船舶融资案例

1、船舶融资案例【篇一：船舶融资案例】【内容摘要】国际航运业是密集程度较高的行业，船舶作为航运生 产载体，在某种程度上，其融资、经营的好坏直接影响到航运企业 的发展。在当前船舶大型化、融资资金来源多样化、不确定因素增 加的背景下，对方式和评价指标进行甄选，具有重要意义。本文将 对船舶融资方式及特点进行说明和阐述。狭义上的船舶融资是指船舶经营者、船舶制造者，为造船或购船， 对外募集资金而言。而广义上的船舶融资则在此基础上，包括了船 舶经营者在船舶运营时对外取得融通资金，以及船舶营运终了后， 就船舶剩余价值加以回收变现等取得资金的方式。船舶融资的主要方式有：银行贷款、债券融资、融资租赁、出口 信贷等等

2、。一、银行贷款 这种方式是所有行业最为传统和通用的融资方式，包 括航运业。船东设法取得银行贷款购置资产吗，而商业银行的融资 收入来源则是：融资利率与libor的利差；排相关融资手续所收取的 各种手续费及管理费。由于船舶价值巨大，海上航运风险相对较高，且早期无法履约的船 舶贷款相对较多，以致于商业银行对船舶融资有着较多的限制。银行贷款的利：1、船舶抵押的结构简单、直接且成熟，容易操作；2、作为一种存在已久的航运贷款安排，文件制作和其他流程简单且 标准化，节省了贷款人的时间和成本；3、许多银行和机构能提供标准的船舶贷款。船东借钱和选择最佳贷款服务更为简单。银行贷款的弊：1、融资成本可能相对较其他结

3、构化融资解决方案要 高；2、几乎没有100%的融资，船东必须动用自己的权益进行投资。 二、债券融资 船东通过债券市场，可供选择的产品有公司债券、高 收益债券、船舶证券化产品等。如果公司有良好的历史经营记录、 强劲的财务状况和高等级评级，那么融资成本将会很低，过程很简 单。债券融资的利：1、船东能通过债券市场筹集到大量期限非常长的资 金；2、如果公司有良好的品质，并且认可度很高，那么融资成本将 会很低，过程很简单。债券融资的弊：1、它可能很复杂，与许多流程有关，如评级、路演等，并且要花相对较长时间来完成；2、法律费用高，可能使整体融资陈标本大幅上升。三、股票融资ipo是种非常有吸引力的集资方式，

4、因为它不需要担 保亦不需要负担利息，但通常比较喜欢挑战风险小而报酬高的企业。 海运市场分析资料的缺乏是阻碍船舶公司透过首次公开股票上市募 集资金的因素之一。力；3、上市公司享受更多在债券市场和股票市场上的融资灵活性。股票融资的弊：1、上市程序复杂，通常要花很长时间；2、竞争对手能轻松获取公司的经营权和财务信息；3、公司将承受被竞争对手收购的风险。四、出口信贷 如果船东和船厂属于两个不同的国家，出口信贷可以 作为一种不错的。与直接船舶贷款不同，出口信贷机构（ eca）是出 口信贷结构的一个部分，提供对贷款额度的保险，这极大加强了贷 款的安全性。出口信贷的利：1、由于保险，自己出借方对安全性感到满

5、意，所以 船东能从资金出借方那里借到更多资金。然而，出口信贷机构一般 把上限设定在合同价格或成本的 80% o2、与普通船舶贷款相比，出口信贷的利息率可能较低，然而保险费 的额外成本可能使总体融资成本更高，并且全部取决于利息率降低 的成本削减和保险费增加成本的对比。出口信贷的弊：1、必须要有出口背景。如果船东从本国船厂购买船舶，则不适用；2、这种方法对于二手船买卖很困难，多数案例都是 新船建造。五、融资租赁 融资租赁通常用来应对更高成本的新造船计划，尤其是新船价格动辄4000万美元以上的油船。融资租赁具有如下特点：1、融资租赁所能获得的融资额度较一般贷款高；2、融资租赁提供较长的融资期限；3、

6、融资租赁可有节税作用；4、融资租赁要求之抵押品较少；5、融资租赁相对不受营运资金及信用额度的束缚。融资租赁的利：1、税务租赁能大幅降低融资成本，因此在全球受到 许多航运巨擘的欢迎； 2、船东能实现100%融资和资产负债表外融 资。融资租赁的弊：1、税务融资通常包含一个复杂的结构设计，导致更 多的法律费用和更惨的文书制作时间；2、船东也不得不承担税收风险，在某些不利环境下可能抵消获益；3、出租方/投资方在挑选船舶和承租人时有严格的挑选标准，并非所有承租方对于所有种类的 船舶都能利用这种产品。融资研究：资讯融资研究频道，提供最新的关于投资，融资的政策 消息，让用户快速的了解到新政策，及时做好各种措

7、施与规划。相关阅读：【篇二：船舶融资案例】内容提示：对比2010年同期下降了 55% o随后，欧债危机近一步 升级，欧资银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩；中国大 陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资 业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个 地量，甚至可能低于 2009年的134亿美元。全球船舶融资市场在2010年有一个恢复性的增长，从金融数据供 应商dealogic2011 发布的贷款分析数据看，2010年全年全球共完 成了 135宗船舶银团融资个案，总融资金额313亿美元。对比2009年的75宗134亿美元，融资金额增长率达134% ,成功案

8、例数也增长了 80% o这一方面表明了全球银行系统的流动性和融资能力有所 恢复，也表明了船舶资产经历了价格回归后，得到了融资银行的重 新认识。当然，对比船舶融资最高峰的 2007年，这一数据仍然有较大的差 距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗近700亿美元，在2008年虽下滑，但也维持在 600亿美元的高位。可以说，船舶融资 市场20052007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资 信心，由此造成大量船舶订单的匆忙决策。20072008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下， 留下了一道难以完成的融资难题，按照dealogic的分析，当前全球存量船舶订单中，仍有超过

9、1500亿美元的合同未能落实融资。2011年的开年未能延续2010年的恢复态势，第一季度全球仅完成 了 17宗个案，融资金额仅为 25亿美元。对比2010年同期下降了 55% o随后，欧债危机近一步升级，欧资 银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩；中国大陆金融监管 部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量，甚至 可能低于2009年的134亿美元。从传统意义上讲，欧资银行系（包括北欧、德资、法资银行系）一 直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%70%的市场分额，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）的

10、银 行近几年份额上升，从 20%上升到近30%,美资银行系对船舶融资 业务参与相对较保守，市场份额一般在10%左右。从这个角度看，欧洲主权债务危机以及由此引发的银行危机，以及日本地震导致的 日资银行收缩国际信贷业务规模，中国大陆紧缩银根政策，这三大 宏观事件，对船舶融资市场都无异于是一连串的重大打击。受制于银行资本收缩的压力，银团融资给借款人提供的信贷条件也 发生了较大的变化，比较明显的是融资期限的显著缩短，根据 dealogic最新的贷款分析研究报告，2010年完成的所有银团船舶融 资案例中，34%的个案融资期限短于 5年，35%的个案为512年， 另有17%为12-15年，15年以上的仅有

11、4%。而2011年已经完成 的所有银团船舶融资案例中，32%的个案短于5年，64%个案为 5-12年，1215年的不到4%,高于15年的一笔没有。另外一个与期限相关联的因素是还款结构。为了满足船东自由现金 流的还款能力需要，在中短期融资安排中，融资银行将提供一种气 球式（ba1100n ）还款结构，即前期还款相对比例较少，后期还款相 对比例较大，甚至在最后一笔还款里面安排了一个大额的比例。这 种融资结构虽然降低了船东前期的偿付压力，但却增加了利息成本， 随着还款的逐渐推进，偿付压力愈加巨大。考虑到上述融资趋势背景是因为商船日租金价格在2011年进一步下探，当银行更趋向于给借款人提供中短期融资甚

12、至气球式融资时， 就意味着即便在这些已经完成融资的案例中，每个船东头上都悬着 一把达摩克利斯之剑 再融资之剑。因为，在这些融资期限内，船东 通过自身的船舶经营是不可能偿付完债务的，必须在到期之前完成 再融资，借新还旧才能继续运营。从这个意义看，当前银行融资的 策略不过是一种非传统意义的船舶融资业务，这种延迟的、累积的 再融资压力实际上密集积聚在未来一个相对集中的年份区间，从而 也会造成一种再融资风险。由于商船市场供给大于需求的状态在2013年之前都不可能扭转（按照克拉克松的分析，要在全球海货运量年均复合增长率超过7%的情况下，才能在2015年达到现有船舶总运量与海运总需求平衡， 而这一增长率在当前的经济形势下看