复飞课件盲目下降高度低于

1、复飞盲目下降高度，低于MDH，复飞不成功 1993年10月，东航的MD-82型B-2103飞机，向福州义序机场实施进近，下降到最低下降高(MDH)170米，到达复飞点后，机组在没有取得目视参考的情况下，继续盲目进近，下降到20米左右时，感到落地困难，才决定复飞，复飞不成功后又决定迫降，结果造成一等飞行事故在地面大仰角复飞复飞后再次进近，正常落地1994年7月B737，未果断复飞1994年7月，云南航的B737型B-2540号飞机，在昆明机场进近过程中临近决断高(DH)时，因天气原因不能取得目视参考，机组没有果断复飞，结果造成重大飞行事故，飞机报废复飞不果断2008年6月12日，厦门航空公司（以

2、下简称厦航）B737-800/B5161 号机，执行济南至武夷山MF8518航班，在武夷山机场着陆偏出跑道并在跑道外滑跑复飞2.机组违章操作，未果断复飞2.1 机组在400英尺左右看到了跑道，但在决断高时，突遇雨量加大，并伴有低云，致使飞行机组观察跑道困难，副驾驶喊出“决断高度跑道不可见”，几乎在此同时机长喊出“看着一点啊”，飞行机组在对话上存在重叠与冲突现象，机长忙于观察仪表参数和操纵飞机，对副驾驶的喊话未及时做出响应、采取复飞措施。2.2 根据CVR 录音，在决断高以下机长要求副驾驶把风挡雨刷开最大的情况和武夷山机场气象遥测站测得22 点27 分至29 分的雨量变化，结合FDR 数据分析，

3、表明飞机在短五边和着陆过程中确实遇到阵性降雨而且雨量增加，在决断高度至无线电高97 英尺时由于雨量加大，视线变差，机长在目视判断和操纵上有一定困难的情况下，也没有做出复飞的决断。2.3 无线电高68英尺后，机长判断飞机位置偏左，采取了向右压坡度修正。由于阵性降雨增强，加之跑道无中线灯，机组未能及时判断出飞机与道面的横侧移动发生变化。10英尺左右时，副驾驶发现飞机位置接近跑道右边灯，喊出“偏右、偏右”，机长又未采取果断复飞的措施。导致飞机带右坡度、右交叉接地并偏出跑道。南航A320/B2407号机在杭州萧山机场进近过程中低高度复飞事件 2009年5月5日，南航吉林分公司320/B2407号机执行

4、长春杭州CZ6341航班任务，在杭州萧山机场使用07号跑道盲降进近过程中，因机组操作原因导致该机低高度复飞。南航A320/B2407号机在杭州萧山机场进近过程中低高度复飞事件事故概述研究表明如果果断采取了复飞方式，那么50的进近着陆事故，将完全可以避免。统计概率从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。进近着陆事故统计剖析原因这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。除8起事故原因不明外。事故原因一是盲目突破“决断DA/DH

5、或最低下 降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：八该一反对该返航的返航该备降的备降该穿云的穿

6、云该复飞的复飞该绕飞的绕飞该等待的等待该提醒的提醒该动手的动手反对盲目蛮干八该一反对 “八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。CCAR-97FS-R1第九十一条 非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在这种情况，飞机应保持最低下降高度/高飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点复飞。精

7、密进近至决断高，如果不能取得所需的目视参考，必须立刻复飞。通常应把非精密进近的复飞点理解为正常复飞的最晚时机，一是真正保持MDA/H到复飞点后，实际上很难再下降高度正常着陆了，二是对于有些特殊机场，尤其复飞区内有影响运行标准的重要障碍物的机场，过复飞点再复飞的话飞行安全裕度就降低很多了。建议，如果非精密进近在MDA/H不能取得目视参考后尽早复飞。进近各阶段起始进近程序进场程序最后进近程序中间进近程序复飞程序 反推和复飞一旦反推开锁，就不允许再复飞 标准操作程序 ILS 进近 3.03.18 P8进近想到复飞或门要么落地，要么复飞标准操作程序 非精密进近进近 3.03.19 P11 标准操作程序

8、 目视进近 3.03.20P2进近想到复飞标准操作程序 非精密进近进近 3.03.19 P4 标准操作程序 复飞 3.03.23P2 自动复飞人工复飞 标准操作程序 复飞 3.03.23P2 在某个中间的进近高度复飞进近失误、参数偏差大 复飞 因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标

9、准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正确安全观。在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： a) 所有进近在150米(500英尺)时仍未建立稳定进近； (仪表进近300米(1000英尺)以上、目视进近150米(500英尺)以上应建立稳定进近) b) 150米(500英尺)以下出现较大偏差，使用正常范围的修正量仍不能及时恢复且稳定在容差范围内时； c) 仪表进近中由于导航设备、飞行仪表失效或左右仪表指示相差较大，不能确定飞机确切位置时； d) 通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等因素而导致最低着陆标准变

10、化时； 注：对于II类进近，通过最后进近点后相关的地面导航设备的任何一个部件失效、任何必需的机载设备或任一台发动机失效，必须复飞。(个别机型允许DH以下一台发动机失效后继续进近和着陆参见相应机型的手册) 运行手册7.9.30 中断进近和着陆 运行手册7.9.30 中断进近和着陆 e) 精密进近下降到DA/DH或非精密进近到达复飞点且高度在最低下降DA/DH或以上不能获得相应于此类进近所必需的目视参考时； f) 在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视参考、或不能分辨跑道灯光、或由于强降水、强降雪、浮尘风沙不能清晰地目视跑道时； (注意正确使用着陆灯光，避免“光屏现象”) g)

11、进近中遇到低空风切变时； h) 进近中遇有近地警告且不能判明飞机确切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下进近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范围内(特殊情况除外)时； 在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： 在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： i) 在进近至120米(400英尺)以上的任何阶段，飞机系统或发动机发生故障且没有完成检查单处理项目时(发动机火警等极特殊情况除外)； 运行手册7.9.30 中断进近和着陆 j) 30米(100英尺)以下跑道上仍有障碍物、或ATC或其他机组报告所用跑道刹车性能无效时； k) 至50英尺(进跑道)前始终未收到

12、ATC着陆指令，或收到ATC复飞指令时； l) 机长认为在接地区不能安全着陆、存在影响安全进近和着陆的任何因素、不能保证可靠的安全性(包括缺乏信心这类的心理或生理因素)时。 仪表进近程序中指定的一个点，复飞程序必须在该点或该点以前开始。运行手册 复飞定义7.19 定义 复飞点查阅相应机场的通讯失效程序复飞后通讯失效的程序注意，国内机场不提供通讯失效程序FAA定义 A missed approach procedure is formulated for each published instrument approach. The missed approach is normally mad

13、e on a course that most nearly approximates a continuation of the final approach course. A missed approach will be initiated at the point where the aircraft has descended to authorized landing minimums at a specified distance from the facility if visual contact is not established, or if the landing

14、has not been plished, or when directed by Air Traffic Control. 运行手册 规定的复飞时机 7.9.22 天气低于最低标准时的继续进近 ： 为保证飞机稳定进近状态，非精密进近最后进近阶段的垂直剖面，应尽可能的以稳定的不大于3.5度的下降角度完成。在以稳定下降角不能满足垂直剖面安全要求时，应按公布的进近程序执行阶梯下降。 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近

15、定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。 运行手册 规定的复飞时机 7.9.22 天气低于最低标准时的继续进近 ： 如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA/MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求

16、的目视参考，则可以继续下降至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。 运行手册 进近简令 运行手册IV. Approach Control Service 4-97/11/96a) the runway centre lines are spaced by the distancespecified in Annex 14, Volume I; andb) the nominal departure track diverges immediately aftertake-off by at least 30 degrees from the missedappr

17、oach track of the adjacent approach (seeFigure IV-5).平等跑道复飞航迹与离场航迹Annex14 p20 eng:p13/p14/p154444RULE OF AIR & FSS 13.5.1.113.5.1.1 The minimum distance between parallel runway centre lines for segregated parallel operations may be decreased by 30 m for each 150 m that the arrival runway is staggere

18、d toward the arriving aircraft, to a minimum of 300 m(see Figure IV-6) and should be increased by 30 m for each 150 m that the arrival runway is staggered away from the arriving aircraft (see Figure IV-7).平等跑道复飞航迹与离场航迹4444RULE OF AIR & FSS 13.5.1.1 平等运行跑道Annex 14p14/15Segregated parallel operations.

19、 Simultaneous operations on parallel or near-parallel instrument runways in which one runway is used exclusively for approaches and the other runway is used exclusively for departures.隔离平行运行 ：一条专用于进近、另一条专用于离场的平行或近似平行跑道的同时仪表运行。附14/p22 平等运行跑道附14p20Independent parallel approaches. Simultaneous approach

20、es to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway centre lines are not prescribed.独立平行进近 在平行或近似平行仪表跑道上，两条相邻跑道中心线延长线上航空器之间未配备最小雷达间隔的同时进近。Independent parallel departures. Simultaneous departures from parallel or near-parallel

21、instrument runways.独立平行离场 在平行或近似平行仪表跑道上的同时离场。Annex 14p14 平等运行跑道附14p20Dependent parallel approaches. Simultaneous approaches to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway centre lines are prescribed.相关平行进近 在平行或近似平行仪表跑道上，两条相邻

22、跑道中心线延长线上航空器之间配备有最小雷达间隔的同时进近。Annex 14p133.05.35 P1复飞爬升梯度与垂直速度的关系进近速度130KT，复飞爬升梯度2%，那么复飞的最小爬升率为多少ft/min飞机几何极限通告号：N806/1接地时的俯仰余量下列表格是A320系列飞机 在着陆时地面俯仰余量度数(所有数据是平均值) 说明：(1) 进近中飞行轨迹= -3(2)接地时俯仰余量 =几何限制接地时俯仰姿态通告号：N806/1故障情况下的复飞 对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和

23、限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。 襟缝翼卡阻时的复飞OVERWEIGHT LANDING 超重着陆 时的复飞要求起飞时发动机失效后立刻在目视气象条件下着陆单发复飞 “单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二

24、或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。触发EGPWS时复飞 1993年11月26日，一架MD82飞机在乌鲁木齐机场着陆时场外接地。事故原因是机组调错高度表，驾驶舱GPWS警告：PULL UP，PULL UP。机组听不懂这个语音警告，错过了复飞时机HYD GY 失效时复飞CAT II 进近1000英尺以下故障时复飞着陆偏差、防擦尾与复飞a) 拉平之前，但速度减到Vapp 以下。飞一个特低速度意味着大的攻角，以及大的俯仰姿态，这样减小了地面余度，当到达拉平高度时，飞行员必须增大俯仰来减小下沉率。这样可能会引起俯仰超出关键角度。1） 偏离正常的着陆技巧偏离正常的

25、着陆技巧是擦尾的大多数的共同原因：主要原因是因为：通告号：N806/1b) 延长带住求得柔和接地。当俯仰姿态增大，飞行员需要继续判断飞机与地面的相对位置，姿态和距离的关系使俯仰姿态增大超出关键角度。c) 太高拉平太高拉平能引起空速减小和平漂距离过长，两种情况均能引起姿态增大，因此会造成尾部余度减小。着陆偏差、防擦尾与复飞d) 在到达拉平高度之前，下沉太快。如果接近地面时下沉率太快，飞行员可能会指令一个大的俯仰率来试图避免坚实的接地。这个动作将大大地增加俯仰姿态。结果是升力增加不足以大大地减小下沉率，就会出现坚实的接地，另外，高俯仰率在接地后很难控制，特别是在弹跳情况下。1） 偏离正常的着陆技巧

26、偏离正常的着陆技巧是擦尾的大多数的共同原因：主要原因是因为：通告号：N806/1e) 接地时弹跳如果接地时弹跳，飞行员可能试图来增大俯仰姿态以保证一个柔和的第二次接地，如果弹跳是由于坚实的接地造成，同时还伴有大的俯仰率，那么控制俯仰就很重要，因为这样才不会进一步加大超出关键角度。着陆偏差、防擦尾与复飞Vapp 的确定应考虑风的修正（ /QRH 里有）使用FMGS 功能。作为提醒，当飞机接近地面时，风的强度趋势减小，风向会转（在北纬区风向的减小）按近地面时两种因素可能减小顶风，风修正至Vapp 是补偿这种因素。通告号：N806/1当飞机接近地面时，即使是在试图保持下滑道轨迹时，应避免大的下沉率。

27、优先权应考虑姿态和下沉率。如果没有正常的接地距离，则要实施复飞。着陆偏差与复飞如果轻微弹跳，在保持油门在慢车位的同时保持俯仰姿态并完成着陆。不允许姿态加大，特别是在坚实的落地时带有大的俯仰率。如果弹跳大，保持俯仰姿态并实施复飞。通告号：N806/13） 接地时弹跳在姿态保持情况下，不要试图在复飞时避免二次接地，如果二次接地也应尽量柔和以防止飞机损坏。只有安全地建立复飞，则收一档襟翼，收起落架。大弹跳之后不要试图立即着陆。因为推力需要用来减轻二次接地，剩余的跑道长度可能不足以停住飞机。常遇到的需要复飞的着陆偏差高、飘、跳常遇到的需要复飞的着陆偏差：目测过高大坡度大交叉横侧位移很明显出现着陆偏差后

28、复飞与能量管理 空中发动机在进近慢车，如果复飞，要将推力加到TOGA时，发动机推力大概从40左右开始加速，发动机加速性很好，飞机很快能够加速上升。飞机升力能迅速增加，复飞操作以跟指引为主。着陆接地阶段偏差的控制高原机场发动机加速性更差，对于收油门时机的把握，要求更高。收晚了，平飘距离变长；收早了容易造成下沉快50英尺控制好下沉，避免下沉快很重要。接地前不要猛抽杆，以防造成飞机拉高拉飘。一旦飞机拉飘拉高，控制姿态很重要。尽量避免在油门收到地面慢车后再复飞出现着陆偏差后复飞与能量管理 人工收光油门后油门就是地面慢车状态。这时若复飞，将N1从地面慢车增加到50，需要3到5秒钟左右时间，然后快速增加到TOGA马力。也就是说，当发动