高速铁路运营管理ppt课件

1、高速铁路运营管理西南交通大学交通运输学院高速铁路运营管理包含的内容运输组织运输组织方式列车开行方案列车调度指挥系统维修天窗设置列车运转图编制动车组运用方案经过才干利用运营管理运输企业资产边境的界定高速高铁公司内部运营管理方式组织构造管理体制客运效力与质量控制客票销售与预定价钱与收益管理客运需求管理与产品设计客运营销主要内容国外高速铁路概略高速铁路管理体制高速铁路公司运营管理方式与组织构造高速铁路运输需求分析高速铁路产品设计价钱与收益管理客票销售战略客运效力与质量控制高速铁路管理体制铁路产业特性与消费组织 国外铁路市场化改革 高速铁路公司企业制度 高速铁路建运方式 高速铁路建立资金筹措 2.1

2、铁路产业特性与消费组织 网络型根底产业特征与铁路行业技术特性的叠加铁路运输行业的普通特征：产品的非实体性、消费与消费过程的合一性、行业的自然垄断性、本钱和效益的外部性、沉没本钱的巨额性等网络型产业市场的特征：投资规模大、资产公用性强、规模经济显著、技术关联亲密、具有外部性与公益性特征特别之处：铁路网络重叠性缺乏、外部效应更为明显、产品与效力接入更为复杂-大规模、共用产权、一体化组织对消费组织的影响铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存铁路产业内部自然垄断性强弱不同 铁路在交通运输业中垄断性减弱 铁路运输产品的公益性和运营性并存铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性加强铁路的运营性和公益性并存，

3、运营性加强 -铁路建立和运营方式的多重选择并存 影响铁路消费组织的关键要素具有自然垄断性和公共性的铁路网 “公共工商企业性质的特殊法人形状具有市场支配力量的铁路调度指挥权 制定权、编制权、执行权、监视权制约运能分配的网络结点铁路运转的信息本钱 多种运输方式间的竞争压力 2.2 国外铁路市场化改革铁路市场化改革的复杂性网络型根底产业属性的复杂性不同的资源配置权益归属于不同的主体 严密的轮轨关系； 规模经济、范围经济和完好的运输产品要求； 专业运输业务与路网投资建立理清复杂的资源属性组织主体组织方式铁路市场化改革的复杂性网络型根底产业多利益相关者的复杂性鼓励及其机制设计是改革的中心问题 众多利益相

4、关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路控制机构、其他利益相关者合理配置各项权益，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等铁路市场化改革的复杂性网络型根底产业改革层面的复杂性世行铁路专家：至少涉及4个层面 本钱明晰的商业管理层面； 中心与非中心业务的剥离层面； 市场组织构造重构方面； 产权层面。各利益主体的责权益界定和既有体制的调整与重构国外铁路市场化改革的方式“网运分别“纵切 ：瑞典、英国等欧洲国家 问题：新的垄断、买卖本钱高、路网投资“区域公司“横切 ：日本、美国等 问题：垄断同样存在、路权开放与买卖本钱国外铁路市场化改革实例瑞典国外铁路市场化改革实例英国国外铁路市场化改

5、革实例法国国外铁路市场化改革实例日本国外铁路市场化改革综览国家体制变革原因管制框架市场结构铁路运营权路网所有权美国重组前铁路公司亏损，市场份额萎缩价格管制，不允许关闭亏损线路竞争性市场结构私营铁路公司铁路公司拥有重组后价格市场化，可关闭亏损线路寡头垄断市场结构，且存在许多小型铁路公司私营铁路公司铁路公司拥有英国重组前高水平的公共补贴，增加运量，提高生产率（除部分业务外）自由定价公共垄断英国铁路公司BR是自治的公共企业国家所有重组后自由定价，基础设施接入价格采用RPI-X方式为市场而竞争，25家特许经营客运公司，2家货运公司等私营公司特许经营，机车车辆租赁经营私营公司，后改为国营国家体制变革原因

6、管制框架市场结构铁路运营权路网所有权瑞典重组前高水平的公共补贴，降低赤字，增加运量，提高生产率价格管制公共垄断由政府部分SJ管理国家所有重组后放松了运价管理，但不包括接入价格基础设施垄断，运输业务准垄断由具有广泛自治权的公共企业SJ拥有，且存在小铁路公司公共代理机构BV经营管理日本重组前降低政府补贴，提高铁路生产率管制价格日本国铁JNR垄断公共运营国家所有重组后自由定价（运输大臣仍可控制价格、运量等）6家区域客运公司，1家全国货运公司3家进行了部分的私有化由6家新区域铁路公司拥有国家体制变革原因管制框架市场结构铁路运营权路网所有权法国重组前发展路网，削减债务，提高效率价格管制法铁公司垄断国家工

7、商企业管理国家所有重组后价格管制（基础设施使用，维护费，保留线路过轨权）SNCF垄断经营业务，RFF垄断路网业务法铁SNCF公司公共经营国家所有，RFF管理俄罗斯重组前削减补贴，市场化经营，提高效率，促进发展价格管制垄断公共运营国家所有重组后管制基础设施使用费等部分剥离，分阶段分离竞争性业务初期客运独立核算，货网一体国家所有，逐步民营化德国重组前削减补贴，发展路网，市场化经营价格管制垄断公共运营国家所有重组后接入价格管制等股份控股公司子公司企业化运营引入社会资本，国家控股国外铁路行业监管的阅历以美国为例平安监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署FRA担任平安监察任务

8、，如线路检查、司机认证、危险物品检测、平安保证措施评价、交通事故分析等。经济监管：主要由直接向总统担任的独立监管机构-美国地面运输委员会STB承当，担任审批铁路公司的结合与兼并、监管运价、监视根底设备公平开放、审批线路新建或废弃恳求。国外铁路市场化改革的阅历界定企业边境和政府边境，在明确铁路企业责权益的同时，也明确了政府的责权益；经过对铁路根底设备的控制，实现政府开展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目的；进展适度的网运分别(财务分别、组织分别和制度分别)，程度由各国路情决议；运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重减弱，“网运分别、引入竞争、突破垄断的社会性目的有所弱化。

9、2.3 高速铁路公司企业制度高速铁路公司的法人治理构造：内部治理和外部治理 内部治理：主要是由公司股东会、董事会、监事会等公司机构构成。董事会和监事会由股东会选举产生，董事会对股东会担任，监事会对股东会决议的执行情况以及董事、高级管理人员执行公司职务的行为进展监视。总经理及公司高级管理人员由董事会决议聘任或解聘，总经理对董事会担任。外部治理：主要经过资本市场、产品市场、经理人市场以及法律环境等来发扬对公司的治理作用。如公司法、证券法、合同法、铁路法、信息披露、会计准那么、社会审计和社会言论等。 目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 京津公司的注册资本总额为￥87亿，投资主体共有4家，且全部为国

10、有投资主体包括铁道部、地方政府和国有企业。 北京铁路局铁道部授权投资￥27亿 31% 天津城市根底设备建立投资集团公司天津市政府授权投资￥26亿 29.9% 北京市根底设备投资北京市政府授权 投资￥17亿 19.55% 中海石油公司投资￥17亿 19.55%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 石太公司注册资本总额为￥56亿，投资主体共有11家，其中9家为国有投资主体包括政府和国有企业，另有2家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。北京市铁路局铁道部授权投资￥27亿 41.54%河北省建立投资公司河北省政府授权投资￥5亿 7.69%石家庄市建立投资河北省政府授权投资￥5亿 7.69%山西焦煤集团有

11、限责任公司山西省人民政府授权投资￥7.7亿 11.85%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例华晋焦煤有限责任公司山西省政府授权投资￥3.3亿 5.07%中国华电集团公司投资￥5亿 7.69%中国华能集团公司投资￥5亿 7.69%太原钢铁集团投资￥3亿 4.62%中铁十二局集团投资￥2亿 3.08%美锦能源集团和山西天易外贸货源均为私营企业各投资￥1亿 各1.54%高铁公司的法律位置 高铁公司是由多元化投资而构成的、具有独立法人资历的有限责任公司，公司按照法律规定和公司章程自主运营、自傲盈亏，充分享有法人财富权，并以公司全部财富对公司的债务承当责任。同时必需遵守法律法规和社会及商业品德，接受政府

12、和社会公众的监视，承当相应的社会责任。 高铁公司与既有的路局和其他公司具有同等的法律位置，不受既有路局的管理和支配。 高铁公司与铁道部也没有行政隶属关系，铁道部只是以出资人的资历参与公司治理，同时以行业管理者的角色在行业法规、规范、平安等方面实施监管。目前的做法与现行法律法规不一致的地方 如京津城际高速铁路，按国家发改委审批的规范为200km/h，京津城际公司的确定的规范也是200km/h。但设计和最后实施的规范为300-350km/h。 京津城际公司章程的第三十五条规定：“公司设监事会，监视事会由七名监事组成，其中：甲方委派2人，乙方委派2人，丙方委派2人，公司成立后，经公司职工民主选举产生

13、职工代表1人。 铁道部铁鉴函2005第594号中，又将行政区划分为“暂按获鹿不含至太原东不含归石太客转公司管辖；既有获鹿至石家庄北含、太原东含至太原南含的行政区维持现状不变开展下阶段设计。 高铁公司的运营自主权运输调度指挥的权益参与运转图编制与调整的程序、在运输资源配置上的权益 在运价和路网运用费决议及清算上的权益 2.4 高速铁路建运方式建 运 关 系 投资、建立、运营、监管主要业务组织方式 网运分别，事业部或子公司详细业务组织方式 自营、联营、部分外包或全外包“建运合一 与“建运分别 建运合一：按照工程法人责任制组建工程法人。 工程法人既担任高速铁路的筹资、建立及高速列车的采购，又担任线路

14、维护、运营和还贷。 对高速铁路的运营管理具有完好性。 台湾 高速铁路的政府主管部门为台湾高速铁路管理局，以BOT方式为国台湾高速铁路股份THSRC建立和运营高速铁路。责任归属：高速铁路建立：台湾高速铁路股份兴建处。车站营运、行车控制：高速铁路股份运营处下设的运务部。电务、机厂及基地维修高阔车辆维修和线路设备维修等：高速铁路股份运营处下设的维修处。 建运分别高速铁路的建立与运营分属两个不同的法人。 建立法人与运营法人之间的关系是契约关系。 建运分别1运营公司同时担任高速铁路的维护 建运分别2运营公司不担任高速铁路的维护意大利铁路集团公司FS意大利铁路运输公司Trenitalia2000年路网公司

15、RFI2001年其他子公司TGV公司S.E.L.F公司大车站公司城市铁路公司Italferr工程公司SOGIN/SITA长途客运地域客运货运车辆技术2.5 高速铁路建立资金筹措日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。完全自筹方式：贷款、发行铁道债券、发行政府担保债券。东海道新干线：东京大阪3800亿日元 低息贷款，并由政府担保发行债券，占30多；铁路自行发行的铁路债券，占50多；从世行低息贷款288亿日元，约占7.6， 自筹和国家投资相结合：东北新干线：东京盛冈26 000亿日元 国家投资包括政府出资，占2左右，工程费用补助金占6左

16、右，合计8%左右。自筹资金包括从资金运用部进展贷款、发行政府担保债券，占60左右；发行铁道债券，占30左右； 国铁民营化以后整备新干线资金来源全部建立费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。 日本铁路公司负担50的整备新干线建立费用，其中由运营已建成的新干线的日本铁路各公司共同负担30，另外20那么由运营整备新干线的日本铁路公司在新干线运营以后以归还租赁费的方式承当。国家和地方共同负担整备新干线其他50的部分，又根据工程建立工程详细分为两种情况：一是以线路为主的整备新干线建立工程中，由国家承当其中40的建立费用，其他10由地方负担；二是在车站及与地方开展亲密相关的整备新干线建立工程

17、中，由国家和地方分别承当其中的25。 德国自1994年1月1日成立德国铁路股份以后，其资金的来源渠道包括以下几类：德国铁路股份DBAG自筹资金 ，也可以是公司的自在资金，也可以是在金融市场上签约贷款；国家的有偿无息贷款；国家对某专门铁路的无偿贷款；私人业主投资；欧洲共同体的财政援助。 意大利国营铁路出资占总投资的40，其他60由私人资本筹集。 法国完全自筹方式：SNCF发行债券及贷款。公共补贴加自筹：TGV大西洋线。 根本来源： 政府财政直接投资。指中央及地方政府无偿给予的财政预算拨款以及各种方式的补贴。 财政信誉投资及财政投资贷款。财政信誉投资即以政府提供信誉为根底的投资，主要方式为经过财政

18、担保进展借款和发行债券。 资本市场贷款。 发行企业债券。指区别于财政信誉投资的非政府担保的债券。 根本来源： 私人部门资金。 线路转让收入、线路租赁费及线路运用费。指从运用线路的铁路运营公司收取资金作为部分高速铁路建立资金。 其他来源。一些区域组织，如欧盟，对高速铁路建立也提供资金支持。 开展趋势： 成立专门机构担任高速铁路筹建； 淡化铁路运营公司筹资责任，强化政府投资责任； 扩展地方投资作用，注重民间资本的利用； 不断调整筹资方式，促进筹资渠道多元化。 高速铁路公司运营管理方式与组织构造高速铁路运输组织方式高速铁路公司业务组织方式 高速铁路车站运营管理高速铁路设备设备维涵养护管理3.1 高速

19、铁路运输组织方式高速铁路运营组织活动的特点： 高速度 高密度 高正点率高速铁路运输组织方式法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的高速铁路；德国、意大利那么为客货混合型的高速铁路。 日本“全高速换乘方式高速线上只运转高速列车，无跨线列车运转，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。站间平均间隔较短，34.1km。停站数不同的3类车 “希望号、“光号和“回声号，70种不同停车方式。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车效力频率高。法国“全高速下线运转 新线客运公用，新线与既有线兼容。高密度、少中转。列车可以方便地进入大城市。 普通根据客流量大小配备相应的列车对数，列

20、车运转间隔是不规律的。德国“混合运输高速线路上既运转ICE列车，也运转货物列车，还要开行地域和短途旅客列车，线路运输义务很忙碌。 ICE动车组实行节拍运输，采取基于运输才干的运输方式，这种运输方式以固定的时间间隔组织运转。ICE列车下高速线与旅客换乘结合。 意大利采用“混合运输方式，即按高速、普速旅客列车及高速货物列车客货混运，主要组织中、长途高速列车，组织部分高速货物列车，部分高速列车下线运转。西班牙采用高、中速旅客列车混跑方式。中国台湾采取“全高速换乘方式。高速线上只运转高速列车，无跨线车运转，直通客流大，跨线列车采用换乘的方式。高速铁路采用的运输组织方式大致可归纳为：高速线仅运转高速列车

21、，且高速列车运转范围仅为高速线 “全高速换乘方案高速线仅运转高速列车，但高速列车不仅在高速线上运转而且还可以在与高速线相衔接的线路上运转 “全高速下线运转方案高速线不仅运转旅客列车包括高速列车和普通列车，还运转货物列车 “混合运输方案3.2 高速铁路公司业务组织方式 高速铁路公司内部运营管理体制建立的根底：明晰高速铁路公司与上级主管部门的隶属关系是设置运营管理体制的保证。明确高速铁路公司的资产边境是设置内部运营管理体制的根底。确立自主运营、建立现代企业制度是设置内部运营管理体制的保证。 根底设备与运营业务关系方式。高速铁路或高速铁路的建立、运营出现了“建运一体方式、“建运分别方式等形状；大类业

22、务的运营管理方式。高速铁路的根底设备管理、挪动设备管理、运营管理、多元运营等都出现了不同的管理方式；详细业务的运营管理方式。详细业务如动车组、根底设备维护、调度指挥等存在不同的管理方式。国外高速铁路运营管理机构设置的共性 高速铁路公司内部管理体制涉及到的3个层次业务层次是指作为高速铁路公司都会面临的通用要素或共性要素，包括人、财、物、产、供、销等根本要素。委托层次是指这些详细业务是采取外委还是内委的方式，即是采用外部委托方式还是内部委托方式来到达特定的运输资源配置目的。组织层次是指采取什么样的管理方式专业站段方式、综合管理方式、事业部制、分公司制、子公司等方式来组织管理各种相关业务。高速铁路公

23、司能够涉及的业务类别按时间维度发生的业务类别建立期业务对象相关技术配备路 基桥 梁轨 道牵引动力车 辆信号与控制系统通讯系统车站与枢纽运营期业务对象按业务对象对业务管理的分类运营管理业务车站枢纽管理单元根底设备业务专业维修管理专业维修管理运营控制管理综合控制管理业务对象分类维度时间维度按组织控制方式对管理的分类运输组织管理单元客运组织管理单元调度指挥管理单元人事管理财务管理技术配备管理行政管理消费运营组织管理普通组织管理动车组业务按空间维度发生的业务种类影响业务组织方式的主要要素政府要素：路网整体性约束产业政策与行业开展规划约束市场要素：技术性质约束委托或外包市场规模与范围运输组织方式和运营管

24、理方式决议业务组织方式；路网整体性决议了集中管理的领域；政策的决议性；业务组织方式决议了内部组织构造方式；各公司特点与性质不同使得业务组织方式和组织构造不同。完全外委方式部分外委方式合包即结合运营方式 方式自主运营即“内揽方式方式 自营或外委的条件外委市场竞争程度决议于外委对象数量的竞争程度资产公用程度专门运用于特定公司运用的公用程度由二者共同决议。 传统管理方式：自营职能业务管理方式：部分外包或全外包事业部方式：非全外包分公司方式：公司化非法人实体子公司方式：两级法人运营管理内部组织构造选择根据总体开展方式、开展阶段、规模大小、详细业务组织类型、技术特点等要素综合思索。企业内部组织构造方式项

25、目性质集权分权程度内委或外委数量横向协调难易程度纵向协调难易程度组织规模大小组织复杂程度管理范围大小专业站段模式生产导向型集权程度大分权程度小不委托最难最容易最大简单小综合管理模式较小复杂大事业部模式较大较复杂较大分公司模式较大很复杂很大子公司模式市场导向型集权程度小分权程度大大量委托最容易最难大很复杂非常大实例日本铁路东日本新干线调度中心实例德国铁路实例法国铁路调度指挥体系国家调度中心CNO路局调度中心CRO车站运转车间/CTC控制中心运营组织体系商务中心COC营运中心COT调度中心CNO/CRO 设备资源方案编制调整阶段各相关部门之间的关系编制COT消费部门调整COT值班室VFECOCBH

26、CNO行调客调CRO行调客调实时调整阶段各相关部门之间的关系车站行车客调机务段客运段车辆段中央层级地域层级地方基层调整阶段计划阶段实施阶段VFE部门路网代管者其他人力资源3.3 高速铁路车站运营管理 高速铁路车站管理方式的影响要素分析 车站的功能与规模车站的资产性质 资产自有、资产共有和资产他有客运专线公司的规模与开展目的 高速铁路车站的功能定位资产自有的大型客专车站功能及作业多为大型始发、终到站或枢纽站；行车技术作业，客运效力作业，普通管理业务 资产共有车站的功能及作业多为大型枢纽站 普通自有车站主要完成技术作业和少量旅客效力高速铁路车站运营管理方式全部自管委托既有线管理部分委托、部分自管：

27、技术作业、客运效力委托车站管理公司车站运营管理方式选择根据车站功能定位、规模性质、资产归属、高铁公司大小及开展方式等综合思索。 管理模式 车站类型全部业务委托全部业务自管部分业务委托独立的车站管理公司两端客运站换乘站交换站会让站共用站不同类型车站的可选用的管理体制和运营方式 高速铁路车站运营管理方式全部自管委托既有线管理部分委托、部分自管：技术作业、客运效力委托车站管理公司车站运营管理方式选择根据车站功能定位、规模性质、资产归属、高铁公司大小及开展方式等综合思索。实例法国铁路法国高速铁路车站管理以两级客技中心为根底，实现一致管理 法国欧洲客运部VFE下设车站客技中心，管辖全国165个大中型车站

28、的客运业务，独立编制财务收支预算，实现了全国主要客运站的一致业务管理；各站成立客技中心，联络本站根底设备含行车运转、通讯信号、车辆检修、动车司机、列车乘务员等各个部门，协调餐营、保洁、设备维修等各外包效力商联劳协作，实现车站客运组织的一致指挥。 法国高速铁路车站管理VFE车站客技中心对全国大中型客运站实行一致管理 对主要客运站重点管理，对其他车站进展指点；按业务归口方式设置管理职能： (1)管理全国165个大中型客运站的客运消费组织； (2)车站设备和场地管理、商业化运营管理、消费本钱管理、组织外包等； (3) 担任车站列车消费； (4)担任向旅客提供信息和协助； (5)担任特殊旅客的接待。法国高速铁路车站管理车站级客技中心对车站客运组织实行