道路工程-道路题目课件

1、交通流参数交通流特性车辆运行的两种情况：稳定流动状态交通流和间断流。稳定流动状态交通流特性可用：速度、交通量和交通密度三要素来表征 间断流状态可用：排队长度和停车延误时间来表征其特征流动特性和流动状态的作用：（1）评价道路的实际和潜在的能力（交通量和通行能力）（2）确定道路所需的规模和制定改善的方案和措施速度速度用来度量车辆的运行效率或者所提供的服务质量不同场合下的速度：瞬时速度：通过某一点的速度行驶速度：不受耽搁的连续行驶行程速度：某段行程的时间与距离。包括加减速、交叉口延误时间。平均速度：时间平均速度和空间平均速度交通量的换算汽车代表车型车辆折算系数说 明小客车1.019座的客车和载质量2

2、t的货车中型车1.519座的客车和载质量2t-7t的货车大型车2.0载质量7t14t的货车拖挂车3.0载质量14t的货车各汽车代表车型与车辆折算系数交通量交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达式上通常取某时段内的平均值作为该时段的代表交通量。根据统计的时间不同平均日交通量年平均日交通量AADTAnnual Average Daily Traffic 月平均日交通量MADTMonth Average Daily Traffic ）周平均日交通量WADTWeek Average Daily Traffic 交通量的月变化:一年内各月交通量的变化称为月变化。交通量月变系数交通量月变图交通量

3、的时间分布特性 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 月份年平均日交通量月平均日交通量7三 交通密度1交通密度的定义 交通密度是在某一段时间内一定路段长度上的车辆数（辆/km）。交通密度是判别交通流所处状态和拥挤程度的指标。从而决定采取何种管理措施。 交通流三要素的关系式，通过计算得到：q=uD式中：q交通流率（辆/h）； u平均行驶速度（km/h） D交通密度(辆/km) 直线的确定原则2、描述直线的指标最大直线长度：德国和日本规定20V(单位为米，V为计算行车速度，用公里/小时为单位);美国为180s的行程;我国对于设计速度大于或等于60km/h的公路最大直线长度为以汽车按

4、设计速度行驶70s 左右的距离控制，一般直线路段的最大长度(以m计)应控制在设计速度(以km/h 计)的20 倍为宜;最大直线长度的量化是一个值得进一步研究的课题。 相邻两曲线之间应有一定长度的直线，这个直线是指前一曲线的终点（HZ或YZ）到后一曲线的起点（ZH或ZY）之间的长度。 （1）同向曲线间的直线最小长度 当设计速度60km/h时，同向曲线间的直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；当地形条件及其它特殊情况限制时，最小直线长度不得小于设计速度(以km/h计)的3倍。 在受到条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或将两曲线作成复曲线、卵形曲线或C形曲线。 （2）

5、反向曲线间直线的最小长度 反向曲线：两个转向相反的相邻曲线之间连以直线所形成的平面线形。 对反向曲线间直线最小长度的规定，主要考虑考虑到其超高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员操作的方便。 当设计速度60km/h时，反向曲线间直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。 当设计速度40km/h时，可参照上述规定执行。 当直线两端设置有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S型曲线。 (二)当采用长直线线形时1纵坡不宜过大；2同大半径凹形竖曲线组合为宜；3两侧地形过于空旷时，宜采取种植不同树种或设置一定建筑物等措施；4长直线或长下坡尽头的平曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定要

6、求外，还必须采用设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施；5对较高车速的公路(v60km/h)，其最大直线长度宜控制在70s左右时间的行程距离。压实的质量控制目前路基压实质量控制方法 虚铺厚度、含水量、碾压遍数 物理指标和力学指标的检测1 过程控制2 事后检测目前路基压实检测的方法目前客运专线验收暂行规范中，路基压实质量检测指标有五项：变形模量Ev2、地基系数K30、孔隙率n、压实度k、动态变形模量Evd。物理指标: 压实度、压实系数，相对密度、孔隙率等。这些指标能准确地反映填土被压实的程度，是路堤填筑压实质量检验中使用历史最久，应用最广的检验指标，但这些物理指标仅能间接反映填料的力学性能。力学指

7、标: 主要包括地基系数、二次变形模量、动态变形模量、动刚度、承载比试验等等。由于这些指标直接反映路堤填土的强度、变形性能。因此，可根据这些指标直接评价路堤的承载能力和抗变形能力，判断能否满足线路上部结构的要求。道路排水对路基的影响1)地面水对路基产生冲刷和渗透；2)地下水使路基湿软、膨胀、冻胀、翻浆、边坡滑坍、山坡滑坡等。水对路基路面的影响：对路面的影响1)降低路面材料强度；2)沥青从石料表面剥落；3)唧浆、冲刷；4)使路面因支撑不足而出现疲劳损坏。排水目的把降落在路界范围内的表面水有效的汇集并迅速排除出路界；把路界外可能流向路基的地表水拦截在路界范围以外以减小对路基路面的危害；隔断、疏干和降

8、低影响路基稳定性的地下水，并将其引导到路基范围以外。路基排水的意义保持路基材料的强度稳定性，进而保持路基的稳定性。排除滞留在路面结构内的水分（接缝，裂隙，空隙，路基，路肩渗入） 路面内部排水的意义 路面表面排水的目的路面表面排水的主要目的是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响行车安全 常用设施：边沟，截水沟，排水沟，跌水与急流槽路基排水设计一、地表排水设备二、地下排水设施常用地下排水设施：暗沟，渗沟与渗井、渗水隧洞作用:拦截,汇集,排除流向路基地下水或降低地下水位 路面排水设计主要包括：路面（路肩）表面、中央分隔带、路面内部、边缘排水系统 一、路面表面排水二、中央分隔带

9、排水 （高速，一级公路） 三、路面内部排水 交叉口特征与基本形式第一节、交叉口交通分析和设计原则一、交叉口的交通特征1.车辆、行人在交叉口转换方向2.机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织）3.车速变化很大 4.通行能力受限制其中冲突点的存在是交叉口最大的问题 产生冲突点最多的是左转弯车辆 交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力形状：十、T、X、Y形、错位、多路交叉。类型：简单交叉（加铺转角主要解决合适的转弯半径和足够的视距） 拓宽交叉（主要解决拓宽的车道数、转弯半径和足够的视距） 渠化（分道转弯主要解决分道转弯半径、保证足够视距和满足导流岛端部半径的要求） 环交沥

10、青路面设计标准第二节沥青路面结构设计内容与要求内容：原材料的调查与选择、沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计各项设计参数的测试与选定路面结构组合设计路面结构层厚度验算以及路面结构方案的比选等。 沥青路面技术指标 现代高等级道路沥青路面应符合下表11-1的各项技术要求。项目目标值测试方法路面结构强度弯沉lsld,及拉应力mR程序计算路表面平整度国际平整度指数IRI平整度测试仪、多轮仪路表面抗滑性能横向力系数,构造深度横向力系数SFC60,铺砂法或激光法沥青混合料高温稳定性动稳定度60,0.7MPa轮碾车辙试验沥青混合料低温抗裂性能极限拉应变0或10,50mm/min沥青混合料水稳定性冻融劈裂试

11、验强度比冻融劈裂试验损害设计控制指标由于沥青路面损坏模式的多样化，仅选用一种损坏模式作为临界状态和选用单一的指标作为设计标准，而必须是多种临界状态和多项设计标准。在沥青路面的各项损坏模式中，有些损坏是由于面层材料的组成不当或者施工和养护质量欠佳所引起的（如松散和泛油等），它不属于结构设计考虑的范围；有些损坏（如沉陷）在通常情况下，通过采用改善路基水温状况和加设垫层以减小路基应力等结构组合措施，完全可以避免出现；还有些损坏（如反射裂缝）则通过采取与荷载、温度或材料特性相适应的材料组成设计和结构措施可以使之避免出现或减轻其危害程度。通常认为：疲劳开裂、车辙（永久变形）和低温开裂是导致路面结构破坏的

12、三项最主要的损坏模式，在结构设计中应予着重考虑。：厚度设计标准和计算图式我国现行沥青路面设计规范采用以下几项设计标准确定路面结构所需的厚度：（1）路面结构表面在双轮荷载作用下轮隙中心处的弯沉值不大于设计（容许）弯沉值；（2）沥青混合料层底面的最大拉应力不大于该层混合料的容许拉应力；（3）半刚性基层或底基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力；国外的沥青路面设计方法（如壳牌方法、美国沥青协会方法等）大多采用以下两项或三项主要设计标准：沥青面层底面的最大拉应变不大于该层混合料的容许拉应变；土基顶面的竖向压应变不大于容许压应变；采用半刚性基层时，水泥稳定类基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容

13、许拉应力。应力、应变计算分析时，将路面结构看作三层弹性体系（沥青面层、基层和土基）或四层弹性体系（沥青面层、沥青基层、粒料基垫层和土基），体系顶面作用有相当于双轮组（P=220kN）的双圆均布荷载，各层面间的接触条件按完全连续处理。 水泥砼路面损坏模式和设计标准损坏模式：1、断裂；2、唧泥；3、错台；4、接缝碎裂；5、拱起；6、其他表面损坏。设计标准：荷载应力和温度翘曲应力之和不超过混凝土的疲劳强度。弯沉路面设计弯沉和实际弯沉值计算（一）路面设计弯沉车轮荷载作用下双轮轮隙中心处的路表回弹弯沉值大小，反映了路基路面结构的整体强弱状况。在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累

14、计重复作用次数成反比关系。找出路面达到某种破坏状态时的重复荷载作用次数与此时弯沉值之间的关系，就可以根据对该种路面所要求的使用寿命来确定它所容许的最大弯沉值，这个弯沉值被称作容许弯沉值。路面容许弯沉值的确切含义是：路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。这样，便可确定路面处于不同极限状态的容许弯沉值，并将此弯沉值同该路面在以前使用期间的累计交通量建立关系。国内外的大量调查测定资料表明，路面达到某种临界状态时，累计交通量同容许弯沉值之间存在良好的双对数关系。为了建立累计交通量和容许弯沉之间的关系，选择有代表性路段进行调查，将不同路面外观状态的实测路面弯沉值，