动车概论复习

1、第一章1、6次大提速时间1997.4.1零时，京沪、京广、京哈 max140km/h1998.10.1零时，京沪、京广、京哈max160km/h2000.10.21零时，陇海、兰新、京九、浙赣线，四纵四横2001.10.21零时，京九、武昌至成都、京广南段、浙赣、哈大线2004.4.18，总里程16500公里，一站式到达2007.4.18零时，城际快速列车，中心城市之间的动车组列车2、高速列车的形式动力配置方式：动力分散型和动力集中型转向架形式：铰接式和独立式日本各系高速列车，属动力分散型，独立式转向架法国的TGV高速列车，属动力集中型、铰接式转向架德国的ICE高速列车，属动力集中型、独立式转

2、向架瑞典和西班牙的摆式列车第二章1、最小曲线半径公式为满足京沪(武广)高铁设计速度要求，采用实设超高与欠超高之和允许值hm+hq)时其最小曲率半径按下列公式确定qr =11.8 x y2min h + h式中vmax京沪高铁设计速度目标值按350km/h考虑按上式计算得最小曲率半径Rmin，其一般值、困难值分别为6570及5560初期本线与跨线旅客列车共线运行条件下最小曲率半径R .min京沪高铁初期本线与跨线旅客列车共线运营，考虑按300km/h与200km/h两种不同速度匹配，其最小曲率半径按下列公式确定R = 11.8 x 咋-土min h + h式中 v300km/h，v2=200km

3、/h按上式计算得最小曲率半径Rmin，其一般值、困难值分别为5370及4220远期高速列车运行不同速度匹配条件下最小曲率半径Rmin远期京沪高铁上的高速列车运行速度以350250km/h为主，考虑按350km/h与250km/h两种不同速度匹配式中 v300km/h，v2=200km/h按上式计算得最小曲率半径Rmin，其一般值、困难值分别为6440及5060综合考虑，京沪高铁设计速度目标值要求，初期和远期高速列车运行不同速度匹配三种情况，确定京沪高铁的最小曲线半径值应不小于7000m。2、欠超高余超高余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快钢轨内侧面的磨耗。欠超高使外侧钢轨承受走行列车的偏压

4、，加快钢轨外侧面的磨耗。3、钢轨探伤车功能、示意图新型钢轨探伤检测车自备动力。该车在以80km/h的速度运行时，车上由计算机控制的超声 波检测电路可用来检测钢轨的伤损、裂纹和空穴。当检测到伤损时，喷气装置即启动，向钢 轨上的伤损处喷漆，供养路人员识别。4、时速250公里、高速综合检测列车的主要功能是一列装有专用检测设备，对线路轨道几何状态、轮轨作用力、通信信号等影响列车运行安 全的技术指标和相关信息进行实时检测，并具有时空同步定位、数据传输、存储、分析、 显示车一地无线信息传输、车-地无线电视电话会议等功能的动车组。第三章1、牵引供电系统组成牵引变电所和牵引网组成，牵引网由馈电线、接触网、轨道

5、回路和回流线组成2、牵引集中配置和分散配置比较轴重集中配置形式的动力车轴重最大，动力集中最大轴重较高，平均轴重较低；动力分散最大轴 重低于集中列车，平均轴重高于集中列车。簧下质量牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的高速列车 的数值。黏着利用和加速性能动力分散配置的高速列车大部或全部为动力车，因而具有较大的黏着起动牵引力和较好的起 动加速性能；而动力集中配置的高速列车在黏着利用方面则较差。列车总功率和轴功率动力分散配置型可在列车中部增加牵引单元;而动力集中配置型则可将邻接动力车的拖车转 向架改为动力转向架。制动距离动力集中制动距离不会比动力分散配置型大。受流动力

6、分散配置型的高速受流是多弓受流，导致频繁的受电弓离线;动力集中配置型高速列车， 升弓数量仅为1个或2个，很少发生离线现象。高速受流稳定性可用受电弓离线率来表征。3、电传动方式CRH5型动车组、德国ICE其牵引传动系统采用交一直一交电传动方式。动力车通过受电弓从接触网上获单相交流电源(25kV，50Hz)，经牵引变压器降压后由整 流装置变换为直流电源，然后经中间环节一L、C滤波和储能装置，送入逆变器，再经逆 变器将直流电变换为振幅和频率可调的三相交流电，供给三相交流牵引电动机使用。/ AC25kV/ 8 受电弓 单向 AC177OV定邑L牵引变流器/ 交交电传动是今后发展方向，法国TGVA。4、

7、我国干线电气化轨道的供电方式工频单项交流制，牵引网额定电压为27.5kV，与动车组电源的额定电压相同。5、供电方式牵引变电所向牵引网的供电：单边供电:、上下行并联供电:、双边供电:。牵引网：直接供电方式、带回流线的直接供电方式、自耦变压器供电方式。自耦变压器供电方式高速重载优先采用。6、离线定义：受电弓与接触导线脱离失去接触的现象如何评价受流质量：一般用离线率来评价列车受流质量的好坏，离线发生的次数越多，时 间越长，表明受流质量越差。弓线接触压力过小，则易造成接触不良，发生离线，接触压 力过大，加快受电弓滑板和接触导线的磨耗，易增加接触导线金属疲劳，接触压力幅度越小， 变化率越低，动态受流质量

8、越高。受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好，振 幅过大，受流质量越差。危害：造成供电时断时续，引起列车严重冲动。使弓、线间出现电弧放电，引起电蚀， 工作表面粗糙，弓线磨损加速，工作寿命缩短。造成牵引电流急剧变化，损坏电机技术状 态。对通信线路产生干扰。第四章1、主动式、被动式摆式车体靠外部动力使车体强制倾斜，车上设置了车体倾摆机构和控制装置。（摆角大，舒适） 动力来源于作用在车体上的离心力，不需要动力装置，悬挂装置高于重心，可以得到适当的 倾摆力矩。2、削弱噪声源发出噪声强度的主要措施在车轮上安装消音器、开发弹性车轮、车体外形呈流线型并保持光滑平整、采用橡胶风挡以 减少撞击声等。3、动

9、力转向架和非动力转向架结构特点均为无摇枕转向架轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面一系悬挂采用钢 弹簧+液压式减震器+轴向定位装置二系悬挂主要采用空气弹簧牵引装置主要采用拉杆 方式。动力转向架还有：牵引电机，安装方式采用架悬或体轩或半架半体，其中体悬式可 降低簧下质量。驱动装置，齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装 置通过联轴节来传递驱动力。动力车和拖车均采用综合制动方式。动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，拖车 采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。4、摩擦制动和动力制动摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制 动。

10、动力制动是指利用某种能量转换装置，将运行中的列车的动能转换为其他形式的能量， 并予以消耗的制动方式。包括电阻制动、再生制动、轨道涡流制动，与列车速度有很大关系。 第五章1、北美 ARES、ATCSARES采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无限通放心与地面控制中心连接起来， 实现对列车的智能控制。ATCS采用设在地面上的查询应答器，而不用全球定位卫星。2、自动控制系统的控制方式以设备为主、人控为辅的控制方式。日本ATC人机共用、人控为主的方式.法国TVM3、高速铁路信号与控制系统的基本组成计算机联锁系统、列车运行控制系统、调度集中系统4、列控系统组成车载设备、地面设备、地车信息传输通道5、

11、列车定位基本方法轴端传感器脉冲或雷达测速一测距法GPS全球卫星定位法查询/应答器法轨间感应 线圈法无线测速一测距法轨道电路定位法6、应答器在接受外来信息的同时能向发送单元反馈信息，构成双向通信的瞬间无线装置。7、列控系统分类按照自动化程度分：歹U车超速防护系统（ATP）和铁路列车运行自动控制系统（ATC） 按照人一机关系分：机控优先和人控优先按照控制模式分：速度码阶梯控制方式和速度一距离模式曲线控制方式按照信息传输通道分：点式列车运行自动控制和连续式列车运行控制8、简述国内外列车控制系统主要形式日本新干线：ATC列车运行控制系统；法国TGV： TVM430列车速度控制系统；德国ICE： LZB

12、连续式列车运行自动控制系统；欧洲铁路：ETCS列车运行控制系统；中国铁路：CTCS 列车运行控制系统9、ETCS2、3ETCS2：轨道电路+查询应答器+GSMRETCS3 :查询应答器+GSMR英文缩写ETCS欧洲列控系统；CTCS中国列控制系统；ATP列车自动防护系统；CTC调度集中；TCC 列控中心；LEU轨旁电子单元；GSMR铁路专用综合移动通信系统；DMI人机接口，设 在司机驾驶台上；RBC无线闭塞中心10、列车超速防护主要内容防止列车冒进停车信号；防止列车运行速度超过线路允许速度，包括弯路限速、道岔侧向通 过限速等;防止列车运行速度超过临时限制速度;防止列车运行速度超过列车自身允许速

13、度。11、CTCS体系结构铁路运输管理层；网络传输层；地面设备层；车载设备层12、比较中国列控系统CTCS3级与CTCS4级的相同点与不同点。相同:控制模式均为目标距离制动方式均为一次连续线路数据来源均为无线通信提供 不同点：CTCS3的闭塞方式为准移动闭塞；CTCS4的闭塞方式为移动闭塞或虚拟闭 塞；CTCS3的轨道占用检查为轨道电路；CTCS4的轨道占用检查为无线定位、应答 器校正；CTCS3的地对车信息传输为无线通信双向信息传输；CTCS4的地对车信息 传输为无线通信双向通信传输；CTCS3的列车运行间隔为L； CTCS4的列车运行间 隔小于L；CTCS3对应ETCS2级；CTCS4对应

14、ETCS3级。第六章1、铁路通信系统特点铁路通信系统是实现铁路专用通信业务的系统，正在由模拟通信技术向数字方向演进。2、铁路运输调度通信系统按铁路运输指挥系统分干线、局线、区段三级调度通信体系。干线调度通信是铁路总公司为 统一指挥各铁路局，协调地完成全国铁路运输计划，在铁路总公司与铁路局之间设立的各种 调度通信；局线调度通信是铁路局为统一指挥所属主要站段，协调地完成全局运输计划，在 铁路局与编组站、区段站、主要大站之间设立的各种调度通信；区段调度通信是各调度区段 为指挥运输生产，在调度员与所管辖区段的铁路各中间站按专业、部门设置的调度通信系统3、铁路调度通信设备发展历程50-60以电子管为主要

15、器件，采用脉冲选叫技术70-90以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术90-以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术4、铁路专用通信业务调度通信、站间通信、站内通信、区间通信调度通信特点：是直接指挥列车运行的通信设备调度员对车站值班员为指令型通信，值班员对调 度员为请示汇报型通信以调度员为中心，一点对多点的通信铁路线点多线长，通信点线 状分布，列车调度通信呈链状结构。要求：列车调度电路是独立封闭型的，除救援列车电话、区间施工领导人电话可临时接入， 其他任何用户不允许接入调度电话必须保证无阻塞通信，调度台处于定位受话状态，调度 分机摘机便可直接呼叫调度台调度台单键直呼所辖调度分机，

16、并且有全呼、组呼功能调 度分机之间不允许相互直接呼叫站间通信特点：点对点通信要求：固定直达电路，不允许搭挂其他任何电话分机3、GSMR 业务模型：GSM-R业务=先进语音呼叫业务+铁路基本业务+铁路特定应用铁路基本业务：功能寻址；功能号表示；接入矩阵；基于位置的寻址铁路特定应用：调度通信；列车自动控制；机车同步控制；调度指令传输；车次号传输与列 车停稳信息传送；尾部风压反馈传输；调车机车信号和监控信息系统传输；区间移动公务通 信；铁路紧急救援移动服务；旅客业务6、BBS是GSMR系统网络中最基本的组成部分第七章1、车站分类按技术作业性质分越行站，中间站，始发、终到站2、安全保障体系是以人为核心

17、的人一机一环境检测、控制和管理系统3、平面布置和立面布置方案平面布置：两线布置方案，两线、两台布置方案，设有综合维修基地的布置方案，两台四线 及其以上的布置方案立面布置：高架下车站：线路在车站站房之上部，高架上车站，地下车站4、弓I入既有线枢纽方式按其引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三种方式。按其引入客运站类别不同，有引入既有站和引入新建站两种方式。按其引入枢纽内走向与既有线关系的不同有并行引入、并线引入和分线引入三种方式。5、动车段内设备的布置方式横列式：到发兼停车场与检修库横向排列，具有占地少、集中作业优点，但有交叉干扰。纵列式：纵向排列，可节省动车组转线作业时间，转

18、线作业与到发作业互不干扰；但占地长。第八章1、规格化运行图两客运站间开行列车数量达一定密度时，每一列车的开行时刻、停站方案在各阶段内采用相 对固定方法编制的运行图。或形成一相对固定的运行图基本模式。2、运输组织模式指高速铁路是客运专线还是客货混用；列车运行方案采取全高速列车运行，还是高、中速旅 客列车共线运行。3、综合维修天窗设置常规电气化铁路“V”形天窗；高速铁路在运行图上“垂直”形天窗4、调度指挥系统三项基本功能约束控制、协调配合和应变调整5、高速铁路综合调度系统是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以列车调度为核心，涉及铁路运输、机务、 工务、电务、安检等业务系统的综合调度、管理、控制系统。以日本COSMOS为典型。包括运输计划、运行管理、养护作业管理、动车组基地内作业管理、动车组管理、设备管理、 集中信息监控和电力系统控制8个子系统。6、智能化列车主要功能列车自动定位；列车超速防护、列车自动停车、列车速度自动调整、列车自动驾驶7、运用方案固定运行区段的使用