德国高速铁路施工发展概况

1、 德国第一条客运专线桥梁简介 铁道科学研究院 张 煅一 德国高速铁路概况二 德国科隆莱茵/美因第一条高速客运专线三 第一条高速客运专线的桥梁结构型式四 桥梁结构的五种施工法简介五 桥上无缝线路纵向力传递体系六 桥上铺设无碴轨道方法七 新建线管理者软件八 第一条高速客运专线建设中的质量管理九 第一条高速客运专线建设中的施工监理十 生态保护的施工监理组织十一 轨道检测车运行检测结果一 德国高速铁路概况德国已建成的高速铁路共有五条：1 汉诺威维尔茨堡(长327km为新线)、1973年开始修建、1982年才加快施工、 1991年建成，有碴轨道、客货混运，客车最高时速280km、货车120/160km；

2、2 曼海姆斯图加特(长107km、新建99km)、1976年开始修建、 1991年建成，有碴轨道(其中有一个隧道采用无碴轨道) ，客货混运，客车最高时速280km、货车120/160km；3 汉堡柏林(长300km)、 1991年建成，有碴轨道、带有刚性撤叉，客货混运，客车最高时速230km ；德国已建成的高速铁路共有五条：4 汉诺威柏林(长264km、新建170km)、1992年开始修建、 1998年建成，铺设90km无碴轨道，75km提速线中有15km铺设改进的有碴轨道，客货混运，客车最高280km/h、货车120/160km/h ；5 科隆莱茵/美茵（简称科隆法兰克福）(长219km为新

3、线)、1995年开始修建、 2002年建成，铺设155km无碴轨道、客运专线，最高速度330km/h。共计1217公里，但ICE高速列车运行线路已超过5000km。 2007年德国高速铁路网1汉诺威维尔茨堡（有碴轨道）客货混运；2 汉堡柏林（有碴轨道）、客货混运；3 曼海姆斯图加特（有碴轨道其中一座隧道采用无碴轨道）、客货混运；4 汉诺威柏林（铺设90km无碴轨道，75km提速段铺设改进型有碴轨道）、客货混运；5 科隆莱茵/美因（简称科龙法兰克福）铺设无碴轨道，时速330km高速客运专线纽伦堡因戈尔施塔特慕尼黑（已改造完成） 2007年德国高速铁路网目前已形成或计划形成的国际运输线： 法兰克福

4、/科隆阿姆斯特丹：时间由原来的5小时13分缩短到3小时53分； 科隆布鲁塞尔巴黎：在布鲁塞尔可换乘去伦敦的欧洲之星高速列车，这样、法兰克福和伦敦两个金融中心可乘ICE、Thalys和欧洲之星三种欧洲高速列车旅行； 科隆莱茵/美因高速新线是欧洲高速铁路网在荷兰/比利时瑞士意大利南北轴线上的重要组成部分。新线建成后缩短了从科隆到有关城市的旅行时间2010年欧洲高速铁路网科隆莱茵/美因新线是欧洲高速铁路网的核心二 德国科隆莱茵/美因第一条客运专线科隆法兰克福高速铁路新线工程概况科隆法兰克福高速铁路新线是德国铁路第一条客运专线，位于欧洲高速铁路网的中心，穿越德国中部山脉，在德国乃至欧洲交通运输系统中具

5、有举足轻重的地位；该线于1995年底开始修建，工程建设历时6年多，于2002年8月1日正式投入运营。这条高速铁路长219km，最高运行速度为330km/h，线路最大坡度40 ，铺设了155km的无碴轨道，v=300/330km/h的无碴轨道线路最小曲线半径3425m；科隆法兰克福高速铁路新线工程概况共有30座隧道(总延长47km，占线路总长的21.5%)和18座谷架桥(总延长6km多)；其中最长的桥是哈勒巴赫塔尔谷架桥、长992m。维德塔尔、兰河和泰斯塔尔谷架桥的高度在50m以上，最大跨度的美因河大桥的主跨为130m；在这条高速铁路的建设中共采用了Rheda、 Zublin、Dywidag、B

6、erlin和Heilit等型式的无碴轨道，桥上线路均建成无碴轨道。 科隆莱茵/美因高速铁路新线的线路走向 科隆莱茵/美因高速新线沿线桥梁一览图科隆法兰科福客运专线上桥线隧的一区段维德塔尔谷架桥与高速公路桥梁采用相同支承结构设计科隆法兰克福新线桥梁和列车桥梁的设计活载：采用UIC 71 活载图式。 桥上主要运行的列车： 为适应科隆法兰克福客运专线的要求，于1994年设计了最高速度是330km/h的 ICE 3新型动力分散式电动车组； ICE3列车为双列联挂车组构成2 (M-6T-M) ，其中动车最大轴重15.2t、拖车最大轴重17.0t。所有车辆钩到钩的距离24.775m，定距相同17.375m

7、，轴距相同2.5m；双列联挂车组总长约400m，设计总重约990t。平均2.475t/m。 ICE3高速列车的试运行2002年7月，在德国铁路公司人员以客人身份参加下，列车在实际运营条件进行了27趟的试运行，约有1万人次参加。试验人员的经验对投入正式运营有所启示；在试运营中，首先采用了服务到座位的酒店式餐饮方案，使服务人员得到了培训；还进行了120名试验人员参加的撤离演练，内容为列车内的试验人员通过跳板撤离到一列平行的ICE3列车上；试验人员的主要工作是熟悉运行线路，掌握列车新系统的操作，并熟练地掌握排除故障的方法。2002年5月14日在科隆法兰科福客运专线上对ICE3列车进行拖运试验ICE3

8、半列车单元制动设备的配置情况ICE3在法国埃尔萨斯试运行ICE3在比利时的试运行运行在科隆莱茵/美因高速新线的ICE3高速列车设计时速300km ICE3头等车与司机室由透明玻璃隔开设计时速300km的ICE3列车一等车厢内视图二等座席大客室，同向和对向单人座椅布局ICE3高速列车内的乘客在旅途中办公三 德国科隆莱茵/美因第一条客运专线桥梁结构型式 桥梁结构型式（一）尤其是大型谷架桥的结构建成后，将成为线路的标志性建筑。因此不仅要考虑建筑物的功能，而且对外观设计有很高的要求；谷架桥的设计兼顾结构功能（承载能力、耐久性、便于维修和经济性）和造型，18座谷架桥中有13座是按这一理念建造的。桥墩宽度

9、和建筑高度与当地的地形相适应，跨度大约在35-65m间，上部结构设计高度在3-5.35m之间，但基本构件相同，整条线路的桥梁给人一致的印象； 桥梁结构型式(二)大型谷架桥的标准结构型式采用预应力混凝土箱型梁、建成多跨简支梁或连续梁桥，从视觉效果看连续梁桥与多跨简支梁桥没有多大差别；所选跨长与梁高的比，大部分桥梁跨长与梁高比44m/4m11，给人的印象是桥的承重能力大、很坚固。箱形梁伸出的桥面板托架结构合理、外观富于美感。变截面的桥墩（倾斜度为1:70）给人以更坚固的感觉。圆弧状的桥墩边棱和修整的桥墩侧面轮廓线使桥墩看起来较细长。 科隆美因/莱茵高速铁路无碴轨道铺设在土路基上并具有最大超高(18

10、0mm)的双线标准断面 桥梁上的双线标准断面四 桥梁结构的五种施工方法 桥梁的施工方法桥梁结构型式和施工方法之间的相互关系是相辅相成的，但地形和其他周边条件也会影响施工方法的选择；具体桥梁结构的施工方法： 1 循环顶推法； 2 推进式鹰架制梁法； 3 悬臂制梁法； 4 型钢混凝土结合梁； 5 脚手架制梁法。 1 循环顶推法： 维德塔尔等三座长大连续梁谷架桥选用循环顶推法施工。桥梁上部结构在一固定设备（梁段预制架）上分段制造，然后逐段向前顶堆就位。 循环顶推设备由垂直千斤顶、顶推千斤顶和落梁支承块组成。首先用垂直千斤顶将梁段顶起，顶推千斤顶将垂直千斤顶连同已顶起的梁段一起向前顶推并停放在落梁支承

11、块上。然后将垂直千斤顶退回原地、开始下一个循环顶推过程。1 循环顶推法（续） 在顶推过程中，安装在第一段梁前端的导梁协助顶推，以减少桥梁横截面内的悬臂弯矩。 顶推就位后，各梁段的接缝用钢筋和预应力钢筋连接、最终构筑成连续梁桥。 循环顶推法主要适用于可使用预制架生产梁段的直线长桥或连续曲线桥上架梁。固定的生产梁段预制架的优点是，建设和拆除这种“工地制造厂”的额外费用不多，而且能顶推较重的桥梁。用循环顶推法施工的维德塔尔谷架桥一该桥直接建在A3联邦高速公路两座既有桥旁，出于对景观的保护，该桥的桥墩支承设计造型与既有公路桥相同；桥上线路始终是40的纵向坡度，在平面图上、法兰克福方向的桥台位于半径R=

12、3500m（超高170mm）的曲线区段，从4#墩起连接一条90m的过渡曲线。在科隆方向桥台后面，曲线半径变为R=20000m（超高50mm），在科隆方向桥台设置钢轨伸缩调节装置。该桥1999年初开工、1999年底竣工。 维德塔尔谷架桥的技术参数 前部是建造中的维德塔尔谷架桥，桥后侧是BAB3联邦高速公路桥 维德塔尔谷架桥与高速公路梁采用相同支承结构设计维德塔尔谷架桥与高速公路桥梁采用相同支承结构设计用循环顶推法施工的维德塔尔谷架桥二桥梁总长390m，上部结构为6跨连续箱型梁（62.77465.4462.77）m，边跨和中跨梁高均为5.35m，且箱梁高与 箱梁底宽度的比例均衡。各截面厚度相互配合

13、，以便使内部约束较小；在梁段预制台座内浇筑一段32.77m长的梁体。无论是钢筋、还是预应力钢筋都在梁端外露，以便最后把它们连接成连续梁；用循环顶推法施工的维德塔尔谷架桥三长33m制梁作业台座在科隆端桥台后36m处；当桥面板的混凝土达到龄期之后三天进行顶推作业；所有桥墩上装有特殊的滑动支座、支座上嵌有经常更新的聚四氟乙烯板并由桥梁上部结构带动同步移动；前面使用一段40.5m长的推进导梁，在纵向坡度为40的上坡时进行推进，纯推进力约1200t。 维德塔尔谷架桥桥台后的顶推制梁台座 浇筑一段梁体的作业流程用循环顶推法施工的维德塔尔谷架桥四对每梁段用液压顶总计顶推130次，每顶移动25cm，最后一顶最

14、重、把2万t重物延40向上顶推；每一星期预制32.77m长的一个梁段；桥墩高度5-45m，设计成可检查的钢筋混凝土空心墩和箱型桥台，两桥台和1#、4#及5#桥墩为明挖基础，2#和3#墩采用直径1.5m的桩基础。桥梁的支承点设在法兰克福端的桥台上，在箱梁底版和桥台之间形成整体连接。用循环顶推法施工的维德塔尔谷架桥五法兰克福端桥台在R=3500m曲线上，列车运营时对桥梁产生较大的横向力，为此在中间板和桥台壁之间设计了结构接缝减少结构物的约束应力；科隆端桥台无碴轨道上设置钢轨伸缩装置，以吸收梁体因温度变化引起的纵向位移；在钢轨伸缩装置范围沿切向设置横向定位器用于阻止侧向移动。为避免垂直位移，这里的活

15、动面设计为40的纵向坡度。 修建390m长的维德塔尔谷架桥时采用循环顶推施工方法台后制梁台座及顶推用的前导梁维德塔尔谷架桥已行进到第四个桥墩上的导梁 施工中的维德塔尔谷架桥（前面是循环顶推法采用的滑拽导梁）正在修建的维德塔尔谷架桥可看出桥上纵向坡度 2 推进式鹰架制梁法18座桥中有6座桥采用鹰架制梁法建造。其中4座是多跨简支梁桥，而兰河河谷和泰斯塔尔谷架桥为连续梁桥；用鹰架建造长度最短的桥是5跨的达斯巴赫塔尔桥，最长的是25跨的哈勒巴赫塔尔桥（长约992m）。推进式鹰架一般是架在两个桥墩之间，无需中间支承，桥梁上部结构用推进式鹰架就地灌注；推进式鹰架本身是造价较高、同时可以拆卸的钢结构；用推进

16、式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔长484m连续梁谷架桥，桥墩高达50m用推进式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔长484m连续梁谷架桥，桥墩高达50m用推进式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔（连续梁）谷架桥一桥梁上部结构：桥梁总长482m，桥跨布置为2联等截面标准箱型预应力钢筋混凝土连续梁（644544）m，在6#桥墩通过伸缩缝将其分开；11跨梁体设计为44m的标准跨；槽型部分标准横断面（宽高）为6.803.20m；桥面板宽12.95m；用推进式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔（连续梁）谷架桥二桥梁基础：北桥台采用桩基础，20根直径1.50m的钻孔桩，桩长18-30m； 1#-10#墩和南桥台均为浅地基，基础尺寸在9m11m

17、和10m12.5m之间，基础厚2.50m； 在南北边坡建基础时，在较下的部位用喷射混凝土护壁和土壤加固法修建有倾斜内壁的基坑； 4#-6#桥墩的基础均建在用支柱/厚板支护的基坑中。泰斯塔尔（连续梁）谷架桥正在施工的北桥台桩基础最深为30m用推进式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔（连续梁）谷架桥（三）桥梁上部结构：两周为一个循环作业周期，首先对装有纵向张拉预应力筋的梁体槽型部分浇筑混凝土，在其硬化后和用横向张拉筋对桥面板施加预应力后浇筑混凝土；为消除纵向力、两跨连续梁与桥台之间用纵向力连接器连接，该连接器按DYWIDAG体系构成、采用钢铰线的外部预应力筋。施工中的泰斯塔尔桥红色钢结构是推进式鹰架 泰斯塔

18、尔桥施工中这台560t的顶推鹰架上的模板泰斯塔尔谷架桥施工七个月后用推进式鹰架推移跨过泰斯塔尔山谷泰斯塔尔谷架桥施工中的箱梁顶板车用推进式鹰架制梁法建造的泰斯塔尔（连续梁）谷架桥（四）桥墩：在横纵两方向均设有70:1的坡度和倒角的空心桥墩。横断面：底部为7.404.00m、墩顶为6.002.70m。只有6#墩是例外，因要安装梁部结构的伸缩缝，支座数量增加一倍，墩顶纵向长增加1m； 每循环作业桥墩增高5m，每套模板一周为一个循环周期。构造接缝用水平嵌入的混凝土平面勾缝条解决；模板爬行到50m高时应保证人员的安全，因此安装了安全网。 泰斯塔尔桥正在施工中的变截面桥墩顶部安装防护网即将建成的泰斯塔尔

19、谷架桥（2000年3月）用推进式鹰架法施工的(544m)简支梁达斯巴赫塔尔谷架桥在施工中用推进式鹰架法施工的25跨（简支梁）哈勒巴赫塔尔谷架桥在施工中用推进式鹰架法施工的25跨（40m简支梁）该线最长的桥梁哈勒巴赫谷架桥（992m）ICE3高速列车只需12秒便可驶过长约992m的哈勒巴赫塔尔谷架桥用推进式鹰架法施工哈勒巴赫谷架桥、桥上线路坡度40、采用无碴轨道3 悬臂浇筑制梁法在科隆法兰克福高速铁路线上具有代表性用悬臂浇筑制梁法建成的桥梁有以下两座：美因河铁路桥；跨兰河河谷的铁路拱桥；悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥一该桥设计为4跨抛物线形预应力混凝土箱形连续梁，全长324m。跨度组成：40+

20、77+130+77m 、主跨130m，于1998/1999年竣工；该桥与A3高速公路桥梁平行，相距仅几米远，铁路桥梁桥台和桥墩的中心线与高速公路桥梁一致分别为40/77/130和77m；与高速公路桥梁一样，采用上承式结构。桥台处梁高3.5m，河中墩处梁高8.5m，在主跨跨中梁高5.5m；桥上线路采用无碴轨道。 美因河铁路桥的立面图悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥二基础： 为减少工后沉降，采用钢板桩围堰基础。开挖基坑后在钢板桩上安装带帽螺杆，以便使基础承受的荷载传递给钢板桩墙。 对水中桥墩的基础，采用排水围堰施工。 悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥（三）桥台的回填： 因在铺设无碴轨道时要避免下部

21、结构刚度突变，在从“柔软”的高度14m土路基到“坚硬”的桥台时的过渡段应采取特别的措施。其填土工程到桥台施工至少用一年时间，使土路基有足够长的压密时间，内部所有的沉降逐步完成； 直接与桥台连接的过渡段用一种水泥固结的砾石砂混合物，该混合物材料稳定性高，可直接倾倒在桥台侧，即形成一面近乎垂直的墙，无需再修建挡土墙等措施。 台后过渡段采用的水泥固结的混合回填物 把戴帽螺杆钉入钢板桩墙上 钢板桩基础中布置的钢筋悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥四下部结构： 桥台设计为标准箱形； 边跨桥墩由两个圆柱墩通过帽梁连接； 水中墩由于荷载大，设计为实体板式墩，不仅能承担桥梁的设计荷载、还要考虑船只撞击荷载。桥梁

22、结构的施工： 边跨梁用传统的脚手架建造； 河中跨采用悬臂拼装法，两个悬臂长65m。悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥五 边跨梁的施工1： 边跨梁分两阶段建造，首先对由底板和腹板组成的槽型梁体浇筑混凝土，腹板内侧拆模后再建造箱梁顶板； 选择混凝土添料首先要保证混凝土满足抗压强度和弹性模量的要求。另外还要求使用一种压碎的硬岩作添加剂，这样势必降低了混凝土的和易性、为此添加了流动剂，以保证混凝土在浇筑期间保持较好的流动性。为不给模板过大的压力，对流动剂的有效作用时间应加以控制； 边跨梁的施工2：浇筑混凝土：腹板混凝土用混凝土泵从上面浇筑，因腹板高、因此设计腹板的倾斜度为1:10，且有较高的配筋率、为保

23、证不会出现狗洞，在内模板上设检查孔，这些检查孔在混凝土龄期内逐渐封闭；腹板内侧模板拆除后再建造箱梁顶板，按标准设计顶板防水层上应有11cm厚的混凝土保护层。悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥六 美因河桥的边跨梁在施工 立边跨梁的模板对8.5m高的空心箱形梁腹板浇筑混凝土 在美因河上方浇筑边跨梁的混凝土悬臂浇筑制梁法建成的美因河铁路桥七用悬臂浇筑法建造河中主跨梁体： 从河中墩向两侧建造两个65m长的悬臂梁； 悬臂浇筑一段混凝土梁长约4.5m，需一周的时间； 两个悬臂先后完成，它们在跨中央的高度差很小，仅为6mm。 架梁方案的比选：上图为原设计方案采用双塔柱斜拉桥。下图为特别建议方案（即实施方案）边

24、跨用脚手架，河中跨采用悬臂灌筑混凝土。 美因河桥河中墩支座处箱形梁横断面图 悬臂吊架立面图 拼装悬臂施工用的吊兰 正在进行悬臂施工的美因河铁路桥 正在进行悬臂施工的美因河铁路桥 用悬臂施工法建造河中梁跨 河道中心正在进行悬臂浇筑的主梁 在合拢连接缝浇筑混凝土前的美因河桥 跨越兰河河谷的铁路拱桥概况1桥名：拉恩特尔桥桥长437.85m(33+358+116+58+56.85m)；边跨用推进式鹰架法施工的等高度预应力双线单室空心箱型连续梁，结构高度4.75m、总宽13.78m。主跨用张拉索悬臂浇筑施工的上承式拱，拱跨长116m、矢高约40m；从北桥台（0#）到南桥台（7#）的线路以28坡度升高。从

25、0#台到6#桥墩的线路是一段缓和曲线、从6#墩起为直线；跨越兰河河谷的铁路拱桥概况2拱的横断面与桥墩的断面为矩形空心断面，拱肋和桥墩边缘一样都有倒角且侧面都有1:70的坡度；在0#台处为消除纵向力、把箱形梁下翼缘与桥台胸墙整体连接。在7#台上设置承受上部结构纵向位移的钢轨伸缩装置。两个半拱和两个支承桥墩都是用一台塔式吊机吊装施工，在桥梁上部结构上还有塔吊，其起重臂长达75m。跨兰河河谷的铁路拱桥桥长437.85m (33+358+116+56.85m)主跨116m拱桥跨兰河河谷的铁路拱桥桥长437.85m (33+358+116+56.85m)主跨116m拱桥 用跨长116m(258)的拱桥替

26、代河中桥墩桥轴线纵断面的桥梁跨度、桥墩轴线和高度变化示意图 跨兰河河谷铁路拱桥基础施工 1墩台号线路标高墩顶标高承底标高桩底标高承台高(m)墩(台)高(m)桩 式0#台 151.361 150.300 139.500 101.400 2.08.8直/斜桩1#墩 152.285 145.610 130.000110.000 2.0 13.0 直桩2#墩 153.909 147.234 114.000 107.000 2.0 31.23直桩3#墩 155.533 148.858 107.000 94.000 2.0 39.86直/斜桩4#墩/拱脚 157.157 150.482 106.000 9

27、2.000 7.6(拱脚高) 36.88直/斜桩5#墩/拱脚 160.405 153.100 117.000 96.0007.6(拱脚高) 28.50直/斜桩6#墩 162.029 156.354 137.000 129.000 2.0 12.15直桩7#台 163.620 160.500 150.500 140.500 2.0 8.0直桩跨兰河河谷铁路拱桥基础施工 20#台基础下缘38m深处才具有承载力的粘性页岩，为使附加的钢轨应力不超过允许极限值92MPa，该桥台作为纵向固定点使用、必须是刚性结构。桥台基础设计成两个相互有5:1斜度、直径9m、长38m的斜竖井基础。分段开挖深度为1m，为了

28、保证连续开挖的安全，开挖后立即采用配筋混凝土支护，开挖和支护交替进行。只在竖井上部21m配置钢筋。竖井下部无钢筋的部分采用B25级混凝土。跨兰河河谷铁路拱桥基础施工34#拱脚基础采用钢板桩围堰支护, 设计20根直或斜桩(坡度为4:1)、1.5m钻孔桩。该桥桩长5.5-21.7m；由于5#拱脚基础与公路较近、其13m的基坑配筋混凝土支护，露出地面的土用大功率液压挖掘机挖松吊车运出。 0#桥台竖井基础的纵剖面图 上部梁体下缘底版与0#桥台的中间盖板形成整体连接的预应力钢筋图 5#墩拱脚基础的平面图跨兰河河谷铁路桥梁的标准横断面图跨兰河河谷铁路拱桥桥台和桥墩施工1 桥墩的施工使用三套内外模板装置，用

29、一套模板两周内浇筑3个墩身段、每段5m；0#桥台为固定端，桥台中间盖板与梁体下缘板形成整体连接，称为“舌形板”，设计时考虑了梁体的可更换性；上部结构在施工期间纵向临时固定点设在7#桥台，当上部结构徐变与伸缩变形减小后，0#台的“舌形板”连接后把7#台纵向固定点松开；跨兰河河谷铁路拱桥桥台和桥墩施工2 4#和5#拱脚墩、在顺桥向的桥墩侧壁内分别锚固的拱锚固索。张拉千斤顶和预应力束的锚头设置在桥墩内角倾斜的牛腿上。为了承受来自拱内张拉力，用直径36mm的预应力粗钢筋对顺桥向的桥墩壁施加预应力。 跨兰河河谷铁路拱桥拱肋施工用2个悬臂浇筑挂篮建造拱肋，每一作业循环伸长5m。挂篮由两片1.6m高的纵向桁

30、梁和三片横向桁梁组成，设置在拱肋下端；拱肋底板和顶板的外模板固定在悬臂挂篮横梁上。先浇筑拱肋的槽型部分、而后浇筑拱肋的顶板。在各施工阶段为了检查预应力钢筋束相互间的影响和拱肋的变化情况、用压力传感器测量预应力钢筋的应力，用视距仪测量基础、桥墩（台）和拱肋的位置。悬臂浇筑施工挂篮的纵断面 浇筑混凝土时立有模板的拱肋横断面白班和夜班绑扎拱肋的槽形和盖板的钢筋用吊索体系的结构设计：正在施工中的跨兰河河谷铁路拱桥用吊索体系的结构设计：用钢筋束张拉锚固保证悬臂施工的安全用吊索体系的结构设计：正在施工中的跨兰河河谷铁路拱桥跨兰河河谷铁路拱桥上部梁体施工梁体采用推进式鹰架法施工，以3周为一个周期，每周期建造

31、58m梁段；因托架不能设置在拱顶处，所以使用一种特殊的拱顶悬挂装置和两对横梁作为承重构件，先在兰河北岸浮船上组装后拖到拱顶下方、用液压升降机提升并固定在拱顶下面；跨兰河河谷铁路拱桥上部梁体施工桥跨的腹板配筋预先按样板绑成7m长的钢筋笼，同样也预先绑好横梁范围的腹板和底板钢筋笼；因上部结构是连续梁形式，所以每块腹板有12根纵向预应力钢束穿过整体桥长；在梁体的槽形部分和桥面板的混凝土强度增长达到32MPa的预施应力强度之前，用“成熟计算机”监控。2000年3月正在施工的兰河河谷铁路拱桥在拱施工区推进脚手架支承在一种特殊的顶点悬挂装置上跨兰河河谷铁路拱桥上的无碴轨道 4 型钢混凝土组合结构梁由于线路

32、净空的需要、采用梁体高度为1m的轧制钢梁并排铺设，把它们完全浇筑在混凝土内；因为轧制钢梁承载能力大不需要使用投资很大的辅助设备、这种施工方法较为简单经常采用；桥墩建好后就可把轧制钢梁架设在其设计位置；工字梁下翼缘之间的空隙用纤维水泥板封死。在安装好配筋和侧模板后就可浇筑梁体混凝土。 型钢混凝土组合结构梁哈森泊尔谷架桥型钢混凝土组合结梁科亨巴赫谷架桥 跨越A66高速公路的高速铁路桥（型钢混凝土组合结构梁） 5 脚手架制梁法制梁模板由脚手架支承，该法适用于高度不大的桥梁上；桥跨结构一般采用矮肋式板梁和按照景观视觉的观点采用带短悬臂的实体板梁。跨A66号高速公路的立交桥的桥梁，跨长30m、梁高1.7

33、5m，跨高比（长细比）30/1.7517。库特赛德桥的跨高比（长细比）26/1.715；这两座桥与预应力混凝土空心箱梁相比、更显得细长，采用这样细长比例、即使桥梁和地面间的净孔相对较小，也会给人以设计优化得体的感觉。五 桥上无缝线路纵向力传递体系 传递纵向力的特殊结构：徐变连接器： 带有液压阻尼的连接器； 带有特殊弹性橡胶支座的连接器。纵向力连接器。德国高速铁路桥梁用两种徐变连接器德国高速铁路桥梁纵向力连接器设有纵向力连接器和钢轨伸缩接头的桥梁在梁体结构两端设钢轨伸缩接头、并在拱桥中心设固定点的单联连续结构固定支座设在水平方向为弹性的桥墩上，而梁端上部设钢轨伸缩接头、徐变连接器的单联连续梁结构

34、设有一个固定支座和一个钢轨伸缩接头的桥梁高速铁路桥梁固定支座的布置方式 对长大桥梁有时要设 平衡梁体系简图 美因河大桥上的钢轨伸缩装置有碴轨道和无碴轨道的过渡段（还没有安装辅助轨）六 桥上铺设无碴轨道方法该线铺设的几种无碴轨道型式：Rheda Dyckerhof and widmann型；Rheda Berlin HGV型；Heilitwoerner型；Zueblin（旭普林）型。Boegl型该线上没有中标的另一种无碴轨道各种型式无碴轨道的区别主要表现在： 轨枕型式：主要有整块式或双块式混凝土轨枕， 铺设方法， 配筋不同。无碴轨道铺设后轨道偏差极限值轨距：轨距为1435mm时，误差2mm；水平

35、：左右水平误差2mm；纵向高低： 2个相邻测点距离为5m时，允许误差2mm；2个相邻测点距离为150m时，允许误差10mm。方向：2个测点距离为5m时，允许误差2mm；2个测点距离为150m时，允许误差10mm。Rheda Dyckerhof and widmann型无碴轨道整块式轨枕Rheda Berlin HGV型无碴轨道整块式轨枕Heilitwoerner型无碴轨道，双块式轨枕Zueblin型无碴轨道，双块式轨枕Boegl（博格）型无碴轨道1-防冻层（级配碎石）；2-水硬性材料支承层厚30cm ；3-灌浆层 ；4-预制轨道板 ；5-沟槽； 6-承轨台； 7-调高装置； 8-灌浆孔； 9-

36、螺纹钢筋； 10-张拉锁件，螺母； 11-窄接缝； 12-宽接缝。桥上铺设无碴轨道长度25m以上的桥梁上铺设无碴轨道，无碴轨道设计应将超高调整层和轨道板分开，在两者之间铺设弹性条，以便在发生事故后能够抽换轨道板；路桥过渡段的设计特别注意，为避免钢轨扣件因梁端转角变形而损坏，当轨枕间距650mm时，路桥过渡段的梁端正切角不得大于2；安装钢轨伸缩装置，桥梁所受的纵向力（温度、制动和起动力、钢轨爬行和振动）和两条钢轨的相对位移等要求用该装置予以平衡。桥上铺设Rheda型无碴轨道（1）： 无碴轨道承包商从桥梁厂接收的是带有防水层及混凝土保护层的桥面板，连接用的箍筋伸出桥面板外； 作为无碴轨道的第一层是

37、带有配筋的混凝土超高调整层，用以支承上部轨道板； 超高调整层宽2.98m，每隔3-5m设一条宽度10cm的横向接缝。在直线上超高调整层高起的边缘厚22.4cm、低落的边缘厚17.9cm，对最小半径是3500m的曲线桥上，超高调整层的厚度分别是48.6和10.1cm； 桥上铺设的Rheda型无碴轨道（2）：在超高调整层端横向接缝的两侧设有深13cm、长70cm和宽1m的止动咬合槽，用于嵌入上部轨道板的切槽，即称止动咬合槽；在切槽的三个垂直面和超高调整层的上表面粘贴用作隔离缝的弹性材料。这样可将遭到破坏的混凝土轨道板取下来； 在桥面混凝土保护层上用混凝土浇筑的超高调整层 超高调整层设有止动咬合槽和

38、横向接缝超高调整层的配筋在已浇筑混凝土的超高层上切出横向接缝已铺设的超高调整层，带有止动咬合槽和横向接缝）桥上铺设的Rheda型无碴轨道（3）：轨道板由混凝土槽形板、轨排和充填混凝土组成。轨道板也设有横向接缝。槽形板底板厚10cm，槽边宽15cm并高出底板17.4cm或20.1cm。在长桥上不仅槽形板底板有配筋、而且槽边板也要配置纵向钢筋和箍筋；槽形板底板要伸出连接钢筋以伸入浇筑轨枕的充填混凝土中；用滑动模板技术实现了超高调整层和混凝土槽形板的机械化生产。在超高调整层上的上部轨道板：由混凝土槽形板和充填混凝土内的轨排组成无碴轨道施工时的测量作业 用液压绞盘牵引的WH型滑动模板整平机浇筑槽形板的

39、混凝土对科隆莱茵/美因公司新线来讲，上述系统能在线提供重要的信息，这样做才能确保大量所需信息的实时性。此外，随着工程的进行、便形成一套工程文件，即在本工程项目结束之前，这些工程数据已为其他项目提供依据。已浇筑好的槽形混凝土底版用轨排调整装置全自动调整轨排用WH型混凝土整平机把轨排浇筑在槽形混凝土内七 新建线管理者软件 NBS(新建线)管理者软件1“NBS(新建线)管理者”软件是为科隆莱茵/美因高速新线项目开发的，它收集和显示结构物的数据和工程进展情况，同时可编制报告和作为文件的管理系统使用；可给出如下重要信息：结构物数据、工程状况、详细的工期、工程完成情况、偏离曲线和施工现状的评估；NBS(新

40、建线)管理者软件2“结构物数据”包括150个结构物、无碴轨道的43道工序以及设备安装中的67项分项工作；所有工作按月更新、对关键阶段甚至要求按周更新。在无碴轨道的施工中，以一周的频率记录不同的分项任务，如防冻层、水硬性胶结承载层、混凝土槽形板、轨枕、填充混凝土、钢轨的铺设及焊接等6000个数据表。 最新工程信息在线显示 “NBS（新建线）管理者”软件系统中兰河谷架桥的数据表通过互联网可看到的项目信息系统互联网页中A标段的信息区在线联机的工程信息1在项目通信管理系统中，不仅要为有权访问的人员提供施工成绩记录、建筑物施工进展现状/数据表，而且还有费用报告、工期计划表和各种组织内部的规章；在进入互联

41、网后，即可看到“首页”，在示意图或表格内点击就能选择你想要了解的标段或区段；通过“点击”信息图形中各个建筑结构物或线路区段，你可直接进入文件区，信息图形的内容再分为：在线联机的工程信息2 隧道与桥梁建筑物； 土方工程和铁路路基； 公路和铁路的跨线桥； 无碴轨道； 装备技术。八 德国第一条客运专线建设中的质量管理德国第一条客运专线施工招标方法：在以往的大型工程施工中，出现成本大幅度增加和开工日期推迟等现像。所以在该线的建设中采取招标方法，以保证成本控制和施工期限； 1996年在德国铁路建设史上，首次公布招标方法：将客运专线长约135km的中段、分成A、B和C三个标段在全欧洲进行招标。标书授予了4

42、个施工联合体；该线总投资60亿欧元，其中包括改建法兰克福高速公路立交以及其他工程计2.5亿欧元。按57.5亿/219km=0.2626亿/km相当于2.626亿/km人民币。科隆莱茵/美因公司新线上标段划分以及无碴轨道和有碴轨道路段分布图客运专线建设中的质量管理承包商应依据欧洲标准EN29000ff（德国工业标准DIN-ISO 9000ff）针对承担的工程任务，以及各分项任务制定并实施一整套质量管理体系；德国铁路建设公司委托“Mittelstand”施工联合体承担A标段的施工。该联合体由11家中等规模的工程建设公司组成；从11家建设公司不同的质量管理体系中确定一种作为该线建设的质量管理体系；在

43、确定质量管理体系的过程中，下列问题起着至关重要的作用： 哪些质量管理流程链可以在该工程中使用？ 哪些质量管理流程链必须受到限制？ 哪些质量管理流程链需要新建？“Mittelstand”施工联合体的组织结构在总的质量管理体系中得到了反映。各个专业具体的质量管理计划补充了施工联合体的质量管理计划。各个专业质量管理计划的重点主要是制定审查计划和专业自身的工作规定，以及用于编制文件的资料；承包商制定的质量管理文件都要提交给发包人德铁建设工程公司，德铁建设工程公司有权查看和要求对其进行修改；在所有时间段内质量管理体系不是一成不变的，它是适应要求且不断得到发展的质量管理体系。这一过程使人们越加准确地确定额

44、定施工量，在这一过程中很快地找出承包商和发包商之间存在的差异并加以解决；这样做一方面能使工程的建设质量有所保证，另一方面也迫使参与项目的各方在遇到问题时能够及时地在现场短时间内共同协商解决；为说明和验证质量管理体系是否满足德国工业标准（DIN）并达到合同的要求，于1998年6月指定纽伦堡LGA公司进行考核并通过验证。在项目建设期间，独立的第三方对质量管理体系的有效性再次进行考核验证；质量保证的三级模型： 由工程承包公司保证质量； 由工程监理部门进行质量监督； 由德铁工程项目公司（区段工程师/专业工程师）进行资料监督。科隆莱茵/美因高速线项目A标段的Mittelstand施工联合体在锡格堡迪尔多夫的路段中有11家中等规模的工程公司组成施工联合体“Mittelstand”施工联合体的组织结构及据此建立的质量管理体系结构图示Mittelstand施工联合体质量管理体系的合格证书Mittelstand施工联合体关于科隆莱茵/美因高速新线无碴轨道建设的质量管理体系 建立施工日表、施工日志的流程图施工工期管理中的质量管理文件简表三级质量保证（以工程材料为例说明）工程监理部门参加的检查和验收工作九 科隆莱茵/美因高速客运专线的施工监理高速客运专线的施工监理11996年10月30日德国铁路股份公司委托对科隆莱