[北京]地铁一期工程标段结构设计汇报

1、铁道第三勘察设计院集团有限公司2017年04月北京地铁3号线一期工程06标 结构设计方案汇报人：吴海艳标段概况 06标段起于团结湖站（不含），终止于星火站（含），线路全长约4.7km。 本标段共包含三站三区间，其中两座车站为地下换乘车站，朝阳公园站（在建14号线东侧T型换乘）、星火站（与R4线换乘）。 朝阳公园站和石佛营站采用暗挖法施工；星火站采用明挖法施工；团朝区间采用暗挖法施工，朝石区间采用暗挖+盾构，石星区间均暗挖+明挖法施工。铁道第三勘察设计院集团有限公司铁道第三勘察设计院集团有限公司北京地铁3号线一期工程06标 朝阳公园站M3-06标中央公园广场朝阳公园棕榈泉国际公寓丽水嘉园公园大道

2、六里屯北里万科东第星月花园景园公寓凤凰国际传媒中心朝阳公园南路甜水园街朝阳公园站为M3、14 线的换乘站。M3线车站位于朝阳公园南路与甜水园街交叉口处，沿朝阳公园南路东西向布置。车站南边为行政办公和居住区，车站北边为朝阳公园，主要为休闲娱乐区。朝阳公园南路现状宽度75m（已实现规划），为双向8车道，交通量大。M3M141.站址环境-位置关系朝阳公园站联络线铁道第三勘察设计院集团有限公司北京地铁3号线一期工程14号线朝阳公园站3号线朝阳公园站B出入口F出入口G出入口1号安全出口1号紧急疏散口1号风道2号风道朝阳公园南路区间联络线14号线朝阳公园站B出入口一. 工程概况朝阳公园湖14号线朝阳公园站

3、F出入口 3号线朝阳公园站为岛式车站，小里程端为三层段，其余为二层段。主体结构为直墙三连拱结构，采用暗挖PBA工法。车站与14号线朝阳公园站采用通道换乘，分别为负一层南、北侧换乘通道和负三层换乘通道；车站1号风道下穿既有14号线朝阳公园站B出入口。 团朝区间采用矿山法施工，侧穿既有14号线朝阳公园站F出入口，与14号线车站主体预留节点相接。 3号线与14号线的联络线采用暗挖法施工，由朝石区间左线引出，紧邻3号线朝阳公园站继而下穿朝阳公园湖，最终接入既有14号线朝阳公园站明挖结构。所有工程均采用降水施工。团朝区间换乘通道三层段：上导洞顶及扣拱顶位于2粉质黏土层，下导洞顶位于2黏质粉土，基底位于1

4、中粗砂层，承载力250Mpa；。两层段：上导洞顶及扣拱顶位于黏质粉土和3粉细砂层间，下导洞顶位于粉质黏土和2黏质粉土，基底位于1中粗砂和圆砾卵石层，地基承载力分别为250Mpa 、 400Mpa 。M3-06标铁道第三勘察设计院集团有限公司朝阳公园站2.地质纵断潜水层间水296.1m45.8m250.3m杂填土9.62m2.78m粉质黏土黏质粉土粉细砂圆砾卵石粉细砂粉质黏土细中砂黏质粉土细中砂中粗砂卵石M3-06标铁道第三勘察设计院集团有限公司朝阳公园站三层段结构断面：顶板：700mm侧墙：800mm底板：1100mm中板：400mm顶纵梁：14002100顶纵梁：14002400围护桩：10

5、001500mm中柱：800钢管柱小导洞初支：300mm上导洞和扣拱均打设大管棚和小导管，环向交错布置。3.车站结构5.9m19.82m7.42m108300大管棚，t=6mm40300小导管，L=1.8m500mm厚横导洞条基M3-06标铁道第三勘察设计院集团有限公司朝阳公园站3.车站结构两层段结构断面：顶板：700mm侧墙：700mm底板：1000mm中板：400mm顶纵梁：14002200顶纵梁：14002400围护桩：10001500mm中柱：800钢管柱小导洞初支：300mm上导洞和扣拱均打设大管棚和小导管，环向交错布置。9.3m19.82m7.42m108300大管棚，t=6mm4

6、0300小导管，L=1.8m500mm厚横导洞条基北京地铁3号线一期工程3号线朝阳公园站变形缝换乘通道14号线朝阳公园站由明挖段+盖挖顺做段+暗挖断+盖挖逆做段组成。车站主体共设置5处变形缝。14号线朝阳公园站B出入口、1号、2号紧急疏散口、2号风亭采用明挖法施工。14号线F出入口采用明暗挖法结合施工。换乘通道、区间联络线、团朝区间与14号线预留接口相接，接口处均预留了环梁。朝阳公园南路区间联络线14号线朝阳公园站B出入口一. 工程概况朝阳公园湖团朝区间14号线朝阳公园站F出入口明挖段盖挖顺做段盖挖逆做段14号线朝阳公园站暗挖段 3）3号线团朝区间及换乘通道与14号线朝阳公园站预留接口相接北京

7、地铁3号线一期工程 既有14号线朝阳公园站在建3号线朝阳公园站热力4500 x2750区间右线中部换乘通道南侧换乘通道棕榈国际公寓2号楼（永30）北侧换乘通道区间左线电力2000 x230014号线B号出入口联络线区间3号线1号风道三.与既有14号线朝阳公园站位置关系及加固措施北京地铁3号线一期工程一. 工程概况3号线朝阳公园站中部换乘通道东侧区间左线东侧区间右线南侧换乘通道北侧换乘通道14号线朝阳公园站暗挖段14号线朝阳公园站盖挖逆做段14号线朝阳公园站盖挖顺做段 3号线朝阳公园站与既有14号线朝阳公园站采用通道换乘，共设置3个换乘通道，负一层北侧换乘通道、负一层南侧换乘通道、负三层中间换乘

8、通道。3号线矿山法区间东西向接入预留的14号线朝阳公园站两层三跨PBA暗挖结构。 北京地铁3号线一期工程一. 工程概况区间左线中部换乘通道区间右线1.中部换乘通道及团朝区间隧道接驳既有14号线朝阳公园站在建3号线朝阳公园站27m14号线朝阳公园站暗挖段北京地铁3号线一期工程2.南北侧换乘通道接驳一. 工程概况南侧换乘通道北侧换乘通道既有14号线朝阳公园站盖挖顺做段在建3号线朝阳公园站既有14号线朝阳公园站盖挖逆做段10m7.7m9.3m负三层换乘通道开洞 3号线朝阳公园站负一层南侧换乘通道接入既有14号线朝阳公园站，断面为平顶直墙，宽7.8m，高5.47m，既有14号线预留700*1000暗柱

9、和700*1200环梁。3号线朝阳公园站负一层北侧换乘通道接入既有14号线朝阳公园站，断面为平顶直墙，宽7.8m，高5.47m，既有14号线预留700*1000暗柱和700*1450环梁，。 负三层换乘通道开挖宽度7.8m，高度6.72m，与既有14号线朝阳公园站相接，14号预留800*1300暗柱和700*2000底暗梁。 区间隧道接入既有14号线朝阳公园站，断面为平顶直墙，宽6.98m，高7.17m，既有14号线预留1000*200暗柱和700*2000环梁北侧预留开洞南侧预留开洞3号线左线区间开洞3号线右线区间开洞14号线朝阳公园站暗挖段14号线朝阳公园站盖挖逆做段14号线朝阳公园站盖挖

10、顺做段变形缝北京地铁3号线一期工程既有14号线朝阳公园站预留条件朝阳公园站M3-06标铁道第三勘察设计院集团有限公司14号线换乘3号线通道：14号线换乘3号线通道距团朝区间左右线初支外缘距离为1.41m。处理措施：1、先施作区间部分，同时在区间内向中间换乘通道范围内注浆加固地层，为换乘通道的开挖做准备，待区间主体结构完成后再进行换乘通道的开挖，施工过程中加强对区间的监测，及时反馈信息，根据监测结果及时调整施工参数，确保区间结构安全。2、采用后退式深孔注浆，注浆材料采用水泥-水玻璃双液浆，注浆压力0.5MPa1.0MPa。换乘通道左线右线换乘通道6.27m6.风险源北京地铁3号线一期工程第一阶段

11、：施工团朝区间隧道结构，采用暗挖法施工。第二阶段：施工14号线换乘3号线通道（负三层）结构，采用暗挖法施工。第三阶段：施工3号线换乘14号线通道（负一层）结构中间部分，采用暗挖法施工。第四阶段：施工北侧换乘通道，采用暗挖法施工。第五阶段：待北侧换乘通道完成后，施工南侧换乘通道，采用暗挖法施工。 3、团朝区间及换乘通道施工主导顺序平面示意三.专项设计保护方案（3. 3号线团朝区间及换乘通道与14号线朝阳公园站预留接口相接）北京地铁3号线一期工程注浆加固：注浆材料采用双液浆，注浆压力控制在0.4MPa1.2MPa，靠近既有结构一侧注浆压力控制在0.10.2MPa，并根据对既有结构的监控量测结果进行

12、调整，以免对既有结构产生破坏。注浆加固后土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa；深孔注浆（洞内超前打设） 深孔注浆加固（ 3号线朝阳公园站桩间水平后退式分段注浆+洞内超前深孔注浆结合） 剖切I-I位置剖切II-II位置 3.1、中部换乘通道及团朝区间隧道接驳加固措施6.58m2.5m2.5m23.78m2.5m2.5m6.58m2.5m2.5m北京地铁3号线一期工程为减小对原有支护体系的影响，围护桩范围接驳断面采用平顶直墙断面。结合通道上方地下管线及14号线主体结构的保护，对拱部180范围土体采用后退式分段深孔注浆加固（从3号线朝阳公园站主体桩间打设）顶部加固至上层小导洞顶端,超前深孔注浆加固体

13、的无侧限抗压强度不小于0.5MPa。注浆加固：注浆材料采用双液浆，注浆压力控制在0.4MPa1.2MPa深孔注浆（3号线朝阳公园站桩间水平后退式分段注浆+洞内超前深孔注浆） 杂填土粘质粉土粉质粘土粉细砂圆砾卵石粉质粘土细中砂圆砾卵石粘质粉土粉土素填土粘质粉土粉质粘土粉质粘土细中砂深孔注浆加固（ 3号线朝阳公园站桩间水平后退式分段注浆+洞内超前深孔注浆） 深孔注浆（负一层换乘通道洞内超前打设）深孔注浆（地面超前深孔注浆） 剖切1-1位置1-1剖面图深孔注浆（地面超前深孔注浆） I-I剖面图 3.1.1、中部换乘通道接驳加固措施4.53m4.82m26.85m2.0m1.925m2.0m1.925

14、m0.5m2.0m28.78m5.2m北京地铁3号线一期工程为减小对原有支护体系的影响，围护桩范围接驳断面采用平顶直墙断面。团朝区间采取注浆加固，开挖轮廓向外2.5m，注浆孔扩散半径R=0.4m，加固后土体强度不小于0.8MPa。深孔注浆（洞内超前打设） 深孔注浆加固（ 3号线朝阳公园站桩间水平后退式分段注浆+洞内超前深孔注浆） 杂填土粘质粉土粉质粘土粉细砂圆砾卵石粉质粘土细中砂圆砾卵石粘质粉土粉土素填土粘质粉土粉质粘土粉质粘土细中砂II-II剖面图 3.1.2、团朝区间隧道接驳加固措施26.90m5.7m4.56m北京地铁3号线一期工程注浆加固：注浆材料采用双液浆，注浆压力控制在0.4MPa

15、1.0MPa,靠近既有结构一侧注浆压力控制在0.10.2MPa，并根据对既有结构的监控量测结果进行调整，以免对既有结构产生破坏。注浆加固后土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa；深孔注浆（地面或洞内超前打设）深孔注浆（地面或洞内超前打设）深孔注浆（地面超前打设）深孔注浆（洞内超前打设）40 x2.75mm小导管注浆加固，L=4m,纵横向间距1mx1m,梅花型布置 3.2、站台层南北侧换乘通道接驳加固措施12.8m42.55m12.8m42.55m12.8m20.4m19.0m19.0m20.4m18.75m4.8m10.8m北京地铁3号线一期工程深孔注浆（洞内超前打设） 深孔注浆（3号线朝阳公园

16、站桩间水平后退式分段注浆+洞内超前深孔注浆） 深孔注浆（地面或洞内超前打设） 热力4500 x2750深孔注浆（地面或洞内超前打设） 深孔注浆（地面或洞内超前打设） 电力2000 x2300深孔注浆（负一层换乘通道洞内超前打设） 3.2.3、中部换乘通道接驳加固措施28.78m12.8m12.8m4.82m5.16m2.0m北京地铁3号线一期工程北侧通道预留接口现状北侧换乘通道接驳处理南侧换乘通道接驳处理通道结构采用平顶直墙断面，既有结构侧墙应按接驳断面外缘进行凿除，凿除时保留侧墙的钢筋，与接驳断面有效连接并整体浇筑。化学植筋，与预留结构环梁相接3.3.3南北侧换乘通道接驳处理 3.3、接驳口

17、设计及实施方案北京地铁3号线一期工程步骤一步骤二步骤三步骤四步骤五步骤六围护桩与14号线站内侧墙同期、同范围进行凿除，凿除时应保留封堵侧墙的钢筋，以便于与新施作二衬进行有效连接，新旧交接面应做好凿毛及防水处理。由两侧向中间分步分块凿除围护桩，并及时施作相应位置二衬结构。 3.4、南北侧换乘通道接驳洞内二次衬砌施作工序铁道第三勘察设计院集团有限公司2016年10月北京地铁3号线一期工程06标 石佛营站方案1、车站范围内存在5个竖井及横通道，2、车站为地下两层直墙三连拱结构的岛式车站，采用洞桩法，降水逆筑施工。车站总长288.6米，宽23.1米，有效站台长186米，站台宽14米。车站东西两端均为暗

18、挖法区间，南北两侧共设3个出入口、1个安全出口、1个疏散口、2组风道。车站上方道路南、北两侧均有较宽绿化带，北侧宽度约65m，可做为施工临时或永久用地，路南侧绿化带宽度约11m。铁道第三勘察设计院集团有限公司58.58867.6121.437.31号竖井长X宽X深：7.8m4.4m30.057m横通道长X宽X高： 48.4m4.7m20.479m2号竖井长X宽X深：5.7m4.2m29.825m横通道长X宽X高： 45.25m4.7m20.125m3号竖井长X宽X深：5.6m5.8m20.505m横通道长X宽X高： 45m4.7m10.745m4号竖井长X宽X深：5.2m4.4m22.099m

19、横通道长X宽X高： 48.15m4.7m10.645m5号竖井长X宽X深：5.6m4.4m29.902m横通道长X宽X高： 50.2m4.7m20.251m2.3车站结构竖井2.原方案简介1、车站拱顶覆土约为8.59m，底板埋深约为2626.5m；2、车站上导洞主要穿越土层：粉质粘土、 2粘土、3粉细砂；车站主体结构主要穿越土层：3粉细砂、 粉质粘土、 2粉细砂、圆砾卵石、2粘质粉土、粉质粘土、2粘质粉土；车站下导洞主要穿越土层：粉质粘土、2粘质粉土。基底主要位于2粘质粉土层，其承载力为190210Kpa。3、地下水位：潜水水位位于绝对标高16.5m位置，位于基坑底以上约8.7m。潜水水位16

20、.5m铁道第三勘察设计院集团有限公司2.4地质纵断8.592626.58.72.原方案简介铁道第三勘察设计院集团有限公司1、小导洞及扣拱结构厚度为0.3m。上导洞及扣拱采用管棚+小导管注浆，下导洞采用超前小导管注浆。2、管棚采用热轧无缝钢管1086mm，环向间距300mm；小导管采用焊接钢管402.75mm，环向间距300mm，小导管注浆浆液选用双液浆，土体注浆后强度不小于0.8Mpa；管棚内灌注水泥砂浆 。3、结构底板厚度为1米，中板厚度为0.4米，顶拱及边墙厚度为0.7米。4、灌注桩直径为1米，间距1.5米，总长约19.53米，其中嵌入深度约6.78米。嵌入部分土层粉质粘土、2粘质粉土、

21、2粉细砂层。2.5车站结构车站主体5m3.5m4.5m3.5m小导管4.2m3.5m1.2m2.4m1.4m0.8m1.4m2.4m 800钢管柱 1m1.5m灌注桩大管棚+小导管大管棚+小导管小导管2.原方案简介 在2015年9月3号线初步设计评审中，专家提出：“建议有关部门组织姚家园路方案的审查，并予以正式批复，从而使该段的线路、站位有一个稳定的条件” 。3.变更原因3.1 姚家园路提级改造工程 姚家园路提级改造工程位于东三环至东五环之间，线位呈东西走向，起点位于东三环长虹桥，向东沿现况农展馆南路与东四环相交后，沿现况姚家园路向东终于东五环路平房桥，工程全长约7.0公里。其中东三环至东四环

22、段规划为城市主干路，红线宽为75米，设计速度为60km/h，该段长约2.4km，东四环至东五环路段规划为城市高架快速路，红线宽60米，局部拓宽为70至80米，设计速度为80km/h，该段长约4.6km。目前全线有现况路，标准为城市主干路。 姚家园路提级改造工程是星火站外围交通设施的重要组成部分，星火站计划2016年开工，姚家园路的提级改造将加强星火站对外的交通衔接。 因此，姚家园路提级改造工程与M3线是星火枢纽重要的市政交通配套工程。两个工程的同步开通必将使工程在设计、施工、工程筹划上相互交叉、重叠，如何从方案阶段统筹两个项目在建设全过程中的有序衔接，成为本次需重点研究的问题。长虹桥平房桥石佛

23、营站姚家园路提级改造工程城市快速路4.1方案提出4.方案比选三个方案具体如下：方案一：地铁为标准暗挖岛式车站，桥采用三柱扩大基础型式。车站两侧区间为暗挖区间。（初设及招标方案）方案二：地铁采用大盾构分离岛式站，桥采用双柱桩承型式。车站两侧区间为11米大直径盾构区间。方案三：地铁采用暗挖分离岛式车站，桥采用双柱桩承型式。车站两侧为6.4米小盾构区间（或暗挖区间）。变更方案：桥桩结构与地铁车站脱离，结构受力明确；地铁车站先期开工，施工条件不变，桥梁可在车站完成初支的情况下就可打桩施工，交叉施工，整体工期不受限制。桥桩结构占用的施工场地最小，管线迁改量较小，可实施性较强。变更方案原初设方案原方案：高

24、架桥采用三柱+扩大基础的方案，“踩”在地铁主体结构上，地上地下受力相互影响。 经过与桥梁设计单位（北京市政院）的密切配合，原初设方案主要存在如下问题：（1）从工程安全角度考虑，高架桥需在车站主体结构施工后施做，高架桥工期受限，不满足星火站通车需求。（2）后期修建桥桩施工时卸载及加载，对车站结构影响较大；另外，由于桥梁荷载传递，车站结构构件也需加强。（3）桥梁基础施工需管线迁改及交通导改，实施困难，且占用较大地下空间，影响规划地下管线路由。 因此，这种车站主体结构与桥梁结构连接的方案不但风险巨大，工期也难满足星火枢纽的节点需求。3.变更原因3.3确定变更方案4.变更方案4.1周边现状及规划条件远

25、期规划东直门干渠泛海国际小区（18-20F）加油站加油站石佛营西里小区（15-18F）在建电力管道规划姚家园道路（设计阶段）泛海国际小区（18-20F）相较与原初步设计方案，周边现状及规划条件增加以下三点：（1）姚家园路南侧有一条电力管道在建，经规委与相关建设单位协商，电力管道紧贴道路红线边缘设置。（2）姚家园路提级改造工程对姚家园路现状地面道路进行重新渠划，并沿姚家园路东西方向设置快速高架桥。（3）根据最新热力管道资料，热力小室及相应管道埋深比原初步设计方案所根据资料更深。车站站位主要控制因素（1）北侧泛海国际小区，为非沿街住宅（黄色区域），按规范要求需满足30m环评要求（现阶段可研环评资料

26、尚未确定，待确定后以此文件为准）（2）北侧已建热力小室，小室内底（27.21m、26.3m），埋深过深，车站附属无法下穿。（3）北侧规划东直门干渠，经与相关设计沟通，干渠路由无法更改。（4）南侧在建电力管道，电力管道埋深无法调整，车站出入口需两次提升来上跨电力管道。上跨区域长度受局限。（5）因石佛营西里小区沿街设置，姚家园路南侧无条件设置风亭。（6）位于永中的规划设计中的姚家园路高架桥桥桩。已建热力管道规划高架桥（设计阶段）热力小室热力小室（1）车站总图2号风亭1号安全出口1号风亭（敞口）2号安全出口D1出入口D2出入口A出入口无障碍出入口1号疏散口B出入口3号风亭4号风亭2号疏散口C1出入口

27、C2出入口热力管沟（已建）电力管沟（在建）规划高架桥桥桩泛海国际香海园泛海国际碧海园石佛营西里小区规划东直门干渠 车站为地下暗挖两层分离岛式站台车站，主体单侧宽度11.3m，单侧站台宽度7.45m，车站规模322.6mx37.5m，标准断面顶板覆土约6.722m。总建筑面积26510.15，其中主体建筑面积18457.72 ，附属建筑面积（含风道、出入口、安全出口、疏散口通道）8052.43 。初设方案长288.6m（加长34m），建筑面积19847（增加6663）。 车站共设有4个出入口、2个安全出口、2个疏散口、四座风亭及1个无障碍出入口。其中北侧附属地下通道需下穿已建热力管沟，南侧附属地

28、下通道紧邻电力管沟，其中C/D出入口需上跨南侧电力管沟。 车站西侧区间为盾构区间。东侧区间为暗挖区间。4.变更方案4.3 暗挖分离岛式车站盾构接收井盾构区间暗挖区间纵剖面图横剖面图（4）车站横纵剖面图4.变更方案4.3 暗挖分离岛式车站车站中心里程轨顶标高为12.018m，顶板埋深为6.772m，车站站厅-站台提升高度为5.85m。纵剖面图（5）车站出入口宽度受控因素分析车站北侧附属（A/B出入口、无障碍出入口及1号疏散口、2号风亭）位于北侧规划东直门干渠及已建热力管沟之间的绿地内，考虑到与热力管沟的安全间距以及预留干渠可修建空间，车站北侧附属考虑采用倒挂井壁的方式施工，其中车站出入口及风道受

29、到相应控制，出入口结构内净宽6m，风道内径宽6.3。A出入口无障碍出入口1号疏散口B出入口2号风亭东直门干渠（规划）4.变更方案4.3 暗挖分离岛式车站热力管沟东直门干渠（规划）热力管沟（6）车站出入口宽度受控因素分析车站南侧附属（C/D出入口、D1疏散口、C1及2号疏散口）位于北侧规划高架桥道路及在建电力管沟之间的绿地内，考虑到与电力管沟的安全间距以及预留高架桥桥桩可修建安全距离，其中车站出入口人防段及出入口通道净宽受到相应控制，出入口结构内净宽4.4m。每个出入口仅设有一组上下行扶梯，在另一侧再单设1.5m宽楼梯间以方便乘客使用。除此之外，C出入口地面亭部分位于规划道路内，后期需协调配合。

30、D1出入口C2出入口2号疏散口C1出入口D2出入口在建电力管沟规划高架桥桥桩4.变更方案4.3 暗挖分离岛式车站在建电力管沟2号安全出口D1出入口D2出入口A出入口无障碍出入口1号疏散口B出入口2号风道2号疏散口C出入口热力管沟（已建）电力管沟（在建）规划高架桥桥桩泛海国际香海园泛海国际碧海园石佛营西里小区 1、车站范围内共设置4处竖井及横通道，其中2、3号横通道南北均设置竖井。车站上方道路南、北两侧均有较宽绿化带，北侧宽度约65m，路南侧绿化带宽度约12m，做为施工临时用地。2、车站形式为地下暗挖两层分离岛式站台车站，主体结构采用洞桩法施工，降水施工。附属采用明暗挖结合法施工。4.变更方案4

31、.2总平面图1号风道1号临时施工竖井及横通道2号临时施工竖井及横通道3号临时施工竖井及横通道4号临时施工竖井及横通道1、车站拱顶覆土约为6.5556.969m，底板埋深约为25.14926.235m；2、车站上导洞主要穿越土层：粉质粘土、 2粘土、3粉细砂；车站主体结构主要穿越土层：3粉细砂、 粉质粘土、 2粉细砂、圆砾卵石、2粘质粉土、粉质粘土、2粘质粉土；车站下导洞主要穿越土层：粉质粘土、2粘质粉土。基底主要位于2粘质粉土层，其承载力为190210Kpa。3、地下水位：潜水水位位于绝对标高16.5m位置，位于基坑底以上约6.637m。铁道第三勘察设计院集团有限公司4.变更方案4.3.地质纵

32、断黏质粉土粉质黏土砂质粉土粉细砂粉质黏土圆砾卵石黏质粉土卵石黏质粉土细中砂顶板中板底板侧墙潜水水位16.5m层间水位3.9m6.637m6.202m6.5m6.96m15.6m173.2m133.8m322.6m铁道第三勘察设计院集团有限公司4.变更方案1、小导洞厚度为0.3m，扣拱结构厚度为0.35m。2、管棚采用热轧无缝钢管1086mm，环向间距300mm；小导管采用焊接钢管402.75mm，环向间距300mm，小导管注浆浆液选用双液浆，土体注浆后强度不小于0.8Mpa；管棚内灌注水泥砂浆 。3、结构底板厚度为1.3米，中板厚度为0.5米，顶拱及边墙厚度为0.8米。4、灌注桩直径为0.8米

33、，间距1.2米，嵌入深度约6.0米。嵌入部分土层粉质粘土、2粘质粉土。4.4.车站结构车站主体标准横断面 1m1.2m灌注桩大管棚+小导管大管棚+深孔注浆高架桥桥桩热力管沟电力管沟1.3m0.1m4m5m1、车站小导洞距离规划桥桩南侧为0.2m，北侧为1.3米。2、车站南侧主体结构上方存在雨水、高压天然气、中压天然气、上水管线等管线，超前支护采用大管棚+深孔注浆，车站北侧主体结构超前支护采用大管棚+小导管。铁道第三勘察设计院集团有限公司4.变更方案4.4.车站结构通道处横断面 0.8m1.2m灌注桩大管棚+小导管大管棚+深孔注浆高架桥桥桩热力管沟电力管沟1、车站南北侧主体结构采用通道连接，通道

34、长8.1米，通道结构超前支护采用大管棚。采用CRD法施工。铁道第三勘察设计院集团有限公司4.变更方案1、车站主体围护结构采用 0.8m1.2m钻孔灌注桩，设置一道拉杆，一道钢支撑。2、桩间采用直径6150X150钢筋挂网，喷射100mm混凝土。3、灌注桩直径为0.8米，间距1.2米，嵌入深度约6.0米。嵌入部分土层粉质粘土、2粘质粉土。4.4.车站结构车站主体第二道支撑拉杆6.6m4.变更方案铁道第三勘察设计院集团有限公司4.6.车站结构竖井1号及4号竖井横通道位置车站南侧由于场地限制无法设置竖井，竖井设置于车站北侧，基于热力隧道埋深较深，横通道需挑高之后反掏。1、靠近南侧竖井的横通道超前支护

35、采用深孔注浆，加固范围开挖轮廓向外1.5m，上台阶全加固。 2、竖井横通道超前支护为40，t=2.75mm，L=1.8m的小导管。环向间距0.3m，每榀格栅打设；小导管注浆浆液选用双液浆，注浆扩散半径为0.25m，加固后土体强度不小于0.8Mpa。仰挖采用深孔注浆热力管沟电力管沟4.变更方案铁道第三勘察设计院集团有限公司4.6.车站结构竖井2号及3号竖井横通道在车站南侧，及北侧均设置竖井。横通道于南侧竖井挖至热力隧道附近，剩余部分由北侧竖井施工，对接完成横通道。1、靠近南侧竖井的横通道超前支护采用深孔注浆，加固范围开挖轮廓向外1.5m，上台阶全加固。 2、竖井横通道超前支护为40，t=2.75

36、mm，L=1.8m的小导管。环向间距0.3m，每榀格栅打设；小导管注浆浆液选用双液浆，注浆扩散半径为0.25m，加固后土体强度不小于0.8Mpa。热力管沟电力管沟M3-06标铁道第三勘察设计院集团有限公司4.变更方案4.8.施工步骤及竖井位置 施作两侧导洞拱部小导管，注浆超前预支护，台阶法开挖导洞，格栅上应预留中洞拱部格栅节点板。导洞格栅间距500mm。 在导洞内施作8001200钻孔桩，导洞施工支护应和桩护筒连接在一起；凿除桩头，施作桩上冠梁,梁上预留中洞拱部格栅连接地脚螺栓。施做导洞内中洞初支格栅（格栅脚部与桩顶冠梁上预埋螺栓连接，上部与导洞格栅上预留节点板连接），架设模板支架，浇注两侧导

37、洞内的初期支护格栅混凝土及混凝土回填。施作拱部大管棚及小导管，注浆预加固拱部地层。 弧导短台阶开挖中部土体，施作拱部中段格栅并和导洞格栅外侧预留节点板相连。封闭中洞喷混凝土初期支护。 分段拆除导洞支护，铺设拱部防水板，全包防水，在边墙预留防水板接头，整体施作拱部二衬。墙上预留第一道横撑的连接件和连接下部墙体的钢筋接驳器。 往下开挖，施作桩顶冠梁处第一道水平砼支撑(永久）。注意：侧洞需在该步骤后开挖，滞后本步骤的距离必须大于10m。 继续向下开挖，施作桩间喷混凝土及防水板，利用坑底土架设模板支架，一次性浇注侧墙及中板。中板注意预留轨顶风道钢筋，边墙下注意预留防水板及连接下部钢筋接驳器。 继续向下

38、开挖，分层施作桩间喷混凝土，逐层架设水平施工横撑。 开挖到坑底后，迅速施作结构底部垫层，铺设防水层，施作结构底板。底板注意预留轨底风道钢筋，侧墙注意预留防水板接头及接上部侧墙钢筋接驳器。 拆除第二道横撑，铺设防水板，分层浇筑侧墙。侧墙注意预留防水板接头及接上部侧墙钢筋。主体结构封闭,继续施作横通道。 施作站台板及支撑墙和轨顶风道，完成主体施工。车站主体采用半逆做法施工，车站顶板至中板采用逆作法施工，中板以下采用顺作法施工竖向止水帷幕止水工艺高压旋喷桩咬合桩洞内深孔注浆工艺特点适用于砂类土、粉土、粘土等土层，不适用于含有较多大粒径漂石卵石层；压力1020MPa甚至更大；机械设备高约4.55m；北

39、京地区明挖基坑止水方案采用较多采用延缓A桩砼初凝时间，在A桩砼处于末初凝的状态下施作B桩；机械设备为旋挖或冲击钻机、或全套管成桩机（尺寸高约1517m），适用于明挖场地。根据杭州地铁秋涛路站施工经验，采用旋挖钻机配合套管钻机成孔，单柱26m成孔约26h（粉土、卵石地层），工效较低。注浆压力较小，一般为0.52MPa；机械设备尺寸占地相对较小（高约2m），地面及洞内均适用；北京地铁建设已有丰富施工经验（水平向、自地表深孔注浆）止水方案上边导洞内对边桩间及外侧分别施做一排高压旋喷桩，两桩之间搭接长度不小于200mm咬合桩A桩、B桩作为支护结构兼作止水帷幕（B桩为受力桩）；桩间搭接长度不小于350m

40、m上边导洞内对边桩间及外侧施做深孔注浆，深孔注浆与支护桩间搭接长度不小于200mm施工难易大粒径卵石层成孔困难较难咬合桩垂直度较难控制，可能出现漏水、事故桩等现象大粒径卵石层成孔较困难止水措施造价单价约1000元/m3根据咬合桩直径及间距确定单价约1000元/m3（双液浆）止水方案比选主体标准段结构施工步序图（6导洞方案）超高压旋喷注浆法止水技术在富水砂层暗挖车站的关键技术研究及应用超高压旋喷桩&12001500，咬合350mm主体结构围护桩&100015001.车站止水方案：一个基坑排水，主体围护桩直径为10001、在岛洞内对主体结构围护桩间施做一排超高压旋喷桩，与边桩搭接350mm。插入基

41、坑底5m。2、标准段超高压旋喷桩&12001500，咬合350mm，桩长为17.55m，其中实转长度14.0m，空转长度3.55m。3、加宽段超高压旋喷桩&12001500，咬合350mm，桩长为18.85m，其中实转长度15.3m，空转长度3.55m。4、基坑布置2排疏干井，间距25mX25m，插入基坑底3m，顶板扣拱完成后布置。26眼疏干井1、在岛洞内对主体结构围护桩间施做一排高压旋喷桩，与边桩搭接350mm。插入基坑底5m。2、标准段超高压旋喷桩&12001500，咬合350mm，桩长为17.55m，其中实转长度14.0m，空转长度3.55m。3、加宽段超高压旋喷桩&12001500，咬

42、合350mm，桩长为18.85m，其中实转长度15.3m，空转长度3.55m。超高压旋喷桩&12001500，咬合350mm石佛营站1.1标准横断面主体围护桩采用10001500，导洞与桥桩最近为100mm.1、在施工竖井锁扣圈前，从地面沿竖井井壁外围打设一排&1200800，咬合400mm，插入竖井底5m。2、横通道施工完毕后，在横通道内沿格栅外围打设一排&1200800，咬合400mm 。石佛营站2. 1号竖井及横通道平面图1、在施工竖井锁扣圈前，从地面沿竖井井壁外围打设一排&1200800，咬合400mm，插入竖井底5m。2、横通道施工完毕后，在横通道内沿格栅外围打设一排&1200800

43、，咬合400mm 。石佛营站3.1 1号竖井及横通道断面图铁道第三勘察设计院集团有限公司2016年10月北京地铁3号线一期工程06标 团结湖站朝阳公园站区间10号线团结湖站东三环地下过街通道地下过街通道3号线朝阳公园站朝阳公园湖朝阳公南路农展馆南路14号线朝阳公园站3号线团结湖站10号线团结湖站起终车站工法区间长度风险源情况 团结湖站：暗挖法朝阳公园站：暗挖法 1529m10号线团结湖站、14号线朝阳公园站、长虹桥、地下过街通道、地下管线 铁道第三勘察设计院集团有限公司1. 区间环境M3-06标M3-06标团结湖站朝阳公园站区间1.工程概况施工工法：暗挖法线间距：17.224.9m区间总长：1

44、529.021m围挡位置：高尔夫球场南侧（1号临时竖井）、朝阳公园前空地内（2号临时竖井）。交通疏解：无管线改迁：无1号施工竖井（围挡占地面积1489m2）团结湖站朝阳公园站长虹桥桩基10号线团结湖站地下人行过街通道地下人行过街通道14号线朝阳公园站2号施工竖井（围挡占地面积4075m2）铁道第三勘察设计院集团有限公司区间长598.524m区间长698.00m区间长232.497m区间起点里程 K33+107.976区间终点里程 K34+636.9972号联络通道1号联络通道农展馆南路朝阳公南路北京地铁3号线一期工程一. 工程概况地质纵断面图1.区间穿越的地层主要有：卵石层、粉质黏土层、粉细砂

45、层，拱顶基本位于粉质黏土层及粉细砂层中。2.区间采用降水施工。3.区间覆土厚度约为14.9m25.6m。10号线团结湖站1号施工竖井及2号联络通道2号施工竖井及3号联络通道地下人行过街通道团结湖站14号线朝阳公园站杂填土圆砾卵石粉细砂地下人行过街通道长虹桥25.6m14.9m18.3m朝阳公园站杂填土粉土素填土粉质黏土粉细砂圆砾卵石圆砾卵石粉质黏土粉质黏土卵石卵石潜水水位层间水水位层间水水位1号联络通道及泵房15.8m10.8m9.3m铁道第三勘察设计院集团有限公司M3-06标4.区间结构-标准断面1、本断面采用台阶法施工；2、开挖断面宽6.48m，高6.62m，初支厚250mm，二衬厚300

46、mm； 3、建筑材料及支护参数：超前支护：拱部120度范围采用小导管注浆。注浆：采用双液浆。初期支护：C20喷射早强混凝土+钢筋格栅。二 衬：C40防水（P10）混凝土。6.48m6.62m超前支护初支二衬区间穿越粉细砂段加固范围示意图3.0m3.0m6.48m10.72m6.48m杂填土粉质粘土圆砾卵石卵石粉质粘土中粗砂卵石粘质粉土粉质粘土粉细砂中粗砂粘质粉土中粗砂潜水水位层间水水位承压水水位北京地铁3号线一期工程三.区间风险源计算及保护措施 下穿既有10号线团结湖站-加固措施 10m全断面注浆加固范围10m1、区间断面采用台阶法、阻水施工，采用水钻截桩。2、超前支护采取全断面注浆，横向加固

47、范围为矩形，两侧及底部开挖轮廓向外3m，顶部至既有结构底板；在钻孔桩处分段注浆，在凿桩前采用桩间注浆加固地层。纵向范围为既有结构两侧各10m，注浆采用双液浆，加固后土体强度不小于1.2MPa。注浆参数需在施工前根据试验段进一步确定。3、对10号线运营线路及结构采取自动化实时在线监测，并建议对10号线影响段落采取轨道防护措施。10号线团结湖站10号线团结湖站3号线团结湖站变形缝变形缝凿除围护桩凿除围护桩10001500换乘通道换乘通道北京地铁3号线一期工程三.区间风险源计算及保护措施 下穿既有10号线团结湖站-加固措施 3.0m6.48m3.0m3.0m6.78m3.0m10m3.0m3.0m3

48、.0m3.0m11.6m10m11.6m28.4m根据地层加固至砂层顶3号线换乘10号线通道新建联络通道北京地铁3号线一期工程三.区间风险源保护措施 1. 区间隧道下穿长虹桥 3.63m3.69m3.69m3.63m25.082m注浆加固注浆加固 区间隧道下穿长虹桥27m+35m+27m后张预应力连续箱梁中的中间孔，箱梁下为现浇预应力盖梁，钢筋混凝土杯口承台，桥梁结构下部为直径1m深孔灌注桩，桩长27.5m。初支结构外缘与桥梁桩基最近水平距离3.63m，隧道底较桩基基底深0.6m。隧道顶埋深25.082m,采用全断面注浆加固隧道周边土体，横向加固范围为矩形，开挖轮廓向外3m 。长虹桥桥墩团朝区

49、间左线团朝区间右线10号线团结湖站长虹桥北京地铁3号线一期工程三.区间一级风险源保护措施施 2. 区间隧道平行侧穿既有14号线朝阳公园站F出入口团朝区间左线团朝区间右线既有14号线朝阳公园站F出入口6.623m6.351m2.325m 团朝区间侧穿14号线朝阳公园站F出入口明挖段，明挖段通道高9.24m，宽7.8m，集水坑深1.8m，边桩为直径600900的钻孔灌注桩，出入口与区间最近水平距离为6.623m，与区间右线隧道竖向净距为2.325m，为一级风险源。14号线朝阳公园站F出入口现状F出入口北京地铁3号线一期工程既有14号线朝阳公园站F出入口5.887m临时仰拱四.与既有14号线朝阳公园

50、站位置关系及加固措施2）3号线团朝区间侧穿既有14号线朝阳公园站F出入口加固措施如下：（1）深孔注浆加固线路右线隧道拱顶上方及靠近F出入口一侧土体，加固范围为初支轮廓线以外1.5m，以内0.5m，注浆浆液采用双液浆，注浆压力为0.41.0MPa，注浆加固后土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa；（2）线路右线增加临时仰拱。（3）施工过程中对既有朝阳公园站F出入口楼扶梯等沉降敏感部位加强监测，根据监测结果及时调整浆液配比及支护参数。杂填土粉质黏土黏质粉土粉质黏土粉细砂圆砾、卵石粉质黏土粉细砂深孔注浆加固1.5m0.5m60北京地铁3号线一期工程三.区间一级风险源保护措施施 3. 区间隧道垂直下穿地

51、下人行通道 团朝区间垂直下穿水錐路公园前地下人行通道，通道为矩形结构，净宽5.0m，净高2.55m，通道顶板、侧墙均为预制，底板为现浇钢筋混凝土结构。区间采用上半断面注浆加固的超前支护措施，加固范围为过街通道前后15m。区间隧道断面宽6.48m，高6.62m，采用台阶法施工。地下人行通道区间左线区间右线深孔注浆加固深孔注浆加固9.331m6.62m15m15mM3-06标暗挖装配式区间3.区间结构铁道第三勘察设计院集团有限公司 1、本断面采用台阶法施工； 2、开挖断面宽6.7m，高6.78m，初支厚300mm，二衬厚300mm； 3、建筑材料及支护参数： 超前支护：拱部120度范围采用小导管注

52、浆。 注浆：采用双液浆。 初期支护：C20喷射早强混凝土+钢筋格栅。 二 衬：C50预制混凝土管片。初支与管片间的70mm厚的空隙：豆砾石水泥浆回填方式（该工法在护盾式TBM中为成熟技术）初期支护二 衬6.7m6.78m超前支护平底-A断面开挖面积内净空喷混体积二衬体积注浆填充平底-A断面3622.365.366.861.42弧底-B断面34.0222.364.995.341.33弧底-B断面对马蹄形断面的研究：断面型式选择 平底&弧底衬砌形式与机械配套研究1.推进油缸伸出完成，后支撑撑靴顶出，将后部支撑稳定在洞壁上；2.通过管片吊机将管片运输到管片拼装机抓取区域，推进油缸回缩配合管片拼装机完

53、成一环管片的拼装；同时伸缩油缸带动前支撑完成前移动作（一环管片宽度），并将前支撑撑靴顶出，将前部支撑稳定在洞壁上；3.后支撑撑靴缩回，通过推进油缸的伸出和伸缩油缸的缩回，完成后部支撑及后配套设备的前移（一环管片宽度）；4.后支撑撑靴顶出，将后部支撑稳定在洞壁上；5.重复步骤2.3.4，完成隧道管片拼装作业。6.管片外与洞壁之间的缝隙通过喷射豆砾石来填充，豆砾石喷射滞后管片拼装2-3环。7.豆砾石之间的缝隙通过注浆来完成：每隔50-100m通过双液浆形成环，然后在环内进行补充注浆。前支撑撑靴推进油缸管片吊机液压泵站空压机后支撑撑靴管片拼装机衬砌形式与机械配套研究衬砌形式与机械配套研究A-2断面：

54、底板整块的运输、拼装及与机械配套问题。底板块宽度较大，在已拼装完成的隧道内无法旋转、安装。需在初支隧道内旋转。撑靴与管片之间需留约6m的距离。需解决的问题：拼装机加长。油缸行程加大。衬砌形式与机械配套研究弧底：关键性优点： 结构轴力传递较好，每环管片之间防水可解决。需解决的问题：弧形底板找平的精度较难控制。定位块。B-2断面：底板整块的运输、拼装及与机械配套问题（与A-2相同）。B-1B-2衬砌形式与机械配套研究定位块：定位块与初支的连接。定位槽：对管片刚度的消弱问题。研究取消定位块的方案:找平（需支模）拼装时利用纵向螺栓定位。方案二 圆形暗挖隧道预制结构型式和构件类型的选择方案一 马蹄形暗挖

55、隧道3 暗挖隧道装配式衬砌研究平底-A断面开挖面积内净空喷混体积二衬体积注浆填充平底-A断面3622.365.366.861.42弧底-B断面34.0222.364.995.341.33弧底-B断面方案一 马蹄形暗挖隧道：断面型式选择 平底&弧底3 暗挖隧道装配式衬砌研究部分预制：仰拱采用现浇混凝土，上部分4块拼接。优点：1、底板平整度较好；2、底板容易定位。缺点：1、需要两套工序组织；2、不能做到错缝拼接；3、上部管片纵向拉紧时与底板匹配有一定难度。全部预制：全部采用错缝拼装。共6分块，设置封顶块。优点：1、全部预制，避免了两套工序；2、实现错缝拼接；3、可实现环、纵向拉紧。避免工序交叉；缺

56、点：1、拼接时可能会产生错台；2、管片定位需要利用拼装设备统一考虑，相对复杂。方案一 马蹄形暗挖隧道：部分预制&全部预制3 暗挖隧道装配式衬砌研究拱墙预制仰拱现浇全部预制A-1A-2B-1B-2方案一 马蹄形暗挖隧道：分块研究1类型分块数量分块大小（m）重量（t）接头形式管片制作难度运输和拼装难度A-163.9X1.25.64螺栓一般一般A-255.3X1.28.19螺栓+刚接较难较难B-163.7X1.23.43螺栓容易容易，仰拱定位带（块）B-255.0X1.24.86螺栓+刚接一般一般，仰拱定位带（块）3 暗挖隧道装配式衬砌研究B-1B-2方案一 马蹄形暗挖隧道：分块研究23 暗挖隧道装

57、配式衬砌研究灌浆套筒栓接B-1：6块拼接。优点：1、按错缝拼接，有效抵抗剪力。缺点：1、仰拱2块定位有一定难度，需要研究适用的定位设计。B-2：5块拼接。优点：1、仰拱定位容易，也需要配合定位设计。缺点：1、仰拱上部通缝不能有效抵抗剪力，需要采用刚接，现浇需要现场支模，同时防水体系受影响。预制圆形结构主要技术参数：1、采用初支+二衬复合式衬砌结构。2、开挖采用台阶法预留核心土，初期支护采用喷锚构筑法，初支厚度250mm。3、初支与二衬之间预留70mm，在下半圆为垫层及找平，上部注浆填充。4、管片结构、防水、接头、采用盾构形式，采用管片拼装机拼装，纵向拉紧采用类似TBM撑靴装置提供反力。方案二

58、圆形暗挖隧道3 暗挖隧道装配式衬砌研究3 暗挖隧道装配式结构研究 结构选型综合比选现浇马蹄形全部预制马蹄形全部预制圆形结构型式复合式衬砌复合式衬砌复合式衬砌结构厚度（mm）初支250，二衬300初支250，二衬300初支250，二衬300施工方法台阶法预留核心土台阶法预留核心土台阶法预留核心土初支外放预留尺寸（mm）拱墙70，吹填豆砾石+注水泥浆；仰拱30，设定位带（块）70，吹填豆砾石+注水泥浆；仰拱30，设定位带（块）开挖尺寸（宽X高 m）6.2X6.56.44X6.496640开挖面积（m）33.334.0234.6二衬混凝土总量（m/延米）5.3845.345.372含钢量（kg/m）

59、158.92158.92157.37防水方案全包柔性防水管片自防水+接缝防水管片自防水+接缝防水分块数66接头方式施工缝，钢筋搭、焊接螺栓螺栓模具9m 衬砌台车重新定制模具利用现有盾构模具拼装方式和纵向拉紧现浇管片拼装机，错缝，千斤顶类似撑靴系统纵向拉紧管片拼装机，错缝，千斤顶类似撑靴系统纵向拉紧造价估算（万元/m）3.643.673.59工期3m/d24m/d24m/d防水主要技术参数：1、管片自防水（根本）2、接缝防水（重点）（1）衬砌管片外弧侧面沿管片四周设置一道封闭的防水弹性密封垫。（2）衬砌管片内弧侧在预留的嵌缝槽内进行嵌缝密封。3 暗挖隧道装配式结构研究构件的接头构造和防水日本惯用

60、修正法： 考虑管片接头影响对衬砌环整体刚度进行适当折减；错缝拼装衬砌环应考虑管片接头弯矩向两侧管片的传递效应。 根据管片接头数量及构造的不同，衬砌环整体刚折减系数和接头弯矩传递系数可分别取0.81.0 和0.20.4。3 暗挖隧道装配式结构研究结构受力特征和计算模型日本惯用修正法梁弹簧模型法梁弹簧模型法： 采用梁-弹簧模型时，环向接头可采用回转弹簧模拟，环间接头可采用剪切弹簧模拟，弹簧的刚度一般由试验或经验确定。而针对马蹄形断面参数选取问题，还需要进行一定的试验确定。4 拼装设备研究 总体方案支撑机构管片拼装机管片吊运系统豆砾石喷射机豆砾石灌液压泵站空压机部件名称细部名称参数综述总长约40m总