轨道交通工程质量安全监督管理与风险控制

1、上海市城乡建设和交通委员会质量安全监督管理处 潘延平 教授级高级工程师轨道交通工程质量安全监督管理与风险控制一、轨道交通工程安全质量监督存在的主要问题1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾 （1）工程建设参与各方超能力承揽业务（2）监理单位、监理人员超负荷工作1、到今年10月，全国城市轨道交通已建成并运营规模达到15个城市、62条线路，总里程1792公里。2、目前全国共有26个城市的64条、1643公里线路正在建设。3、截至今年10月，国务院批准了34个城市的轨道交通近期建设规划，共157条线路，4384公里，总投资超过2万亿元。 截至2012年10月，上海轨道交通共运营11条线路，运营里程达4

2、37公里至临港新城823678910112至虹桥机场至浦东机场11至嘉定（安亭）76至松江新城10至宝钢9134至临港新城8到2020年，上海共将建成22条轨道交通线路，总运营里程将达936公里一、轨道交通工程安全质量监督存在的主要问题2、市场体制的超前与诚信机制滞后的矛盾 （1）造价低 （2）工期紧（3）材料劣 （4）检验假（5）施工差 （6）监测乱 （7）监理软 （8）业主蛮轨道交通工程材料不合格分布 116组不合格材料集中于混凝土、钢材、水泥三类产品中，各类材料不合格分布情况如下图所示：3、安全质量监督的四个不适应（1）监督队伍不适应：面对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，

3、监督队伍不适应。（2）监督人员不适应：面对“深，大，难，新”地铁工程，监督人员不适应。（3）监督手段不适应：面对轨道交通地下工程，监督手段不适应。（4）监督方式不适应：面对轨道交通高风险工程，监督质量控制方式不适应。二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点1、聚焦重大风险源（危险源）（1）项目风险辨识（2）风险等级评估（3）防范风险措施轨道交通工程重大风险源（车站深基坑）轨道交通工程重大风险源（车站深基坑）起重设备2起重设备1水平运输设备隧道盾构施工盾构掘进机轨道交通工程重大风险源（盾构推进）轨道交通工程重大风险源（管片吊运）轨道交通工程重大风险源（盾构出洞）轨道交通工程重大风险源（盾构推进轴

4、线控制）轨道交通工程重大风险源（盾构进洞）轨道交通工程重大风险源（盾构穿越）轨道交通工程重大风险源（旁通道）二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点2、聚焦突发事故应急预案（1）组织机构（2）专家队伍（3）抢险人员（4）抢险设备（5）抢险物资（6）应急响应（7）应急演练 （8）完善预案二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）3、聚焦地铁工程多发病常见病例：地下连续墙垂直度严重超

5、偏、侵界地下连续墙接头渗漏、夹泥、流沙；土方开挖放坡不足，超挖；支护不规范、变形、内力超大。1、地下连续墙接头渗漏2、地下连续墙接头夹泥三、轨道交通工程安全质量监督关注四个方面1、关注承压水（1）地下水是轨道交通工程主要敌人（2）非但要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水三、轨道交通工程安全质量监督关注四个方面2、关注周边环境（1）水，电，煤等各类管线（2）临近建筑物，构筑物（3）水文地质，暗河暗滨由于基坑渗漏引发地表沉陷，房屋开裂由于隧道推进引发地表不均匀沉陷或隆起现象地铁工程施工造成的路面开裂地铁工程施工造成周边建筑物开裂3、关注施工监测 （1）监测是地下工程的眼睛（2）建立第三方委托监

6、测制度（3）明确监测单位报警职责监测技术4、关注预控，预防，预警 （1）监控重心从事后验收转变为事先预控（2）以条件验收为手段，防范事故风险重要的关键工序条件验收车站深基坑开挖节点条件验收 端头井结构移交节点条件验收 盾构进出洞节点条件验收 首推100环节点条件验收 盾构穿越节点条件验收联络通道结构开挖节点条件验收关键节点条件验收2012年在建设部的支持下，上海市建设工程安全质量监督总站完成了城市轨道交通工程关键节点施工条件验收制度研究的课题报告并通过评审，得到了国际领先的高度评价四、轨道交通工程安全质量监督三项基本制度1、现场准入制度（1）由市场准入拓展到现场准入（2）建立项目现场安全质量保

7、证体系（人员，设备，制度，技术管理力量）推行项目安全质量“目标管理法”确定了工期目标，推行节点的奖罚措施，通过责任人节点目标保区域目标，实现区域目标保总目标。确定了质量目标，建立创优领导小组，规划创优措施，建立健全了质量保证体系，实行关键点控制和工作三检制的工作流程。在项目上推行了“目标管理法”，总目标：工程优质，项目优秀，效益优异。围绕总目标分解为五个分项目标，实施了项目经理、职能部门和责任人对项目的总控、相控和互控，提高项目管理水平。安全质量目标工期目标质量目标安全目标环境目标工程16个节点目标单项工程质量目标月安全目标过程控制目标四、轨道交通工程安全质量监督三项基本制度2、关键岗位，关键

8、人员教育培训制度（1）施工方：项目经理，质量、安全、技术负责人，班组长，盾构司机，起重司机，冻结人员（2）监督方：总监督工程师，专业监督工程师、监督员（3）业主方：项目负责人，项目质量、安全、技术负责人3、法律法规、技术标准规范制度（1）国家标准（2）行业标准（3）地方标准（4）企业标准（5）管理文件 （6）法律法规五、轨道交通工程安全质量监督三个支撑力量1、技术专家的理论支持力量 （1）建立专家数据库：分专业，分单位（施工，设计）（2）建立专家评审制度：重大风险源的设计施工方案评审（3）专家评审意见的施工现场落实实施（4）专家参加条件验收五、轨道交通工程安全质量监督三个支撑力量2、先进科学的

9、技术支撑力量 （1）信息网络技术（2）监测检测技术（3）远程监控技术远程监控技术查看2号线东延伸-华夏东路站监测数据内容天气:2月23日小雨东北风4-5级转3-4级气温 9 8 数据描述:建议措施:标准段 工况描述： 施工状况：4#出入口。 09/02/1109/02/12第一道支撑拆除完成。工况图：标题:安全预警2号线东延伸-华夏东路站于2008-12-27 13:25:33发生预警! 查看分包名录 查看 华夏东路站的历史记录 类型:安全报警 时间:2009-02-23 创建人:李明宇 创建时间:2008-12-27 13:25:33关键字:安全,预警,2号线东延伸-华夏东路站摘要:监测频率

10、15d一次，现场无异常，工程处于受控状态。地铁二号线东延伸段华夏路站测点平面布置图3、四支队伍的人员支撑力量（1）核心层：安全质量政府监督队伍（2）紧密层：工程建设各方主体队伍（3）结合层：大专院校、科研、中介队伍（4）相关层；横向相关部门共同参与队伍六、轨道交通工程安全质量监督四个理念1、全生命周期的理念 规划，设计，施工，竣工，运行、合理使用年限，全过程，全方位，全覆盖、全生命周期监督。六、轨道交通工程安全质量监督四个理念2、“三从”理念从小抓起、从早抓起、从严抓起3、差别化监督理念（1）工程差别化（2）企业差别化（3）风险差别化（4）人员差别化（5）环节差别化六、轨道交通工程安全质量监督

11、四个理念4、抓重放轻理念 轨道交通工程质量安全监督应注重区别主要矛盾和次要矛盾,在监督检查中突出重要环节,抓住影响质量安全的重要因素,而不拘于次要、轻微、局部环节，不因小失大，捡了芝麻丢了西瓜。七、轨道交通工程关键节点条件验收基本要求 关键工序施工前建设单位应牵头组织技术专家、参建各方，根据关键工序验收的一般要求，结合本工程项目的规模和特点，组织阶段性关键工序验收，并报相关质量监督站参加。1、车站深基坑开挖节点条件验收基坑围护设计和施工方案通过科技委评审，专家评审意见已予落实并回复；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案已经施工企业技术负责人及总监审批，并组织了各方讨论，向管理层和作业层进行了交底。相应

12、监督实施细则已编制并经审批；围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；1、基坑开挖节点条件验收地基处理已完成，经检测符合设计要求；立柱桩已完成：降水、降压已满足设计施工工况；施工现场坑外排水措施已落实；已调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保护措施；已按监测方案对周围环境及基坑布置监测控制点，且已测取初始值；1、基坑开挖节点条件验收围护结构施工阶段遗留问题已按规定解决或已制定相应的方案，地下墙汇总资料完成；各分包单位资质经过审查且符合有关规定；人员（按合同）、机械（按方案）、支撑（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；卸土点落实及途径手续等

13、办妥；1、基坑开挖节点条件验收建立了 “开挖任务单”和 “挖土支撑记录表” 的现场管理制度；对本工程潜在的风险进行辩识和分析，已编制完成有针对性、可操作的应急预案并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；相关质量保证资料齐全；设计及规范规定的其他要求。2、端头井结构移交节点条件验收1、端头井结构已完成，满足设计强度要求；2、端头井结构尺寸已复核且符合设计要求；3、洞门中心已复核且符合设计要求；4、端头井结构渗漏情况满足盾构施工要求；5、相应质量保证资料齐全。3、盾构进出洞节点条件验收1、施工现场已完成勘察、设计交底；2、工作井已通过结构验收，

14、其标高、轴线、结构 强度等各项技术参数符合设计和规范要求，并能满足盾构施工各阶段受力要求（端头井结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求）；3、盾构推进、测量、监测施工方案已审批并组织了各方讨论，监督细则已编制审批；4、施工现场分部、分项安全、技术交底已按要求完成；5、设计要求的出洞区地基加固完成，各项加固指标经检测达到设计要求；3、盾构进出洞节点条件验收6、洞门经探孔未发现异常情况并满足出洞要求；7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况；8、已调查盾构推进沿线的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并已制订切实可行的保护措施；9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取

15、初始值； 10、井下控制点已布设且固定；3、盾构进出洞节点条件验收11、人员（按合同）、机械（按方案）、材料（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；（管片预生产数量满足盾构推进施工进度要求；盾构机以及大型起重设备应拼装就位，并通过有关专业部门的验收；工程涉及的原材料按要求做好相关的复试工作；）12、对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；13、远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；14、设计及规范规定的其他要求。4、首推100环节点验收100环推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环

16、缝高差汇总；100环管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；100环防迷流测试汇总；100环推进监测成果汇总（地表、管线、建筑物等）及分析；相应质量保证资料齐全。5、联络通道结构开挖节点条件验收施工现场已完成勘察、设计交底；设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并有检测报告；如水泥浆等化学加固应探测加固体范围内强度的均匀性；如冰冻法加固应估算冻壁厚度和交圈情况；探孔、卸压孔已打，未发现异常情况并满足开挖条件；防护门已安装并启闭灵活；5、联络通道结构开挖节点条件验收联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批（总工、总监）并组织了各方讨论会，监督细则已编制审批；周围环境监测控制点已按

17、监测方案布置完成，且已测取初始值；人员（按合同）、机械（按方案）、材料（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；5、联络通道结构开挖节点条件验收对本工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案； 相应质量保证资料齐全；远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。八、轨道交通工程安全质量事故案例分析 1、车站深基础 2、旁通道冻结法 3、冻结孔渗漏 4、风井施工 5、盾构推进 6、盾构进出洞 7、立体交叉施工 8、承压水控制 9、周边环境保护 10、机械设备事故 12.31金桥停车场检修联合库坍塌事故案例一：深基

18、坑坍塌一、事故类型：地下连续墙踢脚破坏并折断；二、事故性质：造成一次死亡21人特大事故；三、事故原因初步分析： 1、原设计坑底加固被取消 ； 2、50多米长基坑底板砼未及时浇筑； 3、地下连续墙施工质量存在明显问题； 4、第一道水平支撑未采用钢筋砼支撑； 5、工程土质复杂，风险较大1、车站深基础（某市地铁1号线某车站塌陷）案例二：旁通道事故 某市地铁工程区间隧道工程全长1967米，该工程CK11+968.50处设有风井及旁通道。旁通道由与上、下行线隧道正交的水平联络通道及集水井组成。其中联络通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道的开挖轮廓高4.23米，宽3.2米，局部（喇叭口处）高4.8

19、3米，宽4.4米。垂直通风道、联络通道及泵房集水井采用冻结法施工。在旁通道开挖期间，发生流砂事件，造成隧道被淹，地面房屋倒塌。事故原因分析（一）施工单位冻结法施工方案调整存在明显缺陷1、降低冷冻温度限制要求，从原方案-100C减少到调整方案的-80C。2、下行线选用的小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数1.25，制冷余量不足；3、旁通道处垂直冷冻管数量减少（由24根减少到22根），长度减短（由25米减少到14.35米）；4、下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，冻结效果不足于抵御水土压力。（二）施工单位在条件不具备情况下开挖1、开挖时，冻结时间仅43天（原方案大于50天）；2、下行

20、线冻结不足，未满足开挖条件（盐水回路温差为2.8度，大于1度的要求）；（三）施工单位对险情征兆没有及时采取有效制止措施1、旁通道施工单位对温度测量的孔测得温度急剧上升和水压升高的情况，未采取有效措施制止。2、旁通道施工单位未将险情及时报告总包、监督、建设单位。（四）旁通道施工单位在险情出现情况下指挥不当 旁通道施工单位在旁通道冻土结构存在严重隐患、工程已停工情况下，擅自指挥拆除掘进面部分封板，用风镐凿出直径200mm的孔洞，从而水砂涌入，酿成事故。（五）监理单位现场监理失职1、旁通道施工期间，日常监理人员仅为3人，且无冻结施工专业技术监督人员。2、总监代表在旁通道施工期间，仅下井检查两次。3、

21、旁通道晚上加班施工期间，无监理人员值班。4、监理日记未反应出旁通道施工出现异常情况。（六）总包单位技术管理失控1、总包单位技术负责人未对旁通道施工单位编制的冻结法施工方案调整进行审批。2、总包单位无冻结施工专业技术人员。3、项目经理在旁通道施工期间，仅下井检查两次，质量员1次都未下井检查。案例三：冻结孔施工不当导致流砂 2008年9月，某施工单位在施工冻结孔时，在移机过程中发现冻结管与密封盒之间的缝隙有水砂渗出，施工方即在密封盒里加压盘根止水，因隧道管片环缝处有积水，施工方怀疑是旁侧的混凝土管片与钢管片交接环缝渗水漏砂。钻孔施工人员用快干水泥对环缝进行封堵，并设管进行导流，但效果不明显。中午1

22、2：00，施工单位项目经理决定按常规在冻结孔的旁通阀进行单液注浆，但注浆后发现冻结孔底部大量出现向隧道内渗水、漏砂。现场渗水漏砂情况严重，隧道内管片出现沉降变形险情。 冻结孔与孔口管施工1、在混凝土管片上施工冻结孔前，必须先安装带法兰和旁通的孔口管，具体做法为：先用取芯钻机钻进深250290mm（管片厚度为350mm）、直径大于孔口管管径约24mm的钻孔（一次开孔），然后插入缠上油麻丝的孔口管（缠麻丝长度应不小于孔口管上鱼鳞扣的长度），并用不少于3个膨胀螺栓与隧道管片固定。孔口管插入钻孔深度不得小于200mm,与钻孔配合要紧密，不渗漏，必要时可用压浆法在孔口管与钻孔之间充填水泥水玻璃浆液。固定

23、孔口管用膨胀螺栓直径不得小于12mm，膨胀螺栓与孔口管之间用等直径钢筋焊接。2、孔口管宜采用低碳钢无缝钢管，孔口管内径宜大于冻结管外径1020mm，管壁厚度宜为57mm。安装在混凝土管片上孔口管管端应加工长度不小于200mm的鱼鳞扣。3、在孔口管上安装阀门和孔口密封装置后再用钻机钻透隧道管片（二次开孔）。油麻丝密封盘根密封冻结管事故原因分析1、成孔施工操作不规范，技术措施不到位 在施工冻结孔时，由于孔口管与冻结管之间的密封装置中所缠绕的盘根未压紧及周边压紧螺栓不均匀，造成孔口管与冻结管之间的间隙未能有效的封堵，在外界承压水的压力作用下，发生渗水漏砂。在施工周边冻结孔时，孔口管管壁外所缠绕的麻丝

24、不足，造成孔口管与隧道混凝土管片之间的间隙未封闭，而且充填注浆也不到位，在外界压力作用下，孔位处的压力平衡状态被打破，造成地下水沿空隙处涌入隧道。2、险情判断失误，应急措施失当 险情发生后，施工单位仍按常规施工经验压注单液浆，未采取双液注浆或聚氨酯压注等有效措施进行封堵，抢险的针对性不强，单液注浆增加了土体内压力，加剧了渗水漏砂。在险情发生初期，误认为是砼管片与钢管片之间的环缝发生了渗漏，封堵方向错误，延误了抢险时机，长时间渗水漏砂造成事故发生。3、对复杂水文地质情况认识不足，重视不够 本工程旁通道处隧道中心线距离19.036m，所处土层为粉细砂层，且层土缺失，缺少隔水层，2 层微承压水与1层

25、承压水相连通。施工单位对此地质条件复杂情况认识不足，重视不够。未针对层土缺失、直接面对1层承压水等水文地质情况制定有针对性的技术方案、施工措施和应急预案。 4、分包单位管理松懈 旁通道专业分包单位编制施工技术方案和应急预案时，未充分考虑工程实际的水文地质情况，有针对性提出技术措施。现场应急抢险物质设备储备不到位，作为轨道交通工程重要抢险物资的聚氨酯仅备1桶。在对班组进行施工操作技术交底时较为简单，对防水装置的安装未制定完整的工艺要求，现场管理人员未及时发现成孔施工中存在的质量问题。5、总包单位监管不力 总包单位对旁通道冻结孔施工重大危险源管理不严，管理人员未实施重点监控，未及时发现成孔存在的施

26、工质量问题，发生险情时，也没有管理人员在现场及时制止险情。6、监理单位旁站不尽责 监理公司对旁通道冻结管施工重大危险源监控不力，总监对施工方案审批不严格，专业监理工程师在巡视旁站过程中发现现场施工人员用快干水泥进行漏水封堵，未引起重视和及时制止险情，也未及时通知总监代表和总监。对于出现严重质量问题的D32孔和D48孔，监理旁站巡视记录和监理日记仅注明钻孔起止时间，无施工质量情况反映，监理记录不起作用。轨道交通线旁通道事故事故原因分析1、风井基坑围檩单薄，原设计双榀改为单榀；2、基坑超挖，第四道钢管支撑支护不及时；3、该施工区域土质情况较差，坑底未加固；4、SMW工法H型钢横向焊接质量差。案例四

27、：风井塌方案例五：盾构推进轴线偏移 某地铁区间盾构隧道推进施工中发生严重轴线偏差事故。该隧道下行线管片共1144环，在进行第300至400环的轴线复测时，发现实际轴线与设计轴线存在严重偏差，后经三方复测，最大偏移值出现在第442环，为1635mm。 所幸，隧道周边环境条件较好，该事故未造成严重后果，经反复验算调整了线路，增加两段缓和曲线处理。 第313环缓和曲线结束进入直线段，使用计算器在已编程序的坐标方位角值输入时，错误的输入数值655248（正确值为651036）形成与设计轴线呈4212的夹角。盾构推进跟踪测量是将电子经纬仪观测到的角度输入计算器计算得到盾构切口或盾尾的中心坐标，与输入里程

28、后计算器内设计坐标的计算程序计算的“设计坐标”进行连续计算得出偏差值即观测坐标-设计坐标=目前切口或盾尾的偏差（盾构报表数值） 原因分析施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入出错，复核人员离岗未复，推进阶段轴线测量手段有缺陷，是导致隧道轴线偏移事故的直接原因。现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不足是导致本次事故的重要原因。现场监督单位工作不到位是导致本次事故的间接原因。案例六：盾构进洞洞门流砂 某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情，盾构机被迫强行焖顶进洞。 案例七：立体交叉施工事故 某市轨道交通线已结构贯通的区

29、间隧道上、下行线部分管片被某桥梁工程临时措施桩基施工击穿，造成大量泥土涌进隧道，隧道管片碎裂、变形、沉降，上行线受损部位被完全堵塞，下行线局部受损。 事故原因分析一、施工单位责任：1、擅自更改施工方案。2、未认真阅读设计图纸、掌握设计要求。3、质量管理失控。4、违反地方法规，在轨道交通50米范围施工，施工方案未经地铁交通部门审批。二、设计单位责任1、在主要施工图中漏标轨道交通11号线位置。2、设计图纸标识错误，误导施工。3、设计交底内容不全。事故原因分析三、监理单位责任：1、对施工方案审批监理失控，现场监理工程师发现施工单位未按报批的施工方案擅自施工时，没有引起高度重视，没有采取停止施工等强有

30、力措施，也没有向上级报告，默认施工单位按照未经审批的第二套方案施工。2、对图纸审核失职，在开工前未对设计图纸进行全面审核，未及时发现图纸中的轨道交通11号线标识错误和矛盾之处，在图纸会审阶段，未及时对设计单位提出有关轨道交通11号线的标识疑问。3、对施工过程监督失效，现场监理在施工单位打桩遇到阻力，并出现大面积沉降时，没有及时制止，也没有要求设计、施工单位专题研究，查明原因，采取相应措施。 案例八：承压水导致流砂 2008年12月，某市轨道交通车站在标准段基坑开挖至第四道支撑时，16-17轴之间地下11米处发生地墙漏水，并引发基坑附近的800毫米污水管损漏，窨井沉陷，在闹市区造成一定社会影响事

31、故。事故原因1、该区水文地质条件复杂，地面至地下14米主要为3-1层灰色砂质粉土，富含地下水且渗透性强，在动力水作用下易形成流沙塌孔现象。2、新老连续墙（施工相隔半年）间差异沉降导致接缝处存在薄弱环节，基坑开挖引起地下墙与旋喷桩之间出现裂缝，在地下水头压力差作用下出现流砂漏水。3、地墙外侧直径800mm污水管井受土体沉降影响，下水道变形错位导致漏水。4、施工、监理单位在前期地下连续墙发生接缝渗漏时未引起高度重视，也未采取有效措施。案例九：地铁施工损坏周边环境 2008年3月，市民反映在某交通要道路口道路路面出现局部沉陷，后经现场勘查，探明路面下方局部路基塌陷，出现深30 cm40cm、面积约3

32、0m2的空洞。该工程盾构进洞方式是直接穿越运营中的4号线宜山路站槽壁围护结构，穿越过程中，每台盾构将2次切削80cm厚纤维钢筋混凝土结构。 事故原因分析一、刀盘冷却水循环措施引起地层损失，是导致路面沉陷的重要原因。 在本工程穿越槽壁施工期间，盾构推进过程中，多次出现刀盘卡死、刀盘温度过高等情况。为了降低刀盘正面温度，确保盾构顺利推进，采用了刀盘正面加水循环的措施来实现刀盘降温和连续推进。因刀盘土仓与外界连通，在整个水循环过程中，有部分土体被带出，造成土体流失，由于整个切削槽壁的过程持续近一个月，土体累计损失量较大，导致路面的沉陷。 事故原因分析二、周边地下管线和构筑物的多次施工、多次扰动，也是

33、导致路面沉陷的重要因素。 该处路面经过反复开挖，且土路基受到多次扰动，在拔除SMW围护工法桩时也造成深层土体损失，由于受扰动土体的沉降稳定是一个漫长的过程，路面交通恢复后土体沉降仍在持续中，并最终导致路面的沉陷。事故原因分析三、地面监测数据失效，现场没有掌握土层实际沉陷异情。 地面沉降监测点位于塌陷区域外侧1m处，由于种种原因（测点位置偏移、埋深不够、部分测点被破坏），监测数据未随土体沉陷而发生变化。由于路面混凝土板块整体刚度较大，路基的初期沉陷（路基与路面混凝土脱离）未造成路面出现异常。因此，各方也没有对监测数据产生疑议。现场施工人员也未能采取有效措施阻止沉陷的恶化。事故原因分析四、施工、监理、监测单位未严格执行有关技术标准，监测点布置位置、深度、保护措施都未达到相应规范标准和管理性文件要求。 案例十：地铁施工机械设备事故 某轨道交通车站工地，一辆100T履带吊车在起吊1幅重33T地下连续墙钢筋笼时，在吊杆转向时发生倾覆，造成吊车北侧离工地仅一墙之隔的居民住宅楼五层至二层损坏严重，幸未