地铁接触网双承力索、双接触线并列架设施工工法

1、地铁接触网双承力索、双接触线并列架设施工工法（TLEJGF-94-27）铁道部电气化工程局一、前言随着我国经济建殴的不断发展，铁路电气化的重点已逐步转移到大干线和 沿海经济发达地区，还将改造和新建准高速、高速电气化铁路，现在采用的单 承力索单接触导线已不能满足牵引对供电的要求，使用并列双承力索和双接触 导线，是解决以上问题的有效途径。我们在上海地铁供电工程中，按德国AEG 公司和SIEMENS公司联合设计的接触网供电系统（直流1500V、额定电流 1000A），在中德双方技术人员合作下，顺利地开发了保持导线内同等张力的并 列双线架设技术，并使工艺规范化，总结成本工法。19921993年，我们架

2、 设了 17个锚段并列双线（其中地面段5锚段双承力索双导线，隧道段12锚段 双导线四条馈线），无维修安全运行一年。二、工法特点本工法为接触网科学化、规范化、标准化施工作业奠定了基础。考虑了各种线材可能引起的初伸长或非弹性伸长的影响，在导线初调 完成后（双承力索在承受导线全部负荷局，再最终做好终端线夹与补偿器的连 接，从而避免传统工艺可能造成的返工。有利于现场管理和行车安全。三、适用范本工法适用于我国繁忙铁路干线电气化改造区段，特别是因线路坡度大需 要扩大导线载流面积而桥隧净空不允许增设加强线或架设承力索区段，也适用 于运输繁忙、不允许给更多封闭点的区间以及站场上正线或车辆段的出库线， 更适用于

3、我国城市地下铁道或城市轻轨旅客电动列车低电压大电流系统的接 触网单承力索双导线系统。我国正在不断发展的准高速和高速电气化铁路区段 也必将用到本工法。四、施工工艺（一）工艺原理“并列双导架设”工艺采用国外先进的标准化施工要求和管理办法，科学 安排施工程序和人力、机具，做到起锚、架线和下锚一整套过程一组人4人） 全包制，工作效率高。（二）工艺流程（见图1）（三）施工要点准备工作（1）完成架线锚段内下述工程项目：安装好腕臂和洞内定位底座；架设完导 线承力索，装好承力索吊弦线夹，挂好双吊弦；安装好曲线内侧的长定位管， 并和承力索打上斜拉线；架好洞内外的导线上方的馈线、地线和导线下锚处的 电杆拉线。（2

4、）补偿装置安装完毕。考虑到导线放出后的初期伸长（按经验每10m按1mm计），在目前广泛采用的国铁1： 2补偿滑轮系列中，坠砣高度应比设计值提高一定数值。采用地铁1： 3棘轮补偿装置的，将大轮上的补偿绳绕2.5圈，小轮补偿 绳绕1.5圈，放置好补偿轮和安装好各部连接件连接件在预配车间已配好）， 轮的大面朝下锚方向必须垂直，坠砣全部放置好（坠砣尽量彳主上吊起），用 4mm铁线把轮与限制卡绑住（双股，只绑起锚轮）。（3）编挂好架线列车（见图2），吊装线盘就位，确定线盘初期制动油压，准 备好施工工具和辅助材料。架线车放线架车 P280牵引车图2架线列车组起锚（1）按图3连接各部件，2#7#钢线卡子要一

5、正一反安装并拧紧，1#卡子不要拧紧，拧平螺帽即可，这样既可让辅助钢丝绳滑动，又可防止两导线受力不平衡时，2#卡子或5#卡子越过平衡滑轮。（2）关节处定位点双导线放在2个悬挂滑轮里，用双股e 4铁线把悬挂滑轮分别挂在腕臂套管绞环下，临时定位；在低净空隧道内要用双股e 4铁线将拉 出值拉够。架线（1）控制好线盘导线张力。并列导线的两个线盘，导线拉力应当保持一致， 可以从观察放出导线的驰度来进行调整，线盘制动人员要随时调整手压泵压 力，但要防止突然失压；根据架线指挥的命令调整液压压力，观察压力表并随 时报与指挥掌握，一般压力表调到2.01.5MPa之间（两线盘压力表值应一致）。（2）轨道牵引车在架双

6、导线（或双承力索）时，由于采用张力放线，280PS型 大动力牵引车须调速在一档运行，此时牵引力为48.5kN，可在13%。线路坡道 上上坡架线，线路坡度超过13%时，尽量安排在向下坡方向进行张力放线。 操作时，牵引车副司机坐在面向下锚点的前进方向，负责瞭望前方线路上情况， 鸣笛，必要时，采取紧急制动；正司机面向作业方向，掌握驾驶，随时观察作 业情况和接受施工指挥的指令.果取各种措施。（3）带走行动力的架线车由于牵引力不足，在并列双线架设时，不能作为主 动力单独使用，但司机必须到位，并打开车上固有的通讯系境，处理升降平台、 旋转平台遇到的故障，负责本车安全运行，并在主牵引车发生故障时，采取减 少

7、导线张力措施推引全列车继续向前架线。（4）双导线（或双承力索）在架线平台上要分别平行放在滚轮上，车上分派2 人各看管一根导线，在列车缓缓前进时，看准前方临时吊弦，接近吊弦时迅速 抓住并抬起导线放进吊弦，将吊弦扎成8字弯挂到线夹上，然后随车缓缓退回， 并迅速看准前方另一根吊弦，依此操作，不得遗漏;在低净空短跨距架线时使 用S双钩钢筋钩（见图4），把双导线挂在各弹性定位点底座框内。根据架线人 员熟练程度调整车辆速度（一般为匀速5km/ h）。在地铁低净空隧道幽导线悬挂高度和两导线左右位置不得太高、太低 和扭绞，用4铁线把导线(双根同绑)悬吊在馈线支架上。架线车高度的掌握和调节。在导线标准高度H为6

8、m时，架线车鼓轮的 高度以在6.06.1m为宜，(一般控制在H+0.1m)；在架设双承力索时，架线车 平台应尽可能升高，以不碰撞腕臂为限；在洞内架设导线时，障碍物较多，架 线平台可降到最低位置。在下锚前的两定位点(关节处)的固定方法与起锚处相同。下锚架线列车的平台作业车尽可能接近下锚处，将平台转至补偿坠砣附近， 愈近愈好。按图5连接各部件。(3)紧线在作业平台上进行，要注意各部件连接是否牢固。紧双线时，应在楔型紧线器或角型紧线器的后侧装一个定位夹或钢线卡子，防止紧线器滑脱。当拉紧到补偿轮渐渐抬起离开齿轮舌并稍能活动时，另一人拉动倒链拉起坠 砣，以减轻手扳葫芦的拉力，使补偿轮安全灵活转动脱卡。由

9、于采用了张力放 线，导线(承力索)驰度已达到设计值的二分之一，多余导线很短，紧线时间可 大大缩短。再次拉动手扳葫芦，拉起坠砣，根据补偿绳和导线终端位置剪断导线， 分别用三个钢绳卡子把导线卡死在平衡滑轮前面的辅助钢丝绳上。卸去倒链拉力，松开手扳葫芦，取下楔型紧线器、平衡滑轮、手扳葫芦 和倒链，锚固结束。此时双导线(或双承力索)并未正式做好下锚固定工作，而是临时用钢绳卡 子固定，但是其结构是安全可靠的，这样做的目的是为了让导线在全负荷张力 下经受23天温差变化引起的自由延伸。导线在中锚安装完毕后，进行调整，安装正式吊弦，待拉出值调整结束后 正式下锚。下锚应注意以下事项：使用国际上公认的技术，严禁切

10、断补偿绳来处理坠砣高度；目前国际上坠砣高度值一般不从地面上计算而直接测量水平补偿绳至 坠砣面的尺寸。返回起锚处(1)架线列车以15km/h速度返程，沿途检查并处理脱钩、吊弦松脱、曲 线上导线松脱等，对危及行车安全的处所也要妥善处理。(2)至起锚点用倒链提起坠砣，待绑住补偿轮的铁线松套后，方可剪掉铁线 套子，使轮脱卡，渐渐松开倒链，使坠砣重量全部加在线条上后，才可取下倒 链，返回指定的车站。6.需用时间统计（假设双导锚段长度1.4km，车速5km/ h）起锚10min,架线18+7=25min,下锚15min，返回处理5+5=10min,共 计60min,外加运行时间20min,总计80min。

11、五、施工机具和材料（一）架线列车组架线列车组由以下车辆组成：280PS轨道牵引车（又称内燃机车）1台；DAF5型放线车（带可调手动14MPa油压泵）1台；DAF5型架线车（带旋转平台、升降平台、放线鼓轮）1台。（二）起锚下锚需用工具和材料（见表1）表1起锚下锚需用工具和材料序号名称规格单位数量1倒链15kN系列件12手扳葫芦,30kN系列件13钢线卡子010mm个144带双耳楔型线夹绳套012mm套35长销钉020mm个16平衡神轮15kN个37楔型紧线器15kN分列120.150专用个28手锤1kg.把19大剪把110夹钳把411扳手梅花 13、16、17、19、24套412连接板100mm

12、块213口哨个114信号旗红、黄面各1-15导线接头材料及工具套11604.0铁线17开口滑轮个18S双钩钢筋钩根注：1.禁止使用活口扳手，防止损坏镀锌层和铜螺帽；S双钩钢筋钩用于隧道段，数量由锚段定位数而定；导线一般不接头,各锚段导线配线盘不得错放，只在架线遇到破坏性事故时方才考虑接头；曲线处用悬挂滑轮过渡，数量根据各施工点而定，加设双承力索时，每处（腕臂）用两个滑轮各吊一支。六、劳动组织根据上海地铁施工中的实践经验，架线列车的劳动组织中，将作业人员和 专职司助人员分开，人员尽可能少，一专多能。作业人员必须具备较高的素质， 能正确熟练地使用工具，反应敏捷，操作熟练。最主要的是指挥人员工长），

13、 他需具备以下几个条件：1 .至少已经有4个锚段张力放线架设经历，从挖坑立杆和隧道钻孔、膨 胀螺栓安装、底座安装起至上部结构安装和承力索、馈线、地线、导线架设有 实践经验；对区间内线路状况坡度、曲线半径）和起、下锚位置熟悉，已指导安装 了补偿装置；熟悉行车安全、列车救援、施工防护设置、车站要点、区间封锁施工 等操作过程，且经过考试合格。作业人员安排见表2。表2劳动组织序号设备名称人员数量主要职责牵引车正司机1人驾驶副司机1人协助行车事务，瞭望放线车架线指挥（工长）1人发出车辆行止命令，指挥架线，解决各种随机问题（是架线施工负责人）架线作业人员3人负责起、下锚、架线悬吊导高等平台作业任务线盘制动

14、人员2人 线盘出口处放线,处理线盘扭转、失控，防止导线出硬弯、压层，辅助传达指挥命令 机动辅助人员1人处理曲线内侧腕臂，递送工具架线车 司机1人牵引车发生故障时代替牵引发电1人架线时发电供给照明.合计H人，注:道口、桥梁、隧道等处防护人员另行安排。七、质量控制放线作业车的手压油泵和油路系统，需指派维修人员进行检修，购置 备品（日本进口放线车如无备件应换成国产系统），确保良好状态，使用时的油 压读数应与张力、驰度要求吻合。接触线的线盘在放线前应拆除档板，仔细检查，不准留有钉子及可能 刮坏导线的处所。二次倒盘后的导线或损坏的线盘，则只能用于站场侧线单导 线。起锚点坠砣必须挂在技术人员指定的高度，并

15、且用双脚4铁线绑住， 严禁成串坠砣直接放在地上。补偿绳严格预配放进滑轮槽内。严格按规定将下锚点坠砣拉到标准高度，临时钢线卡子必须拧紧。架设时不准用铁器撬、扳、砸导线，调线时导线上严禁站人或在导线 上行走，防止导线出现硬弯。八、安全措施架线前须检查牵引车和架线车上的无线通信设备报话机），应良好，否 则不能进行作业。架线过程中，只能由架线指挥发出走行、停车信号，其他人员不得乱 发命令。架设承力索前，应判断交叉、跨越、平行电力线的距离，须在安全距 离外作业，并在相邻跨腕臂上接好临时接地线，还应将架线区段内的限界门安 装好，曲线支柱、道岔柱等要用绑线或木棒固定好。架线车在运行中，不得升降平台和转向。作

16、业平台升降时，不得上下 人。作业平台端头承重不得超过250kg。在曲线段作业时作业人员应站在曲线 导线的外侧。架设并列双导线下锚使用的平衡滑轮钢丝套子必须无损、无断股，使 用钢线卡子必须紧固牢靠。架设承力索用双放线滑轮（钢线可用铁轮式、铜及铝线应用铝轮式），遇 接头可暂时少挂一跨，以防挂坏线索或腕臂，待紧线时，再确认是否挂滑轮。在道口、桥梁及曲线内侧处应设防护员，防护人员应认真负责，在线 索未正式到位时不得离开。在起锚端，必须使用倒链将坠砣再吊起，棘轮滑动后再切断捆绑铁线， 同样在1： 2国产补偿装置中，坠砣捆在电杆横腹杆上时，也不准直接切断捆 绑铁线，防止冲击力过大，造成重大事故。导线架设完毕，架线车返回车站前，应确认区间线路是否占用，确认 无占用后，方可消令，开通线路。九、效益分析用本工法架设导线较传统方法节省施工人员50%（即10人），节省机 械使用费50%，每架设一锚段节省线路占用时间1.5小时。用本工法架设导线较传统方法缩短建设周期40%，这就提高了建设单 位的投资效益。按上海地铁每天运营18