道路客运班线炒卖的成因与危害(共25页)

1、道路(dol)客运班线炒卖的成因与危害随着经济的发展与基础公路设施完善，运输工具日新月异，经营模式层出不穷(cng ch b qing)，客运经营行为日趋规范，但道路客运行业在经营管理上还积淀着比较多的问题，班线私下转让、炒卖等行为就是其中比较突出的顽疾。 严重制约着道路客运行业的健康、有序发展。一、班线私下炒卖(cho mi)的特点班线私下炒卖，是指经营者未道路运输管理机构批准或许可，擅自将班线私下高价转让，非法盈利的违法行为。 客运班车的私下炒卖行为呈现以下特点：1覆盖面广以笔者调查的地区为例，公路客运经营线路 116 条，其中承包经营及私人经营的有 100 余条， 占全部公路客运经营线路

2、 90%以上。 这些承包线路大多经过私下转让，有的线路甚至几易其主，炒卖极其频繁。2炒卖价格长期居高不下近几年，客运线路的价格就象是一只“绩优潜力股”，管理部门无法遏制住这匹“野马”，价格越炒越高，而潜在的风险也越来越大。 目前客运线路的价格平均在 70 万元以上，如果按正常的车日行程、票价、旅客实载率、车辆利用率来计算，以私下炒卖价取得上述线路经营要权， 在一轮经营期为 6 年的期限内不可能产生经济效益。 线路经营权的私下炒卖是公路客运发展的毒瘤。3炒卖行为极其隐蔽对私下炒卖行为政府和企业历来是禁止的， 并采取一定的处罚。 因此，承包人受利益所驱，班车私下炒卖大多采取隐蔽的形式，双方私下成交

3、， 或者部分承包人把班车设置为若干股份后转让大部分股份，经营过程中由原承包人负责。 待企业发觉时，私下炒卖行为已成为事实。二、班线私下炒卖形成的原因任何事物的产生都有它的原因。 同样，班线炒卖也是多种因素共同作用的必然结果。1班线炒卖现象是经济发展的特定产物经济的发展让人们手头有了多余的资金，投资成为了可能，而客运行业的平均利润水平高于社会一般行业， 而对班线炒卖的暴利追求更是成为班线炒卖的直接原因。2政策法规的不完善在运输行业由计划经济向市场经济过渡时期，各种法律、法规还不完善，加之行业管理的多元化，管理部门难以及时进行正确引导和采取相应的对策，给一些投机分子钻了空子，待私下炒卖已形成市场，

4、再采取对策为时已晚。3挂靠经营和承包经营体制是形成私下炒卖的历史原因90 年代中期，为规范经营行为，管理部门出台政策，要求个体车辆统一挂靠到当地专业运输企业，8 年挂靠期满后转为公司承包经营车辆。 这一政策的出台，对个体车辆极为不利，从而引发了班车炒卖行为。 别外，承包班车因经营者散、弱、小，经营素质低下等固有弊端，难免产生短期经营行为。 受利益驱动，他们置国家法律、法规于不顾，频繁炒卖、转让班线，从中牟取暴利。4政策宣传力度不够，监管体系不完善也是班线私下(sxi)炒卖屡禁不止的原因之一道路客运政策涉及面广， 但目前道路客运行业的一些政策宣传不够， 加上道路客运从业者和投资者不具备主动获取信

5、息的能力(nngl)，为班线炒卖者提供了机会。 而且行业管理部门缺乏监管体系，致使班线炒卖之风仍然盛行。5 专业运输企业对承包经营车辆管理上的漏洞也是促成私下炒卖(cho mi)的重要原因长期以来，一些专业运输企业对班线“以包代管”，实行粗放式的承包经营模式， 日常管理工作不到位， 班车承包合同的期限过长，而且合同到期后又继续发包给原承包人经营，人们造成线路承包经营权终身制的错觉，由此班线炒卖价格大幅攀升，而合同上的不严密又给私下炒卖提供了方便。 于是，班线的炒卖便在公司的眼皮底下进行，更有一些企业对此听之任之，助长了炒卖之风。三、班线炒卖的危害性客运业关系着多方利益， 因此班线炒卖行为造成的

6、危害必然牵涉到方方面面，集中体现在以下几个方面。1班线炒卖危害国家利益道路客运班线是属于国家所有的公共资源。 国家把线路经营权配置给企业或符合资质的经营者， 经营者只拥有班线核定期限内的经营使用权。 因此， 班线炒卖从根本上讲直接损害了国家利益。2线路经营权私下炒卖，暗箱操作，偷逃国家税收，容易形成权钱交易线路经营权私下炒卖， 有些管理部门的企业负责人对承包人在私下炒卖行为却不加干预，承包人为顺利转让，采取送好处等途径，容易形成权钱交易。 这就会留下纠纷隐患各地不时发生的罢运、停运、堵车、围攻运管人员等事件，表面看是一些利益之争，实际许多事件的根源还是私下炒卖，它没有正式的交易合同、没有明确的

7、权利义务关系、没有税收计算、没有交割资产的手续与规范的估价，更没有法律保障。3班线私下炒卖损害了旅客的合法利益班线私下炒卖，其目的必定是盈利，在现实中，班线炒卖的价格已远高于实际价值。 受让者为尽快收回投资，会采取“杀鸡取卵”式的经营方式，造成市场无序竞争，带来行车安全隐患。 为追求利益最大化，他们会千方百计阻挠管理部门新增同线运力，旅客乘车需求得不到最大限度地满足。 凡此种种，不仅严重损害了客运业的形象，也直接损害了旅客的利益。4班线炒卖给专业运输(ynsh)企业带来了极大的伤害一方面， 班线炒卖后经营行为的不规范直接损害了企业的形象，另一方面，班线炒卖给企业管理带来难度(nd)，且当企业为

8、提升服务质量，提升企业竞争力，试图对班线采取公车公营的集约化经营模式时，会遭到承包经营者的百般阻挠，严重制约着企业竞争力的进一步提升。5班线私下炒卖行为还会引起转让双方主体的法律纠纷部分承包人采取哄骗的方式以高价转让客运班车， 当受让者发现受骗后频繁(pnfn)的无休无止的法律纠纷在所难免， 在耗费企业及转让双方大量的精力、财力的同时，也会引发一些社会问题。因此，如果放任班线私下转让，将会造成经济、社会秩序混乱，损害的将是国家利益、 公共利益、 专业运输企业和旅客的合法利益。 各级管理部门应高度重视，采取有效措施遏制班车私下炒卖行为。道路客运班线分配方案浅析我国高速公路发展迅速，道路综合网络体

9、系也逐步建成。道路运输要适应自身的快速发展，必须调整和优化道路客运站场班线分配，从而提高服务水平。合理的道路客运班线分配方案可以充分利用道路客运资源，提高客运班线的经济效益和社会效益。为此，笔者从影响班线分配因素、班线分配原则、班线基本分配方案及合理优化班线分配方案等几方面进行阐述。一、影响道路客运班线分配的主要因素影响道路客运班线分配的宏观影响因素主要有区域社会经济、宏观政策、城市发展战略、城市规划和自然环境等，微观影响因素有城市交通、客运场站布局和区域公路网络等。一般情况下，宏观影响因素相对稳定，而微观影响因素则相对变化较大，其对班线分配的优化有着明显的影响，笔者主要对微观影响因素进行分析

10、。1. 旅客出行时间完整的旅客出行时间包括从居住地到达道路客运站的进站时间、在客运站购票及候车时间、客运车辆出城时间以及客运车辆从出城口到终点的运行时间。各城市区域在功能分布上的不同，导致旅客流的分布也不同。不同城市区域到各车站所需时间有很大的差别，为此，相关部门在班线配置时需要综合考虑旅客到达客运站所需时间以及客运班车出城所需时间，以便制定合理的班线配置方案。2. 城市交通条件影响客运班线配置的重要因素包括与道路客运站点相连接的市内道路路网特征、等级、道路性质以及交通组成功能等。一个比较顺畅的道路客运班线应该具有完善的起点站与终点站以及流畅的城市市内交通和方便快捷的城市出入口。客运车辆在运行

11、时会受到市内交通车辆及行车线路的直接影响，而且旅客从各个方向到达该客运站的难易度也与客运站点的交通链接以及路网状况等因素密切相关。简单来说，城市内部道路交通状况的好坏将会对旅客的出城时间产生直接影响。因此，相关部门在进行道路客运班线分配时需要重点考虑城市道路网络的整体状况。3. 旅客出行心理道路客运业属于服务性行业，在考虑道路客运班线设置问题的同时，相关部门还要考虑到出行者的出行心理。由于城市交通拥堵，现在很多城市将长途客运站往城市外缘搬迁，这样虽然缓解了城市交通压力，但增加了旅客的出行距离和出行时间，影响了旅客出行心理。相关部门在满足旅客出行需求的同时，应尽可能地提高道路客运部门服务水平。这

12、就要求道路客运在组织运输时，应充分合理地分析旅客的出行心理及出行行为等影响因素，这样才能更好地优化班线分配，获得较好的实施效果，提高旅客满意度。4. 客运市场(shchng)的竞争道路客运最大的竞争对手是铁路运输，通常在长途出行时旅客会优先选择铁路出行方式。随着道路旅客运输条件的改善，出行者发现汽车所具有的灵活方便性可以为旅客出行提供更多的便捷。近年来，由于国家加大对高速铁路的投资建设力度，使之得以快速发展，对其他交通方式带来了很大的冲击。在此竞争环境中，运输行业能为旅客提供的运输便捷程度直接影响着该交通方式的的生存与发展。所以，道路客运在配置城市各客运站班线时，必须是在对旅客出行行为分析的基

13、础上，充分考虑旅客出行心理。只有这样，道路旅客运输才能面对(min du)其他交通方式的竞争，保持或者扩大道路运输的市场份额。5. 道路客运企业(qy)效益道路客运企业效益一般受到客运线路、发车时间及班次、班车沿途停靠站点及发车站点的直接影响。道路客运企业的目标就是要充分利用现有的经营条件来获取最大的经济效益。依据企业经营规律，一般是旅客越多企业所能获得的企业效益就越大。在进行班线分配时，需要考虑企业的利益以及企业的运输能力。在这个过程中主要考虑的因素有车站和企业的关系、企业性质、经营范畴、运输能力、企业道路客运占据其业务的比例、企业道路客运效益构成、车站内车辆所属公司间的关系结构、管理人员结

14、构、经营费用结构以及企业和行业管理部门的关系等。6. 道路客运社会效益道路客运是社会基础服务的一部分，在一定程度上具有社会公益服务的性质，其服务能力和服务质量对于促进社会和谐发展有着十分重要的作用。但是，道路客运企业也需要充分考虑道路运输对社会造成的压力及负面影响，如必须考虑到道路客运对城市交通以及环境污染等方面的负面影响。目前，一般的道路主枢纽在规划时都会充分考虑到这些不利的影响因素，在此基础上再做合理的规划。因此，道路客运线路的配置要充分考虑到道路客运对人居环境、城市布局以及城市发展的影响，以便与合理的客运场站布局共同发挥出最大的社会效益。二、道路客运班线分配原则1. 结合站场功能配置班线

15、城市中不同客运站场根据其功能定位承担营运不同方向、不同类型的道路客运班线。结合不同站场的功能定位，可以将不同方向线路的客运班线配置在相应的出行方向上的客运站场。这样的配置可以减少和避免客车绕行穿越城区道路，减轻城市道路交通的通行压力，同时也可以降低班线营运成本，减少旅客的旅途时间。结合站场功能配置班线，有利于城市客运的合理化布局，但为了满足旅客出行的多样化选择，也在发车相反方向的场站配置少量配载班线，增加发车间隔时距。相关部门在为各区域旅客提供全面服务满足多样化需求的同时，鼓励引导客流的合理分布。2. 结合客流特征配置班线相关部门应根据道路客流的增长趋势和预测规模来确定各阶段合理的班线规模。不

16、同区域及方向上的客运需求量不同，在客运需求量较大的区域和方向上，可以分配更多的班线以满足客运需求，保证(bozhng)运输质量。在客运需求量相对较小的区域和方向上，要合理安排线路和线路上的运力配置，以保证这些区域旅客的出行需求。3. 结合区域(qy)道路交通情况配置班线在配置道路客运班线时需要考虑区域交通状况，以保证交通流在各线路的合理分配，保证较高的服务水平。在交通条件允许的情况下，尽可能地选择方便进入高等级道路的场站以提高旅行舒适度，当然(dngrn)也需要同时考虑运营成本以及班线的区域合理均匀分布。总之，在分配班线时需要结合区域整体的实际交通情况进行综合考虑。4. 结合长、中、短途客流配

17、置班线合理的分配班线还需要结合长、中、短途客流的综合情况，合理划分道路客运市场，确定不同班线的界限，避免重复建设和恶性竞争，保证社会资源的高效运用，构建结构合理的客运市场。一般而言，城市间高速公路和国道、省道干线运输及旅游客运要以高级客车为主进行经营，城乡客运和农村客运要以中级客车为主经营。同时，客运企业不应完全放弃长途客运，应有选择、有目的地经营部分长途线路。城乡公交班线配置时应以班线承担的短途客流总量计算。三、道路客运班线分配基本方案道路客运班线的分配方式有很多，根据不同的实际情况结合上述分配原则可以形成很多合理的分配方案。形式多样的分配方案，其实都是一些基本分配方案的变形与组合。1. 根

18、据区域发送班车道路旅客运输车站主要服务于车站附近一定的区域，根据客运需求方向确定发车方向，根据区域发送班车的方案主要适用于具有一定规模的出行需求量以及集中程度较高的区域。此方案主要涉及到道路旅客运输需求量的确定；没有设置车站的区域如何提供服务；城市交通拥挤的中心区域旅客的出行的合理安排等问题。2. 根据方向发送班车根据方向发送班车方案就是将同一方向上的客运班线都统一配置在位于此区域该方向上的同一个站点，这种发车方案适合于较大城市并且道路客车交通流对城市交通及环境有较大影响，同时各方向旅客运输量分散的情况。采用方向发送班车的主要问题是如何分析与确定城市内部出行者到车站所需的时间和出行行为对城市交

19、通所造成的影响。3. 自由发班采用自由发班，也就是行业管理部门基本不干涉道路客运企业班线配置，班线的设置由企业根据市场及居民出行情况来设置班线发班。自由发班涉及的主要问题是：交通运输业本身作为进入壁垒较大的行业，当相关部门管理不合理时，较容易形成市场局部垄断的现象，而一旦市场被垄断，会对旅客出行甚至区域经济发展带来不利影响。4. 混合发班混合发班方案综合了前面几种基本发班方法。此方法包括了上述几种方案的优点，并且考虑到了旅客出行与城市交通方便等影响因素。但也存在不足：一是方案的制定较为复杂；二是方案的实施比较困难。混合发班方案在特定的情况下可以转换为上述的基本发班方案。四、合理优化道路(dol

20、)客运班线分配方案相关部门在制定道路客运班线分配方案时，要结合城市交通发展情况综合考虑。就道路旅客运输系统来说，道路客运班线的经营分为局部性管理和整体性管理两种形式，前者(qin zh)（局部性管理）属于企业管理的范畴，包括道路旅客系统内的场站以及企业运营的局部效益，后者（整体性管理）属于道路运输行业管理的范围，包括道路客运系统的整体效益。两种形式的管理分别对应于道路客运的微观经济和宏观经济，便于相关部门从两个不同的方面来分析道路客运班线的分配问题。一是微观层面，如何选择城市内客运站各自所运营管理的客运班线，必须综合考虑客运站各自的社会经济效益，也就是道路客运系统所产生的的局部效益，微观层面的

21、管理必须满足道路客运企业集约化管理的需求。二是宏观层面，一个城市的所有道路客运班线该如何分配到其管辖范围内各个客运站点，必须综合考虑城市公路客运发展的整体效益，符合交通运输规划的综合化及系统化的要求。这两个方面既有相同点又有差异性，简单而言，相同性是指后者以满足前者的基本要求为基础，差异性是前后者有自身特点的发展需要。通过微观层面及宏观层面的综合考虑，在符合班线分配原则的基础上，利用一定的定量分析计算，从时间价值、费用价值等因素方面出发，以道路班线基本分配方案为基础制订班线优化配置方案，同时需要考虑前面提出(t ch)的各种影响因素，并对这些因素进行定性分析，然后对班线配置方案进行调整，最后得

22、出基于定性与定量分析的科学合理的、符合实际情况的班线分配方案。道路客运班线经营权招投标中存在问题及对策自2003年青海省首次进行道路客运班线经营权服务质量招标,已先后对8批道路客运班线和2批旅游客运经营权进行了招标,其对深化道路旅客运输行政审批制度改革,提高全省道路旅客运输市场监管水平,加强廉政建设,起到了重要的促进作用。1 道路客运班线经营权招标的基本做法(1)逐企业逐车辆核定经营年限。按照中型中级车辆经营年限6年,大型高一级车辆经营年限7年,大型高二级车辆经营年限8年的规定,自新车上线投入运营之日起计算其经营期限,经营期限到期后经营权自然终止,纳入招标范围。(2)道路客运班线经营权招标期限

23、根据下线车辆的具体情况,一般一年组织一次或两次招标。(3)在决定招标之前,就拟招标的营运线路、投运车辆、车型等级、项目、班次等组织相关运管机构、参运企业等有关人员召开论证会,对达成)致意见的确定为招标客运班线。(4)在省级新闻报纸上发布招标公告,招标公告的内容主要包括营运线路、营运里程、招标项目、班次、车型等级、车辆数等。(5)制定招标文件。招标文件的主要内容包括招标项目内容、要求和经营期限、中标人数量、投标的基本要求、投标文件的内容和编制要求、投标文件的送交、开标、评标、定标、公布中标结果、签订中标合同、履约保证金的缴纳、考核方法等。(6)进行资格审查。在招标公告规定的截至日前,投标人持道路

24、运输经营许可证副本、营业执照副本、法人委托书、经办人身份证、经当地公安交警(安监)部门出具的当年企业运输安全证明,清理客运车辆挂靠经营方案等资料向招标人报名并申请资格审查。通过资格审查的购买招标文件。(7)按照交通运输部5道路旅客运输班线经营权招标(zho bio)投标办法6中设定的内容和分值进行评审。评标分标准内容和分值根据(gnj)实际情况制定,包括服务质量承诺及保障措施,安全生产保障措施,运营方案、企业管理等四大项。2 存在的主要(zhyo)问题(1)考核工作滞后。自2003年省运管局首次进行道路客运班线经营权服务质量招标以来,至目前为止,对中标企业没有认真进行履约情况考核。如有的企业承

25、诺中标后由导乘人员引导旅客上车,发车前致欢迎词,设置客车的班次、时刻、到达站名、里程、车型、票价、无烟车厢等标志悬挂车内醒目位置,途中为旅客免费提供袋装酸奶、报纸、餐巾纸、擦鞋用具、常用药棉等,致使企业为了中标往往做出一些不切实际的承诺或难以兑现的承诺。(2)纸质标书制作成本大,企业负担重。企业到期下线车辆多,制作纸质标书量大,投入多增加了企业经济负担。(3)竞标的班线少,延续经营的线路多。大多数班线经营权是由企业提前终止,按照评分标准,企业提前终止经营权纳入招标,在原经营考核期内无重大服务质量及安全行车事故的可以享受加分政策,对延续经营有别,造成新增的班线少,难以形成竞标局面。在2009年的

26、招标中,形成竞标局面的仅有7条班线,其中只有4条班线有3户以上企业竞标,另外3条班线有2户企业竞标,形成竞标局面的线路仅占招标线路的7.3%.(4)车辆到期后,不能及时进行招标,车辆难以下线。全省现有省际、州(地、市)级营运车辆近2000辆,每月都有车辆到期需要下线,而每年一般只能组织一次或两次招标,经营权到期的车辆只能经过车辆技术检测合格后,采取延续经营的办法,等待下次招标。(5)评分标准不尽合理。标前分在评分标准中的比例过大,不利于客运企业的均衡发展。青海省是)个多民族聚居区,一些客运企业特别是少数民族聚居区的企业规模小、资金短缺,还需要政策上的扶持。(6)清理挂靠,实行公车公营收效不明显

27、。在设定评标分值时,对实行公车公营,清理挂靠经营等都有不同的分值或加分,企业在投标中也承诺实行公车公营或清理挂靠经营,但在中标后,多数企业仍变相继续实行挂靠经营,无法兑现承诺。3 采取的措施推行道路客运班线经营权招投标的主要目的之一是提高道路客运企业的服务质量,优化道路客运资源配置,促进道路旅客运输市场的健康、有序发展。为此,在进行道路客运班线经营权招投标工作中以后应着重抓好以下工作:(1)做好中标企业履约情况的考核工作。将中标企业的承诺纳入日常考核和监督之中,或将其公布在门户网站上接受社会监督,对不履行承诺或不完全履行承诺的企业,应根据具体情况施行处罚。(2)减少纸质投标书数量。可考虑制作纸

28、质投标书)个正本,一个副本,评标结束后,副本退还投标企业,正本留档备查。同时亦可考虑提供电子版标书,采用加密技术,确保投标企业商业秘密的安全。(3)重新制定评标分分值,加大服务质量承诺及保障措施,安全生产保障措施的分值,使以道路客运经营权服务质量为核心内容的招投标名副其实,切实使广大乘客享受到优质的道路旅客运输服务。(4)坚持(jinch)走集约化、规模化发展道路,通过兼并、重组等方式壮大旅客运输企业规模,鼓励跨州(地、市)组建旅客运输企业或异地设立分公司,积极消除市场限制,打破地区封锁和地区保护,使道路旅客运输市场真正成为统)、开放、竞争、有序的运输市场。4 有待(yudi)继续探讨的问题(

29、1)因为运输安全实行一案否决制,有些(yuxi)运输企业因为发生重、特大运输安全事故,且不论事故责任大小,按规定一是不允许参与当次(年)投标,其营运车辆面临到期下线失去经营权的危险;二是企业规模不同,用同一个标准衡量企业,对规模较大的企业有失公允,怎样合理确定运输安全考核指标,还有待进一步探讨。(2)规定/同一线路有3个以上申请人时,可以通过招标的形式作出许可决定。但在实际招标工作当中,因为设定了A、B合同项,规定投标企业只能选择一个合同项进行投标,绝大多数线路缺乏竞争,只能采取议标方式确定中标企业,事实上给予延续经营资格。如何形成竞标局面,还需做大量的工作。(3)经营权到期后,经过调查了解如

30、果缺少竞标者,是否一定要通过招标的形式作出行政许可决定还有待作进一步探讨。道路客运班线经营权作为无形资产的评估研究一、客运班线经营权作为无形资产的认定1. 无形资产的概念和认定标准我国 2006 年版企业会计准则中对无形资产的定义是：“无形资产，是指企业拥有或者控制的没有实物形态的可辨认非货币性资产。”企业自创商誉以及内部产生的品牌、报刊名等，不应确认为无形资产。无形资产的认定应当同时满足3项条件：一是无形资产应当具有可辨认性；二是与该无形资产有关的经济利益很可能流入企业；三是该无形资产的成本能够可靠地计量。可辨认性是指该项资产能够从企业中分离或者划分出来，并能单独或者与相关合同、资产或负债一

31、起，用于出售、转移、授予许可、租赁或者交换，或者源自合同性权利或其他法定权利，无论这些权利是否可以从企业或其他权利和义务中转移或者分离。2. 客运班线经营权的概念和特征客运班线经营权是指依法取得客运班线经营许可的班线客运经营者在规定期限内经营指定客运班线的权利。客运班线经营权具有以下 6 方面的特征。（1）客运班线经营权是一种政府特许资源。中华人民共和国行政许可法第十二条规定了可以设定行政许可的5种主要事项，其中第二项为：“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。”道路旅客运输经营权第一类中班车客运经营权、城市公共客运经营权、班线旅

32、游客运经营权属于政府对公共资源的配置，即行业管理部门对线路资源的配置。第二类中出租客运经营权、包车客运经营权、区域旅游客运经营权属于“直接关系公共利益的特定行业的市场准入”，这两类都是需要赋予特定权利的事项。道路旅客运输经营权的授予也属于第二项规定的行政许可。（2）客运班线经营权是客运企业控制的并能为其带来经济利益的资源。一旦客运企业投资开发并通过一定途径取得道路运输经营权后，道路运输经营权在一定时期内便为客运企业所控制。企业有了经营权，就具备了能使企业获得高于同行业一般盈利水平的重要因素。当一条客运线路经过试运行开通后，企业就可以在经营期限内获得持续的经济效益。只有当该条客运线路的客运市场环

33、境发生变化，不同运输方式的加入和其他运输方式的票价和服务优于道路客运，企业不能获利时才有可能退出营运。可见，客运班线经营权是客运企业经营的基础，是企业获得经济利益的重要资源。（3）客运班线经营权具有可辨认性。从客运班线经营权的本质上看，它独立于道路、车辆、旅客等要素而存在，并能够从企业中分离或划分出来，而不需同时处置同一获利活动中的其他资产（如场站、汽车等）。同时，客运班线经营权的产生是通过政府部门的行政许可权力或以招投标方式确定的合同性权利(qunl)，它受到法律的明确保护。（4）客运班线经营权具有非实物形态。客运班线经营权是客运企业(qy)取得经营旅客运输的权利，具有非实物形态，是一种行政

34、许可的权利。只有当企业在经营资质、资产规模、车辆和设施、安全和服务质量等方面的条件达到相应标准时，才能获得经营相应客运线路的权利。客运班线经营权的行使要依赖于线路资源和车辆资源，它随车辆的开行而形成，随车辆的停开而消失。（5）客运班线经营权属于非货币性资产。非货币性资产是指货币性资产以外的资产，其有别于货币性资产的最基本特征是其在将来为企业带来的经济利益，即货币金额是不固定或不可确定的。客运线路经营权的经济价值(jizh)在一定程度上受企业外部环境因素的影响，如地区经济发展速度、发展水平，其他运输方式的开通及运价、客流量等都直接影响客运线路经营权的经济价值，具有不确定性。因此，客运班线经营权属

35、于非货币性资产。（6）客运班线经营权成本可以计量。经营者通过有偿使用或者竞价的方式取得客运班线经营权，需要向政府（道路运输管理机构）缴纳相应的费用。以此形式获取的成本显而易见，并能够准确计量。经营者是通过行政许可或招投标等方式获取客运班线经营权的，虽然政府不收取费用，但企业为获取该经营权仍然要付出一定的成本，主要有以下几个方面：一是企业需要付出一定的成本用于线路开发的前期工作。按照当前道路运输管理机构的要求，企业在递交行政许可申请之前，需要对开通线路的可行性进行调研分析，与线路对开的单位或客运场站进行洽谈、沟通，签订开通意向；在递交行政许可申请时同时报送可行性方案、进站方案等材料。二是企业需要

36、付出一定的成本用于提高企业的服务质量。服务质量招投标要求企业提升服务水平，企业为达到招标要求，在中标前后会随之配套地改善服务质量，如提高车辆档次车辆、开展服务培训、招聘乘务员、提供一些在途服务项目等，均需要提高企业经营成本。以上成本虽具有不完整性、弱对应性和虚拟性等特点，却仍然可以计量。综上所述，客运企业所取得的客运班线经营权符合无形资产定义和认定标准，应作为无形资产予以确认。二、收益法作为最佳评估方法的对比选择1. 常用的评估方法和途径无形资产评估是无形资产在价值形态上的评估，是根据特定的评估目的，依照法定的或公允的评估标准和评估程序，适用科学实用或操作的评估方法，对被评估的无形资产的现时价

37、格所进行的评定和估算。无形资产评估的适用方法，不外乎市场法、成本法和收益法以及由它们派生出来的一些其他方法：市场法，是把相对成熟的市场近期成交的类似参照系价格作为参考，并对有差异的因素加以修正，得出相应无形资产评估值的一种方法。成本法，是以无形资产形成过程中发生的一系列物化劳动和活劳动的消耗为基础，以成本费用来反映无形资产的评估值。收益法，是通过估算被评估资产未来收益并折算成现值，借以确定被评估资产价值的一种资产评估方法。2. 各类评估方法对比(dub)研究（1）市场法。运用市场法评估客运班线经营权，其前提条件是市场上有类似客运线路经营权资产的近期交易，能够选取适当的参照物，然后对参照物与被评

38、估客运班线经营权之间的差异进行比较、量化和调整，从而确定被评估客运班线经营权的市场价格。我国目前实行客运线路行政许可制和服务质量公开招投标制，并没有出售(chshu)客运线路，而是对满足一定条件的客运企业授予经营权，取得经营权的客运企业也不能随意转让线路权，这就使得市场上并不可能有类似资产的交易价，也没有合适的参照物可以选择。由于不能满足运用市场法的前提条件，所以不能用市场法进行评估。（2）成本法。成本法适用于以摊销为目的的无形资产的评估。道路客运属于服务性行业，其生产的产品和生产过程均是无形的，这使得客运班线经营权这项资产相对于其他行业的无形资产来说更难以估价和计量。相对于其他资产来说，客运

39、班线经营权有其特殊性，所以使用成本法评估也有局限性。一是客运班线经营权的历史成本具有不完整性、弱对应性及虚拟性等特点，因此根据历史成本调整(tiozhng)得到的重置成本来评估客运班线经营权的现值是不合理的；二是客运班线经营权常常存在着开发成本低而应用前景好、未来收益远大于前期开发成本的现象。因此，使用成本法不能准确体现经营权的价值，对这样的无形资产用成本法进行价值评估是不合适的。（3）收益法。不论是收益现值法还是成本收益法，其出发点均是将所预计的客运班线经营权的未来收益、收益期限和收益率作为资产评估的主要依据。其优点主要表现在：第一，运用此方法基本上不用考虑客运班线经营权的历史成本，克服了其

40、历史成本的不完整性缺陷。第二，从理论上讲，收益法以资产的预期获利能力为基本依据决定资产现行公平市场价值，评估结果能够比较真实、准确地反映出客运班线经营权的获利能力，有较强的说服力。第三，它克服了客运班线经营权成本的弱对应性和虚拟性特点给成本法使用带来的不便。第四，在企业兼并重组、产权交易过程中，采用这种方法会使评估者站在较为中立和客观的角度来确定各项指标，评估结果往往对双方都比较公平。使用这种方法需要注意的问题是：在收益法的运用中，评估方需要对收益额、折现率和收益年限等指标做出科学合理的分析和预测，这些指标分析的合理性和预测的准确性将会直接影响评估结果。3. 评估方法的选择收益法是采用适当的折

41、现率折算成现值然后累加求和，得出被评估无形资产评估值。收益法从客运班线经营权整体获利能力角度出发，评估结果更能反映客运班线经营权资产的价值特性，且考虑了资产收益性、地域性及我国道路客运行业的实际。所以，在评估客运班线经营权时，采用收益法进行评估更能合理地反映客运线路经营权的真实价值。三、客运班线经营权预期收益的界定和测算1. 预期收益的界定企业在取得客运班线经营权的同时，必然购置了相应的车辆，并且两者协同才能够产生收益。客运班线经营权不能独立使用、转让，其投资也不存在公开市场，在评估时往往要将与车辆协同作用产生的收益进行分离，界定属于客运班线经营权直接产生的收益（即超额收益）。这种界定是客运班

42、线经营权评估的一大难点。如果处理不好会将不属于客运班线经营权的收益作为其收益，高估客运班线经营权的价值；或者把属于客运班线经营权的收益排除在外，低估其价值。两者都会降低评估的可靠性。客运班线经营权的超额收益受内外多种因素影响。内在因素包括：所规定经营的客运线路的长短、客流量的大小，同线路市场占有率的大小，经营权的剩余期限，以及企业的运输组织能力、管理水平、服务水平等因素。外在因素包括：宏观经济环境，区域内客运市场，同线路竞争激烈程度，以及相关(xinggun)的法律法规、行业政策等因素，并且这些因素本身也具有不确定性。我国道路运输条例规定，车辆经营必须取得相应的营运(yn yn)资格（即企业取

43、得道路运输经营许可证），车辆除应具有行驶证、二级维护证明外，还必须取得道路运输证，未取得道路运输证的车辆不得上路运营，因此也就不能产生效益。因此，使用差额比较法时一般以具有包车客运资格或旅游客运资格的车辆与具有班车客运（即客运班线经营权）的同等车辆产生的效益进行比较。比较之后的调整系数，一般根据以往的实际收益按照谨慎原则来确定。2. 预期(yq)收益的测算方法在此情况下，预期收益的测算只能采用差额比较法，即在行业内或企业内选择同等条件下不具有客运班线经营权的车辆产生的未来收益与具有客运班线经营权的车辆产生的未来收益进行比较，将其差额用适当的调整系数进行调整，将调整后的收益额作为被评估无形资产预

44、期实现的超额收益。客运班线经营权未来预期收益通常采用两种表现方式，即净利润和净现金流量。净现金流量所反映的是企业在一定时期内现金流入和流出的资金活动结果。在数额上它是以收付实现制为原则的现金流入量和现金流出量的差额。由于道路运输企业的经营特性，净现金流量与旅客乘车购票的票款金额直接相关，而票款需要与代理售票的客运场站进行资金结算，往往由于结算时限、代理费用率的变化，而使得企业财务难以准确、及时地反映净现金流量。净利润是经营的最终成果，在产权交易过程中更能得到交易双方的认可，更能客观、准确地体现客运班线经营权的未来预期收益。因此，客运班线经营权的未来预期收益一般采用净利润来反映。四、折现率计算方

45、法的选择和确定折现率是将未来预期收益还原或转换为现值的比率，其本质是投资者期望的收益率。折现率的计算方法有多种，国内常用的计算方法有加权平均资本成本法、风险累加法和行业平均资产收益率法，而西方发达国家流行的资本资产定价模型方法。在选取折现率时要按照道路客运企业与客运班线经营权的实际情况和不同的评估目的选取相应的计算方法，才能使其与被评估的客运班线经营权的无形资产具有更强的相关性，评估结果才会更准确。1. 各种计算方法的适用条件对比风险累加法是将无风险报酬率加上风险报酬率作为无形资产折现率。由于这种方法在风险累加中忽略了利率的期限对投资回报率的重要影响，用较短期限的国债利率或1年期银行贷款利率作

46、为无风险报酬率可能会低估无形资产的必要报酬率。此外，每种风险的报酬率的确定依赖于评估师的主观经验判断，主观性较大。行业平均收益率法是将被评估企业所在行业的平均收益率作为折现率。除了行业因素以外，决定企业风险的因素还包括诸如规模、企业技术水平、财务杠杆水平等多种因素，而同一行业内部的各个企业在这些方面有着很大的差别，因此在用行业平均收益率作为折现率时要根据具体情况考虑这些因素的影响，随意性较强。2. 确定(qudng)采用加权平均资本成本法作为折现率的计算方法加权平均(pngjn)资本成本法是指企业以各种资本在企业全部资本中所占的比重为权数，对各种长期资金的资本成本加权平均计算出来的资本总成本。

47、这种方法是通过企业全部资产的加权平均投资回报率来计算无形资产的投资回报率，即用企业的加权平均资本成本作为折现率的替代。道路客运市场健康(jinkng)发展之对策0前盲道路客运是我省人民群众出行的主要方式,在综合运输体系中一直处于主导地位。以2(X)3年为例,道路客运完成客运量3.3亿人次,在综合运输体系中占89.1%。这些年,我省在发展客运事业和规范客运市场秩序方面做了大量工作,取得了明显成效,但在发展过程中也出现了新情况、新问题,需要采取切实有效的对策加以解决,确保客运市场健康发展。1改革开放以来我省道路客运市场发展的概况1984年交通部明确地提出“有水大家行船,有路大家跑车”的交通运输发展

48、方针,开创了公路客运机制由计划经济向市场经济转变的新局面。在此之前,江西的客运市场so%的份额为省汽运总公司占有,剩下的20%市场份额则为地方县(市)汽运公司占有。当时全省交通部门仅有营运客车3300辆。1987年省政府批准撤消省汽运总公司,所属的各地汽运公司成建制下放所在地市管理,同时成立省交通厅公路运输管理局,负责全省公路运输行业管理。这一时期,由于党和国家鼓励多种经济成份进人和多元化投资交通运输业,国有企业一统客运市场局面被彻底打破,公路客运市场蓬勃发展。到19以)年,全省拥有营运客车6873辆(245928座);其中交通专业运输企业有客车3568辆(巧5076座);民营(主要为个体)客

49、车有3305辆(00852座)。民营客运业迅速崛起,短短几年就占据客运市场的半壁河山。20世纪80年代中期至oo年代初,由于客运业发展的迅猛和公路运输管理的粗放,全省客运市场较为混乱。一方面“有市无场”,大量的社会客车不愿意进或进不了汽车站,以街为市,占道为场,乱停乱放,到处流动招揽旅客,并派生出欺行霸市、拉客宰客、哄抬票价、无证经营、偷漏税费等混乱问题。另一方面“有场无市”,国家几十年投资建设的汽车站多数无法面向社会,无车可进,没有发挥作用。据1993年调查,全省95个一、二级客车站,有半数处于停业或半停业状态,四分之一的车站完全闲置而改作它用。与此同时,各类简易停车场应运而生,客运市场一派

50、狼籍,人民群众面临新的乘车难困境。为迅速扭转客运“有市无场”,“有场无市”、“人民群众乘车难”的问题,从1994年开始,全省公路运输管理部门在客运方面认真抓了三件事。一是1994年至1995年连续两年在全省推行“车进站、人归点”的车站对外开放工作。这项工作由于得到了各级政府的重视和各部门的配合,得到广大人民群众的支持,由部门行为转变为政府行为,由行业行为转变为社会行为,取得了显著的成效。至1995年底,全省县城以上的客车基本实现了“车进站、人归点”,客车进站率达95%以上;全省95个一、二级汽车站全部实现了对外开放,发挥了应有功能。车站开放后,各级政府感到满意,运输业户觉得放心,人民群众拍手叫

51、好,同时为建立统一、开放、竞争、有序的道路客运市场创造了良好的条件。二是抓住时机(shj),适时推行“快速客运”和“高速客运”模式。1996年底,借鉴“成渝高客”的经验,我省开通了第一条昌九高速客运班线,并很快将高客模式创造性地推广应用到江西二级以上公路干线,兴起和发展具有江西特色的道路快速客运。仅1997年上半年,全省就投人120多台高档豪华客车,开通快客线路11条。快客的高密度定时定站流水发车、快速直达、优质服务等特点受到广大人民群众的青睐,改善了公路客运在民航、铁路、水运等几种运输方式中档次最低、舒适性最差的形象,在昌九线上多次与铁路展开激烈竟争并获胜。江西快客打出品牌后,浙江、福建、江

52、苏等省纷纷仿效,推动了全国快速客运的发展。然而,江西的快客由于种种因素的制约,难以再发展,且有萎缩,令人遗憾。进人21世纪,随着我省高速公路的发展,高速客运异军突起。至2(XH年底,全省共有高速客运线路37条,拥有百万元以上的豪华客车135辆,其车辆之高档、服务质量之优处于全国领先水平。“快客”和“高客”运输模式的推广在改善运力结构,提高客运服务质量、规范(gufn)客运市场秩序等方面发挥了极其重要的作用。三是不断整顿和规范客运市场。从20世纪oo年代至今,我省对客运市场进行了全方位的整顿和规范。1994一1995年要求全省汽车站对外开放,采取有力措施逐步取缔了各部门各单位及个人兴办的各类简易

53、停车场站,净化了汽车站场环境。1997一2(X)3年按照交通部的部署先后开展了道路客运市场秩序专项整治、道路运输市场管理年、整顿道路客运市场经济秩序等多项活动。客运市场秩序逐年好转,客运市场监管能力逐步增强。2XX)一2003年开展了客运企业资质评定,推动了运输结构调整和产业升级。目前,全省有二级客运企业11家,三级客运企业32家。市场主体相对集中,为有序竞争造就了较好的氛围。在快客、高客、跨省和主干线客运线路大力推行服务质量招投标和公车公营。2002年重点整顿农村客运市场秩序,在全省范围取缔了研印辆农用运输车,更新运力4167辆,农村客车况有了较大的改观,优化了农村群众的出行环境。通过十来年

54、的努力(n l),全省客运市场管理逐步规范,秩序逐年好转,总体上保持良好发展势头。2我省客运市场现状及存在的主要问题进人21世纪,我省客运运力有了较大发展,运力结构有了较大改善。截至20(科年底,全省拥有营运客车18430辆(352470座),其中中高级客车4873辆,占整个运力的26.4%。拥有客运班线5065条(日发班次34298班),拥有客运业户4749户,从业人员46210人。97.8%的乡镇、%.1%的行政村开通班车。拥有客运站345个,其中一级站n个,二级站113个,从业人员达到10153人。全省道路客运年客运量3.6亿人次,年客运周转量达216亿人km;客运行业总产值达38.9亿

55、元,年上缴国家税费14.78亿元,年利润达1.68亿元。据评估,我省客运车辆档次和汽车站服务管理水平高于全国平均水平,其中高速客运、农村客运车辆档次和二级以上汽车站服务管理工作处于全国领先水平。进人21世纪,全省客运市场管理逐步规范,客运班线服务质量招投标制、经营期限制、企业质量信誉考核制、经营服务承诺制等科学管理的一系列规章制度正在逐步推行。尤其是客运班线招投标工作走在了全国前列,得到省委孟建柱书记的肯定。总体而言,我省道路客运已基本满足了人民群众的出行需求,解决了“乘车难”问题,由“走得了”正在向“走得好”、“走得舒适”转变,人民群众得到了极大的实惠。在看到成绩的同时,我们也充分认识到当前

56、的道路客运市场距离交通部提出的“统一、开放、竞争、有序”的目标仍有很大差距,主要问题有:2.1客运(kyn)运力发展缓慢进人新世纪以来,我省客运运力一直在1.8万辆左右徘徊,和国民经济的高速发展不相适应。主要症结是,客运市场出现了垄断现象,新增客运线路(xinl)运力难以投放。原有的客运业户为了维护既得利益,千方百计阻挠,或采取过激做法到交通运管机关闹事,或联名写信到上级部门干扰,或组织群体越级上访等,给交通运管部门施加压力,阻碍线路审批和招投标。运管部门为了维护社会稳定,求稳怕乱,又不得不妥协。还有少部分企业领导和运管人员插手一些好的线路获取利益,唆使经营业户从中作梗,加大了线路审批和招投标

57、的难度。2.2客运矛盾(modn)和纠纷较为突出分析其主要原因:一是道路客运是个准人门槛较低,就业容量大的行业。经营业户仅需投人十几万元甚至几万元购进客车,投人营运后即可产生效益。二是相当部分文化低、素质差的社会闲杂人员进人客运业,甚至还有不少黑恶势力也挤进了这个市场,社会成份十分复杂,极易引发各类矛盾和纠纷。由于相当部分客运业务在汽车站外发生,同一线路多个经营业户利益争执多,管理难度大,拉客、宰客、甩客、卖客以及欺行霸市等现象屡有发生。三是江西作为一个民工大省,有近380万民工在广东、福建、浙江等省务工,上述省份进人我省的客运班线及客车so%以上由江西人倒包,即江西人出钱购车,带车承包外省进

58、人江西的客运班线,向外省客运企业缴纳各类税费,载的客大多是江西民工。省外进人江西的客车倒包经营业户与省内开往外省的客运经营业户大都为同乡,在同一客源地为争抢旅客经常产生纠纷,增大了客运管理的难度。这些年发生的广东惠州至修水,福建石狮至南昌、南城,萍乡经永新到福建泉州等班线业户群体越级上访事件就是倒包经营引发的。各级运管部门因此用了相当长的时间,做了大量工作,化解了这些矛盾,维护了社会稳定。但旧的矛盾解决了,新的纠纷问题又出现了。2.3客运经营模式落后目前,道路客运经营模式主要以车辆挂靠经营为主,全国约80%车辆都属于挂靠经营,我省运输企业实力较弱,挂靠车辆达oo%左右。这种经营模式是由经营者个

59、人出资购车承包租赁运管部门批给企业的线路牌,向企业缴纳挂靠费或承包租赁费,实际上是允许个人以企业名义经营本应由企业经营的客运线路,积弊较深。客运线路、车辆名义上属企业,而实际上归个人经营和所有,产权不清晰。企业坐收挂靠或承包租赁费,缺乏扩大经营规模,做大做强的内在动力。这种状况易造成企业管理缺位或难以到位,挂靠经营者与企业的内部纠纷屡有发生,往往要依赖政府解决,加重了社会矛盾和政府的负担。2.4企业管理十分薄弱由于挂靠和承包租赁车辆达oo%,这部分经营者不是企业职工,企业对其难以实现有效管理,出现业务纠纷和矛盾往往推给运管部门和政府。由于运输企业存在严重的“重收费、轻管理”现象,疏于教育,管理

60、失控,管不住经营者,管不住车,导致有的车辆在短短几年内私下转包达七、八次之多,有的客车多至十来个股东,经常引发导致打架、斗殴等重大社会事件和重特大安全事故。2(X抖年发生的分宜汽运公司“1.14”事故、抚州汽运总公司“5.23”事故以及宜春汽运总公司“6.16”事故就是典型的案例。例如宜春“6.16”事故就是挂靠经营者搜自包车,而公司一无所知,车辆在暴雨中行驶在狭窄的县乡道上滑人河中,酿成死亡21人的重特大事故。2.5行业管理比较(bjio)粗放客车在车站内尚能接受管理,经营行为较为规范(gufn)。出站上路后,由于缺乏有效管理,违规违章违法行为屡有发生。一是运管部门不能名正言顺上路监督检查。