美国高速铁路发展战略与挑战分析

1、美国高速铁路开展战略与挑战分析美国高速铁路开展战略与挑战分析高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术打破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速开展。无论是兴隆的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于开展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路开展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运效劳中所占的比重相对较低。这种运输形式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就开展高速铁路问题进展了探究，然而其进程却相当缓慢。次贷危机

2、爆发后，美国经济增长乏力，为改变不利的经济场面，奥巴马政府提出了包括开展高速铁本文由论文联盟搜集整理路在内的一揽子经济刺激方案，美国高速铁路开展驶入了快车道。1高速铁路的定义对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁道路，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁道路进展晋级改造后，运行时速到达200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市开展的普通铁道路apsRus，2022。国际铁路联盟InternatinalUninfRailays，2022将高速铁路定义为一种包括根底设施、车

3、辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进展了规定，即新建铁道路设计运行时速至少在250公里以上，晋级铁道路设计时速到达200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路工程中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年施行的高速铁路走廊工程公路-铁路道口危险消除方案中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年施行的高速铁路援助方案中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2022年通过的高速铁路走廊开展方案，那么将这一标准界定在177公里RS，2022。FRA2022在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在1

4、45至177公里之间，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度进步。2美国高速铁路开展历程的回忆2.1高速铁路探究的开始1965年高速地面运输法TheHighSpeedGrundTransprtatinAt首次批准9000万美元用于开展高速铁路，标志着联邦政府开展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术如自我驱动的

5、都市间高速列车和汽轮机列车并将其成功应用于东北走廊。1975年随着高速地面运输法拨款的完毕，国会将开展高铁的思路转移至晋级东北走廊根底设施上。1976铁路复兴与管制改革法TheRailradRevitalizatinandRegulatryRefrAtf1976，决定拨款以资助东北走廊改进工程NrtheastrridrIprveentPrjet。20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣，并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年，国家磁悬浮方案TheNatinalaglevInitiative在获得1200万美元拨

6、款后正式启动。2.2高速走廊方案1992年，联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法InterdalSurfaeTransprtatinEffiienyAtf1991的要求，选择了5条高速铁路走廊中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊，21世纪运输公平法TransprtatinEquityAtfr21stentury第1103条第款批准了另外六条高铁走廊墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、延伸的东南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥枢纽走廊，2000年运输部DepartentfTransprtatin指定了另外两条新的高速铁路走

7、廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此，加上运营的东北走廊，美国高速铁路走廊总数到达11条不包括后期延伸的高速铁路走廊。2.3东北走廊的改造1993年，美国政府注意到欧洲高速铁路的成功，在东北走廊上更新设备、改造线路，试图进步波士顿至纽约之间的铁路效劳才能。2000年12月，阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投入运营，并获得成功。2022年，阿乐西快车运营收入占ATRAK总收入的25%。与亚洲、欧洲高速铁路系统不同，阿乐西快车必须与普通列车公用轨道，这使得其运营速度大大降低，华盛顿与纽约之间的平均时速为129公里，纽约与波士顿之间的平均时速仅有101公里，只是在罗得岛

8、州和马塞诸州较短运行区间上的最高时速才能到达240公里。据FRA估计，1990至2022年间，国会批准的各类高速铁路开展拨款资金总计41.7亿美元，每年平均2.32亿美元未经过通货膨胀调整，而这些资金主要用作于改造东北走廊工程上。除了联邦资金援助外，部分州及私营部门也在努力开展专有的高速铁道路。3奥巴马政府开展高速铁路的做法次贷危机发生后，为恢复美国经济颓势，奥巴马总统推出包括建立美国高速铁路网在内的一揽子经济刺激方案。为顺利推进高速铁路工程建立，奥巴马政府在战略规划、立法保障以及资金援助方面进展积极准备。3.1规划引领2022年4月16日，美国总统奥巴马、副总统拜登和运输部长雷拉胡德一起，宣

9、布在美国开展高速城际客运效劳新的愿景，并要求联邦政府、各州、铁路公司以及其他主要利益相关者之间应亲密合作、共同努力，在间隔 161公里至966公里之间的人口密集城市群之间建立高速铁路走廊，以建立美国现代化运输系统。为实现这一愿景，美国联邦铁路局于同年4月份发布了高速铁路战略规划HighSpeedRailStrategiPlan，并制定了近期高速铁路开展目的如表1。在高速铁路战略规划中，除了东北走廊以外，联邦政府指定了十条将来重点开展的高速铁路工程表2。这十条高速铁路工程主要发布在美国东、西海岸以及以芝加哥为中心的都市圈，将一些人口稠密、经济兴隆的重点大城市通过高速铁路网严密地连接起来。3.2立

10、法保障为促进美国高速铁路工程建立，国会通过4项法律，分别是2022财政年度拨款法TheFY2022ApprpriatinAt、2022铁路平安改进法TheRailSafetyIprveentAtf2022，简称RSIA、2022客运铁路投资与改进法ThePassengerRailInvestentandIprveentAtf2022，简称PRIIA以及2022美国恢复与再投资法TheAerianReveryandREinvestentAtf2022，简称ARRA。其中，与高速铁路开展最为亲密的两部法律是PRIIA和ARRA。PRIIA建立了美国开展高路铁路走廊的初步框架。该法案授权拨款给美国运

11、输部，由运输部负责建立并施行高速铁路走廊开展方案，制定拨款资金的申请要求以及工程的遴选标准。同时，该法还对拨款资金的申请事宜进展了规定，主要包括三方面内容：一是申请主体，合格的申请主体包括单独的一个州、几个州组成的结合体、由一个或多个州创立的旨在致力于开展高速铁路效劳的公共机构以及ATRAK，等等；二是受援对象，受让工程仅指由运输部先前指定的十个高速走廊工程；三是受让资金的支出范围，受让资金主要用作于资本工程使用支出，如收购、兴建以及改善轨道构造和设备等。此外，该法案还对高速铁路的概念进展了界定，将其限定在运营时速至少到达177公里的城际铁路客运效劳领域。该法案鼓励建立公司伙伴关系publi-

12、privatepartnerships，以某一条高速铁路走廊工程或者东北走廊工程为依托，以公私合作的方式进展高速铁路走廊工程的融资、设计、建立、经营及维护。按照PRIIA第301、302和501部分的要求，ARRA批准80亿美元用于开展高速铁路及城际客运铁路，并指出该批资金优先用于开展高速铁路走廊工程。当然，ARRA对高速铁路开展的直接拨款援助并不是无条件的，拨款资金针对那些在短期内有助于美国经济复苏、在长期内有助于提升美国经济稳定性和竞争力的一些工程。3.3政府援助组织管理上，PRIIA授权运输部负责施行高速铁路开展规划。奥巴马总统在2022年3月20日的备忘录?确保负责任的支出恢复法案拨款

13、资金?中指出，DT作为详细施行机构，必须制定出一套透明、择优的选择标准管理拨款资金。2022年6月17日运输部发布了申请指南，申请者需要具备以下条件。一是工程的规划情况。工程必须符合走廊包括部分走廊或终端区域Terinalarea开展的总体规划；必须可以独立发挥作用指的是不管其他获得受援资金的工程是否得到落实，该工程照旧可以实现效益；必须可以妥善处理所有的平安问题并满足其他的管制要求。在工程获得批准建立之前，必须完成工程的前期准备工作和环境评价工作。二是与利益相关者协议达成情况。申请人必须清楚地描绘如何与利益相关者达成书面协议，这些利益相关者包括走廊涉及到的州、根底设施拥有者、将来工程的运营者

14、以及其他对工程成功至关重要的利益相关者。三是工程的财务方案。申请人必须采取严格的预测方法估计客流量、运营收入、经营和维护本钱，确定在发生运营亏损的状况下如何弥补这一损失。此外，还要明晰地说明工程资本本钱，如何估计这一资本本钱，以及是否包括非联邦政府资金。四是工程管理方案。PRIIA与ARRA均要求，申请人需要阐述其有才能高效地管理走廊工程工程，这一方案应包括人力资源、财务预算、工程进度、质量控制、监管规定以及报告机制等，同时还需要处理美国恢复与再投资法案所规定问责制度、风险管理以及报告程序等事宜。关于遴选标准，奥巴马总统在备忘录中所指出：应该鼓励开展那些有助于刺激经济开展、符合公众长期利益且满

15、足透明度和问责制的目的等条件的工程。为了确保所遴选的工程符合这些目的，申请人将按照以下条件进展综合评价：一是社会公众利益。标准主要包括三个方面，一是工程对经济复苏的奉献度，如增加多少就业岗位；二是在多大程度上提升奥巴马总统提出的运输战略目的，如确保为社会提供可供选择的平安、高效运输系统，提升经济竞争力，进步能源效率和环境质量，等等；三是有助于PRIIA中所提出的开展高速铁路和城际客运铁路其他目的的实现。二是工程风险。评价标准涉及到四个方面，一是管理、施行工程的财政和体制才能fisalandinstitutinalapaity；二是财务预测及财务方案可以抵消本钱支出；三是与利益相关者达成书面协议

16、，如走廊所经过的州、拥有根底设施的铁路公司等。四是处理工程财务、管理及建立风险的经历与方法。其他一些因素，如完成既定福利目的的时效性，报告是否充分以及管理方法是否妥当，申请材料是否完好、能否满足质量要求等。关于拨款资金落实情况，国会在批准美国恢复与再投资法案80亿美元高速铁路及城际客运铁路资本赠款方案之后，FRA共收到来至于24个州、45份总计500亿美元的申请。2022年1月28日公布了首批联邦赠予资金分配，获益最大的将是加利福利亚洲22.5亿美元、福罗里达州12.5亿美元、伊利诺伊州11亿美元和威斯康星州8.1亿美元。2022财政年度25亿美元拨款资金通过国会批准后，FRA收到了132份申

17、请，申请总额达88亿美元。在2022财政年度预算资金分配使用中，加利福利亚洲和福罗里达州分别获得9.01亿美元和8亿美元。除了联邦政府资金外，美国34个州包括ATRAK均提供资金资助高速铁路工程，资助金额最高达5个州是加利福利亚洲42.38亿美元、伊利诺伊州19.05亿美元、华盛顿州7.92亿美元、北卡罗来纳州5.46亿美元以及纽约州4.64亿美元。4美国高速铁路开展面临的挑战奥巴马政府提出的旨在创造就业岗位、刺激经济增长、进步运输效率、降低能源消费、减少二氧化碳排放等为目的的开展高速铁路走廊方案，虽然在国会立法、联邦拨款等举措方面获得了一定的进展，然而，高速铁路工程在投资、建立及运营方面的复

18、杂性以及美国政治、法律体制，给工程的顺利建立和成功运营增添了不少变数。4.1联邦政治体制引起的协调问题高速铁路是一项跨区域的重大根底设施工程，工程能否顺利的启动、建立以及后期的运营维护，需要所经区域的地方政府的大力支持和亲密配合。在美国现行的联邦政府管理体制下，州及地方政府拥有较大的经济决策权，有权利选择参加或回绝建立高速铁路工程。事实上，美国一些州，如福罗里达州、威斯康星州、俄亥俄州等，其政治指导人因对高速铁路工程存在的重大风险资本本钱和运营本钱的考虑，高速铁路工程被搁置了illias，2022。4.2高速铁路建立、运营、维护所面临的投融资问题高速铁路工程具有投资大、投资回收期长、沉淀本钱高

19、等特点，开展高铁工程必须妥善解决建立过程中巨额资金需求的融资问题。以加利福利亚洲走廊为例，2022年工程造价估计680亿美元henKaga，2022，方案资金来源是公共部门资金联邦和州占78.1%，私人部门占11.2%，其他资金占10.7%henKaga，2022。显然，这一融资形式不符合美国以私人投资铁路为主的传统，以政府资金投资于高速铁路工程必然会遭到纳税人的强烈反对；同时，在财政赤字不断攀升的联邦和州政府，也不具备提供建立高速铁路工程所需的巨额资金。此外，在以公路和航空为旅客运输为主的客运形式，除了个别的高速铁路工程存在着较好的市场前景和盈利空前，大部分高速铁路工程的经济效果并不明朗，由此导致私