的中心心环节。我国现现有从事事航空公公共运输输的航空空公司224家，其中民民航总局局直属企企业100家，其其余144家为19984年年后地方方和部委委建立的的非直属属航空公公司（非非直属航航空公司司在业内内也统称称为“地方航航空公司司”）。 近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。 由由此可见见，我国国民航运运输企业业的体制制是“一个系系统，两

26、两种制度度”，这种种状态已已经延续续了十几几年。110个直直属民航航运输企企业（另另外包括括中航油油、中航航材等总总局直属属后勤服服务企业业）和总总局的关关系，基基本上沿沿袭了传传统的国国有企业业体制，各企业业的人事事管理、财务、投资等等等决策策权由总总局掌握握（或拥拥有很大大干预权权）。而而各类“地方航航空公司司”则呈现现多种产产权形式式（有地地方政府府独资企企业，也也有股份份制企业业，如海海南航空空公司已已在国内内外上市市）。非直属航航空公司司的规模模普遍较较小（114家地地方航空空公司中中，拥有有运输飞飞机超过过10架的的地方航航空公司司有上航航、川航航、海航航、厦门门航、武武汉航及及山

27、东航航6家），所有非非直属航航空公司司的业务务量只占占全民航航的155%左右右。从行行业整体体上看，我国航航空公司司规模偏偏小。下下表是119999年运输输总周转转量在11亿吨公公里以上上的133个航空空运输公公司的情情况。表7-33 中中国运输输总周转转量在11亿吨公公里以上上的航空空公司（19999年）航空公司司运输总周周转量(万吨公公里)中国国际际航空(集团)公司*295 4855中国南方方航空(集团)公司*196 1999中国东方方航空(集团)公司*184 6277中国西南南航空公公司*62 6667中国北方方航空公公司*60 4438中国西北北航空公公司*41 8824云南航空空公司

28、*40 9992新疆航空空公司*32 3351上海航空空公司30 3317海南航空空股份有有限公司司26 3310四川航空空公司19 5536中国新华华航空公公司13 5502深圳航空空公司11 8833（带*号号者为总总局直属属公司）航空运输输公司的的“一个系系统，两两种制度度”局面，是19980年代代民航体体制改革革的产物物。当时时将独家家“中国民民航”拆分，并允许许地方和和部门建建立航空空公司，率先走走出了打打破行业业垄断的的路子。但总局局直属公公司的企企业体制制深化改改革的工工作，没没有继续续进行下下去。今今天，总总局直属属企业（包括航航空运输输公司和和航油航航材等直直属公司司）的“大

29、锅饭饭机制”还远没没有打破破，其结结果是经经营管理理水平低低，总体体运行状状态不如如人意（后面还还要详细细分析）。一个不可可忽视的的事实是是，十几几年来，众多“地方航航空公司司”（其中中包括地地方国有有独资公公司）由由于断了了总局的的“父爱”机制（如亏损损补贴）的后路路，在激激烈的国国内竞争争中，经经过优胜胜劣汰，兼并重重组，出出现了若若干“小强人人”，其独独到的经经营和管管理的优优势，正正在展露露头角，受到业业内外的的高度重重视（如如海南航航、厦航航、川航航等）。我国民航航运输业业长期维维持这种种“一业两两制”状态，其弊病病是显而而易见的的。首先先是总局局既作为为行业管管理部门门，又是是直属

30、公公司的“总公司司”，一身身二任，纯属政政企不分分。在航航空运输输企业的的管理方方面，面面对“亲儿子子”和“地方航航空公司司”，很难难做到“一碗水水端平”。例如如直属公公司历来来有班次次安排上上的优先先权，又又比如在在全行业业范围统统筹收取取的费用用（总局局结算系系统建设设费、民民航建设设基金），以及及建设基基金的使使用苦乐乐不均等等等。当当然，“直属系系统”也指责责“地方航航空公司司”受到地地方政府府的特殊殊保护，从另一一角度责责难竞争争条件的的不平等等。总之之“不从体体制上进进行改革革，老是是抱着自自己那一一头，本本位主义义，区域域主义，民航就就没法发发展”。 四川航空公司访谈，2000年

31、。舆论界常常把不得得人心的的19999年计计委、民民航总局局发布的的机票“禁折令令”和其后后的民航航“百条航航线联营营”措施，归咎于于民航的的“行业垄垄断”。确实实，民航航是需要要高度集集中管理理的行业业，而反反竞争行行为也往往往用“行业管管理”的旗号号得以推推行。不不过从“禁折令令”所反映映出我国国民航运运输业的的毛病，并非简简单的“行业垄垄断”，应该该说问题题出在“不对称称竞争”上。定价体制制和票价价水平按现行体体制，民民航客票票价格由由国家计计委物价价局定。自19990年年起，民民航折扣扣票价（即和对对外国人人的“公布票票价”对应的的国内票票价）年年年上调调。19997年年7月1日起，国

32、内两两种航空空运价并并轨，境境外旅客客乘坐国国内航班班在国内内购票，与国内内旅客同同价。990年代代的100年中，民航票票价上调调幅度达达2577%，同同期人民民币汇率率下调440%，铁路客客运价上上调幅度度约2000%。表7-44 90年年代中国国民航旅旅客票价价的变动动单位元/客公里里年份9091929394959697公布票价价平均水水平0.3220.3550.4110.5110.7880.8550.9440.944折扣票价价平均水水平0.2110.2440.2770.3550.4110.4660.6660.755资料来源源：民民航管理理19998年年不少文章章说中国国民航票票价比国国外

33、高，但实际际情况并并非如此此，我国国19997年公公布、至至今仍执执行的票票价合99美分/客公里里，目前前外国国国内航线线平均公公布票价价水平约约为200美分/客公里里。 海连成，2000年。19998年年美利坚坚公司公公布票价价，每客客公里223.99美分/客公里里（按提提前三天天订票价价为166美分/客公里里）。 根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6.3649元/吨公里， 折合0.767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为0.854美元/吨公里, 我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。（民航管理1998年 ）。本文以海连成先生提供的资料

34、为准。所所以19990年代代的“官价”上扬，可以说说是向国国际水平平的靠近近。这里要讨讨论两个个问题：一是票票价折扣扣率的科科学性，二是如如何确定定符合我我国国情情的民航航运价水水平。关于票价价折扣。国外民航航运输公公司票价价一般实实行多种种折扣制制度，这这在民航航业内称称为“收益管管理”。提高客客座率是是所有交交通运输输行业赚赚钱的关关键要素素，而民民航客座座的特点点是所谓谓“易腐性性”，必须须在起飞飞前把座座位尽可可能地卖卖出。民民航的收收益管理理就是通通过科学学预测优优化，使使企业经经营的某某条航线线（航段段）以最最合理的的价格出出售全部部座位。世界各各大航空空公司已已形成一一套管理理方

35、法，如提前前订票、多级票票价结构构、流量量预测超超订等。因此，国国外民航航票价的的折扣率率是经过过精确计计算和检检验的，是一种种重要的的经营手手段；一一般情况况下，国国内短途途票价水水平高过过国际长长途票价价，定票票时间越越早、越越确定，折扣越越多。 例如：美利坚航空公司1998年4月 纽约洛杉矶运价等级 运价基础双程运价(美元)运价水平%提前购票天数最短停留期限最长停留天数航班时刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975

36、625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更严航班限制更严航班限制更严 资料来源；民航管理1998年。国国外公司司有的国国际航线线出于竞竞争目的的，也由由于规模模效益，折扣票票价就要要比我便便宜得多多（如北北京米兰航航线，中中国民航航公司770000元，法法航35500元元）。而而我国的的票价机机制，就就显得过

37、过分呆板板和缺乏乏科学性性。要改改革这种种过时的的定价机机制，需需要与深深化企业业改革、提高企企业管理理水平同同步进行行。关于我国国民航运运价水平平。我国民航航票价，受到国国内低收收入市场场需求的的限制和和国际化化成本（飞机租租金、航航材、航航油、维维修等成成本占总总成本770%）的双向向挤压，是“风箱里里的耗子子，两头头受气”。这就就对我国国民航运运输企业业的成本本控制水水平，提提出了很很高要求求。民航业内内关于票票价水平平问题，有两种种不同意意见。不同意价价格调高高的理由由：（一一）市场场供大于于求；（二）中中国的低低收入国国情“决定我我国民航航不能实实行高运运价只能是是在努力力降低成成本

38、的前前提下，实行较较低的运运价和较较高的客客座率、载运率率”。 刘功仕，民航管理1998年第8期。主张票价价调高的的理由：（一）航空运运输业的的特点是是国际化化，我国国民航票票价成本本中700%与国国外接轨轨甚至略略高，而而只有劳劳动成本本低；而而目前我我们票价价水平只只有国际际水平的的一半；（二）我国民民航客源源主要成成分仍是是公务、商务旅旅客， 据1998-99民航协会对国内航班旅客调研表明：90年代以来，我国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但 (1) 城市居民仍是民航运输的消费主体（农民仅占0.6%）； (2)公务旅客占69% 旅游者20% 探亲者 11%；(3) 公费

39、买票占62.64%；(4)航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。价价格弹性性低。 轩余恩，民航管理1998年第6期。但是，中中国民航航运输的的需求弹弹性尽管管低，毕毕竟受到到地面运运输竞争争的挑战战。占330%的的非公务务商务客客源中，旅游需需求占了了很大比比重。前前些年随随着高速速公路的的大发展展，一些些短途航航线（石石家庄太原原，成都都重庆庆）很快快萎缩。中国的的低收入入国情，确对民民航构成成现实的的制约。19999年禁禁折令后后，旅游游客源明明显被铁铁路公路路吸引过过去，据据报道当当年损失失了5%的客源源，以致致民航总总局不得得不调整整价格政政策，对对旅游组组团放宽宽。目前情况况，在

40、供供大于求求的现状状下，民民航运输输企业自自身有“打折”动力，这说明明当前的的“官价”接近国国内市场场均衡点点，也说说明多数数民航运运输企业业，目前前成本可可以承受受这样的的价格，而且还还有降低低成本的的潜力。销售和结结算体系系民航机票票的销售售，分为为直销和和销售代代理体系系两个部部分。直直销体系系原为民民航总局局下属的的各个售售票处，19990年后后划归各各航空公公司，各各公司之之间可以以互相代代理销售售。此后后经过航航空公司司的充实实与发展展，现在在已分布布于国内内和海外外通航的的众多城城市。中国民航航销售代代理业出出现在119800年代中中期。到到19997年，各类代代理企业业超过55

41、0000家，其其中一类类销售代代理有2280家家。销售售代理业业务不仅仅包括国国内容货货运输，还有国国际客货货运输及及包机销销售等服服务项目目，已占占据民航航销售的的70%以上的的业务。航空运输输销售代代理业的的发展是是必然趋趋势。但但我国机机票代理理市场，也存在在着部门门分割、划地为为牢的毛毛病。各各公司在在各城市市重复设设点竞争争，代理理机构过过多，成成份混杂杂，甚至至有尾大大不掉之之势。119988年价格格大战中中，各航航空公司司为争夺夺市场，多擅自自提高代代理费率率，代理理商乘机机“吃完原原告吃被被告”，两头头捞好处处，严重重侵蚀航航空公司司的收入入，消费费者也没没有得到到多少实实惠。

42、119999年后经经大力整整顿，情情况才有有所好转转。值得指出出的是，航空运运输企业业和各销销售代理理企业之之间（包包括航空空公司的的互相代代理）的的往来结结算，因因航班繁繁复、票票款核对对追索工工作量大大，再加加上代理理商的业业务水平平和信誉誉不一，是一个个非常繁繁琐和细细致的工工作，需需要有十十分严格格的规章章制度，更需要要员工的的高度责责任心。因款项项拖欠、业务拖拖延而造造成收入入流失的的情况决决非个别别，对企企业效益益影响不不小。所所谓“以财务务为中心心的管理理”，最终终还是要要落实到到收入管管理上。这是可可以反映映企业的的总体管管理水平平的。业内人士士指出，节约销销售费用用的根本本的

43、出路路是采用用新技术术，推广广使用电电子机票票可以节节约755%的流流通费用用，可以以方便异异地订座座和结算算，减少少中间流流通环节节和各种种人为因因素所带带来的不不确定性性。现民民航已建建立了计计算机定定座系统统和总局局结算系系统，在在国内和和32个国国外城市市实现了了联网。但比起起国外还还有差距距。航线管理理中国民航航的对外外航线管管理，主主要是根根据双边边协定以以对等的的原则对对开航线线。在国国内航线线管理上上，则是是以无偿偿使用的的方式，按计划划分配给给各个航航空公司司，具有有较浓厚厚的计划划经济色色彩。在航线结结构上，以城市市对式的的干线航航空公司司为主。近几年年支线航航线有所所萎缩

44、。19999年，民民航航班班总条数数为11115条条，营运运总里程程为2224.449万公公里（按按重复距距离计算算），定定期航班班通航的的国内城城市1332个（含香港港、澳门门）。有有16个内内地城市市通航香香港，77个内地地城市通通航澳门门。通航航国外334个国国家和地地区的660个城城市。119999年民航航全行业业定期航航班航线线条数和和营运里里程见表表5。从表表5可以看看出，我我国航空空公司国国际航线线和地区区航线的的航线条条数合计计为国内内航线的的1/110强，航线总总里程约约为国内内航线的的1/22。表7-55 19999年民民航全行行业定期期航班航航线条数数和营运运里程航线分类

45、类航线条数数营运里程程（万公公里）合计11155224.49国内航线线987157.03其中：港港澳航线线223.088国际航线线12867.446航油、航航材的供供给和配配套行业业航油燃料料成本是是目前世世界各国国航空公公司的最最大成本本项目，它大约约占飞行行成本的的1/22，占总总成本的的1/33。在我我国，航航空油料料约占航航空公司司飞行成成本的223，占总总成本的的1/55-1/4。到目前为为止，我我国航油油供给体体制，是是由总局局直属的的中国航航空油料料总公司司（简称称“中航油油”）独家家经营，中航油油完全垄垄断油源源和全国国机场的的储供油油设施，在国际际油价平平稳时期期，一般般实行

46、高高出国外外市场550%1000%的垄垄断价格格，这是是造成我我国航空空公司成成本居高高不下、缺乏竞竞争力的的重要原原因之一一。 例如据有关资料反映，新加坡石油市场（97年）航油价格一直维持在185美元吨左右，而我国航油价格为2800元吨，折合337美元吨，为新加坡市场的1.82倍。关于航材材及飞机机的购置置：现行行体制，由总局局直属的的中国航航空器材材总公司司（简称称“中航材材”），全全权代表表中国各各航空公公司对外外采购飞飞机，实实际上扮扮演垄断断性中间间商的角角色，航航空公司司不可能能绕开它它直接向向飞机制制造公司司订货，从而影影响了航航空公司司的利益益。由此此，尽快快改革我我国航空空油

47、料和和航空器器材供销销体制，拆除中中航油和和中航材材独家垄垄断的藩藩篱，形形成竞争争性航油油和航材材市场，是民航航体制改改革的一一项重要要内容。维修与其其他配套套产业的的合资情情况：其他配套套产业，除极少少数的合合资企业业外，目目前还不不允许其其他企业业进入和和形成竞竞争局面面。飞机机维修和和其他服服务领域域逐步放放松了进进入限制制，目前前在北京京和广州州已分别别建立了了飞机维维修合资资公司；波音公公司在北北京首都都国际机机场建立立了有3300000个备备件的供供应中心心；空中中客车也也已建成成自己的的维修中中心。运力扩张张的科学学预测：不仅对今今天的购购机统一一审批制制度，还还是今后后企业自

48、自主购机机，科学学预测是是实行正正确经营营战略的的关键要要素。民民航市场场决非线线性的扩扩张，而而是随宏宏观经济济波动而而波动，而且起起落幅度度很大，这就带带来很大大经营风风险。飞飞机及零零配件价价值昂贵贵，购置置不及时时会坐失失发展良良机，但但一旦过过量购造造成运力力闲置，将带来来资金成成本的巨巨大损失失（巨额额场租费费、维护护费、利利息等）。所以以国际民民航界的的飞机购购置计划划，必须须有宏观观经济预预测作为为依据。“美国航航空公司司根据上上一年的的市场景景气指数数套入一一个固定定的公式式得出本本年度可可以增加加的运力力，非常常严谨。中国民民航从业业人员大大多知道道这个公公式”。我国民航航

49、长期以以来习惯惯于按“政治需需要”和线性性预测、行政管管理方式式，再加加上长期期处于“卖方市市场”环境，所以购购置飞机机的机制制，是“各航空空公司上上报计划划，总局局平衡”。而各各运输公公司为了了多占市市场份额额，倾向向于多报报计划，反正“亏了是是国家的的事，占占住市场场份额是是自己的的事”。其最最后的结结果就是是1999819999年的的运力全全面过剩剩和19998年年全行业业亏损。这确实实反映行行业及企企业的经经营管理理（预测测）水平平亟待提提高，计计划人员员的责任任心有待待加强。机场的建建设和管管理民航机场场是空中中交通网网的基础础设施，具有公公益性和和准军事事性。机机场是现现代城市市的

50、“钥匙”和区域域经济的的助推器器，地方方政府多多有建设设本地机机场的积积极性。但是机机场布局局有其客客观规律律，尤其其在我们们国力还还不强的的情况下下，必须须由国家家统一规规划（最最近报道道，珠海海机场每每周只有有1000多个航航班起降降，说明明珠江三三角洲的的机场已已经饱和和，不宜宜再铺新新摊子了了）。机场管理理和空管管水平的的提高，可以提提高机场场的使用用率，从从而间接接节约机机场建设设资金和和租购飞飞机的资资金。业业内有人人指出，阿姆斯斯特丹的的机场22分钟起起飞一架架飞机，中国是是平均110分钟钟。我国国效益最最好的首首都机场场，旅客客吞吐量量和飞机机起降架架次，分分别相当当于芝加加哥

51、奥尔尔良机场场的1/4和1/55（19997）。这说明明我国的的空管和和机场管管理水平平，还有有很大的的潜力可可挖。“这么大大个首都都，这么么大个国国家，就就几百架架飞机，还要流流量控制制，多丢丢人。” 访问四川航空公司记录，2000年。自“六五五”以来，我国民民航基本本建设（其中主主要是机机场建设设）逐年年增长（见表77-2 ）。“九五”时期基基本建设设投资约约5000亿元，重点建建设411个主要要干线机机场，包包括311个直辖辖市、省省会、自自治区首首府的332个机机场(上海两两个)，以及及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这411个机场场占全国国机场旅旅客吞吐吐量的9

52、95%。到“九五五”期末，全国定定期航班班机场达达到1226个。其中可可起降BB7477的4E级机机场222个，4DD级36个，4C级37个，3C级31个。现平均均每个省省市自治治区约有有3个大型型机场。经过改改扩建，机场等等级和地地面设施施的现代代化程度度进一步步提高，机场系系统布局局初具规规模，形形成了以以北京、上海、广州为为枢纽，省会和和主要城城市为干干线，干干线与支支线机场场相配合合的格局局，为今今后实施施国内航航线由城城市对为为主，向向枢纽辐辐射与城城市对相相结合的的国内航航线网络络模式过过渡，奠奠定了坚坚实的物物质基础础。 机场场管理体体制和建建设资金金来源： 民航航机场建建设技术

53、术要求高高，投资资大，周周期长，资金回回收慢（有的甚甚至无法法收回）。由于于机场具具有基础础设施属属性，一一般地提提机场经经营“企业化化”是不适适当的。机场的的投资和和日常运运营是可可以否通通过企业业化运营营达到平平衡，主主要取决决于客流流量的大大小。所所以机场场的投资资、经营营模式，应根据据地区经经济发达达程度的的不同而而有所区区别，欠欠发达地地区的机机场建设设更需要要倚重财财政投资资。在欧美，机场一一般由地地方政府府负责建建设和管管理，即即由地方方财政作作为出资资者和筹筹集资金金的最后后担保人人。例如如，美国国的机场场基本上上由地方方（县）政府拥拥有并负负责运营营。机场场建设资资金主要要由

54、地方方财政负负责，主主要资金金来源为为地方财财政、地地方债券券、来自自FAAA（联邦邦航空局局）的航航空信托托基金补补助、航航空公司司的资金金等。由由于投资资量大、使用时时间集中中，所以以一般靠靠地方政政府发行行债券筹筹集资金金，其中中用机场场收入确确保的“免税地地方政府府债”所占比比例最高高。一般来说说，机场场的建设设、使用用和受益益，应体体现投资资-收益的的公平化化原则和和适度商商业化原原则。对对我们这这样的穷穷国来说说，在特特定时期期（需要要大幅度度改善基基础设施施的时期期），有有限的统统筹收费费（如我我国向旅旅客收取取机场建建设费、向各航航空公司司收建设设基金）是否有有它的道道理？这这

55、已涉及及“反垄断断”的话题题，是需需要理论论界认真真研究的的。 机场场收入包包括航空空收入（如飞机机起降、近进指指挥、停停泊收费费）和非非航空收收入（如如机场内内商业招招租）两两大部分分。机场场管理的的难度，主要体体现在非非航空收收入这一一部分。由于我我国一些些机场在在招商管管理方面面内部制制度不完完善，造造成场地地租金收收入流失失的情况况，而且且这种情情况显然然不是个个别现象象。所以以机场商商业化社社会化服服务设施施管理的的公开化化、透明明化，实实行公开开招标办办法，是是改革的的内容之之一。我国机场场管理体体制：改革开放放前，我我国民用用机场完完全由民民航总局局制定政政策并代代表国家家投资，

56、并由民民航总局局集中管管理。880年代代后，随随着投资资的多元元化，机机场管理理政策开开始实行行“谁投资资、谁受受益”的原则则，发挥挥地方政政府积极极性。投投资方式式与管理理结构出出现了多多种模式式。（1）民民航总局局和地区区管理局局直接管管理：目目前全国国大部分分机场仍仍是这种种管理形形式。其其中包括括部分由由中央和和地方联联合投资资建设的的机场。（2）地地方政府府管理：建设时时全部由由地方投投资(有的中中央给予予少量补补助)，机场场建成后后归地方方政府管管理，民民航总局局实施行行业管理理。如厦厦门、深深圳、珠珠海、三三亚以及及一些小小型机场场。上海海的虹桥桥机场是是民航总总局下放放给地方方

57、政府管管理的机机场。（3）中中央和地地方实行行股份制制管理：中央和和地方联联合投资资建设，成立管管理公司司，按投投资比例例实施股股份制管管理，有有的由地地方政府府控股，有的由由民航控控股。我国机场场建设资资金来源源：目前中国国机场建建设的资资金主要要是：资资本金（地方财财政和民民航专项项基金，包括民民航基建建基金、机场费费）、开开发银行行贷款、利用外外资（主主要是国国外政府府贷款）、商业业贷款。表7-66 “六五”以来民民航投资资资金来来源（%）基本建设设技术改造造基金拨款款基金贷款款银行贷款款自筹资金金民航建设设基金其他拨款贷款自筹资金金民航建设设基金其他19811-1998555.2225

58、.6612.007.431.3330.4437.9919866-199908.645.1137.557.51.24.59.286.6619911-199952.711.1136.0019.1119.4411.7739.0027.4417.1116.6619966-199982.629.7720.6633.0014.1110.8836.9926.1126.22资料来源源：从从统计看看民航19999, p2115，由由作者整整理。以首都机机场扩建建工程为为例：总总投资991.884亿元元，其中中国家投投入资本本金共约约33亿元元，占335.993%；开发银银行贷款款约277亿元，占299.344%

59、；利利用3亿美元元日本政政府贷款款，约占占总投资资的277.111%；建建设银行行商业贷贷款约77亿元，约占总总投资的的7.662%。我国民航航机场的的属地化化管理和和企业化化经营问问题：“八五”以来，地方政政府对机机场的投投资已经经超过了了中央政政府；机机场管理理的“属地化化”已势在在必行。由于目目前多数数机场仍仍由省民民航管理理局直接接管理，国家民民航管理理机构在在机场体体制方面面承担了了行政管管理和实实际操作作的双重重职能，既在一一定程度度上造成成“政企不不分”，也不不利于发发挥地方方的积极极作用。机场管管理体制制将按照照“政企分分开，属属地管理理”原则改改革。机机场属地地化的问问题已酝

60、酝酿多时时，但尚尚未实施施。属地化是是指机场场的投资资建设、经营管管理问题题都由地地方政府府解决，民航行行政部门门只负责责全国机机场的规规划、机机场等级级标准、机场安安全标准准和航空空业务收收费标准准的制定定和监督督管理，并制定定相应的的法规。 随着着投资主主体多元元化，一一些机场场还逐步步实现了了企业化化运营，如厦门门高崎、上海虹虹桥和深深圳黄田田机场已已经上市市。 民航航建设基基金的问问题：19933年，民民航总局局开始对对各民航航运输企企业的营营业收入入征收110%的的民航建建设基金金。到119977年，已已累计用用于民航航基建和和技改投投资额881亿元元，其中中19997年民民航建设设