第五章海难救助合同-精品课件

1、第五章 海难救助第一节 海难救助概述一、海难救助的概念二、海难救助的分类三、海难救助的性质第二节 海难救助的构成要件一、救助标的是法律认可的二、救助标的处于危险之中三、救助行为是自愿行为四、关于救助效果的问题第三节 救助报酬一、海难救助合同二、救助报酬三、特别补偿四、船东互保协会的特别补偿条款本章要点海难救助是海商法所特有的一种法律制度，由于海上风险的特殊性，鼓励海难救助成为该法律制度的根本宗旨。“无效果，无报酬”是海难救助法的传统原则，在救助成功且获救财产价值充分的情况下，救助报酬的数额一般来说是很丰厚的；而如果救助没有效果，则救助人无权请求救助报酬。20世纪50年代以来，海上石油运输迅猛增

2、长，基于保护海洋环境的考虑，传统的“无效果，无报酬”原则在一定程度上被突破，这导致了特别补偿制度的产生。引读案例一艘满载木材的船舶在海上触礁，船舶燃油有部分泄漏，一艘过往船舶接收到遇难船船长发出的求救信号后，在未签订书面救助合同的情况下，对遇难船进行了救助。最后，全部船员与部分货物获救，而遇难船舶沉没，经核实，获救货物的价值远低于救助方投入的救助成本费用。引读案例通过学习本章思考下列问题：（1）救助方是否有权向获救船员请求救助报酬？（2）救助方是否有权向货物所有人请求救助报酬？（3）救助方是否有权向遇难船舶的所有人请求救助报酬？（4）救助方是否有权向船舶所有人请求特别补偿？第一节 海难救助概述

3、一、海难救助的概念海难救助（Salvage At Sea），是指某人对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形成的法律关系。大陆法系在传统上将海难救助区分为援救行为（Assistance）和救助行为（Sauvetage）两种不同的类型，并以此来确定不同的权利义务 所谓“援救”是指船舶或货物尚未脱离其船员的占有，而由第三方前来救援，协助使其脱离危险的行为；所谓“救助”是指船舶或货物已经脱离其船员占有，正在漂流或者行将沉没，由第三方予以施救的行为。英美法系不作上述区分，以海难救助（Salvage）一词统括之，其理由是所谓的援救行为与救助行为虽然在表面形式上有所不同

4、，但在法律本质上并无差别，以此来区分不同的权利义务关系有欠妥当。作者认为，英美法的做法更为合理 二、海难救助的分类 1 纯救助纯救助（Pure Salvage）一词是英美法术语，其法律内涵是指船舶、货物等遭遇海难后，未请求外来援救，完全由救助方自行进行救助的行为该种救助形式的本质特征是，救助方与被救助方之间并未形成救助遇难物的合意。2 合同救助合同救助通常是指根据“无效果，无报酬” （“No Cure，No Pay”）为原则的救助协议进行救助的一种形式。这是当今海难救助活动中应用最为普遍的形式。“无效果，无报酬”是海难救助法律制度中一项历史久远的原则，1910年公约正式确认了这一原则 3 雇佣

5、救助在实践中往往还存在一种名为“雇佣救助”的救助方式，这种救助方式的特点是：第一，以救助方提供的一般性劳务为合同标的；第二，关于救助报酬的具体数额或计算救助报酬的方法有明确的约定；第三，无论救助活动是否取得效果，被救助方都必须根据合同约定向救助方支付报酬。另外，在雇佣救助的情况下，还往往约定救助指挥权在遇险的一方，而非救助方 雇佣救助属于我国海商法下海难救助合同的一种，除海商法第九章中有关“无效果，无报酬”和特别补偿条款不适用雇佣救助外，其他条款也应适用雇佣救助。海商法171、179条之规定三、海难救助的性质1 “无因管理说”无因管理，是指没有法定的或约定的义务，为避免他人利益受损失，自愿管理

6、他人事务或为他人提供服务的行为。管理他人事务的人称为管理人，该他人被称为本人，因事务的管理而在管理人与本人之间发生的权利义务关系，即为无因管理之债 纯救助与无因管理的区别第一，无因管理成立后，即使事务管理的结果对本人无利益，本人也应偿还管理人支出的必要费用，该费用是否必要，依支出时的客观情况判定，而不以管理人的主观认识为准，支出时为必要，纵因其后情况发生变化，费用的支出变得不必要，本人偿还的范围也不缩小；而海难救助中的救助方要获得救助报酬，则要求必须取得救助效果，无效果，则无报酬。第二，无因管理法律关系下，管理人获得的只是其支出费用的补偿，而在海难救助法律关系下，救助方获得救助报酬的数额与其支

7、付的成本费用之间并无必然的联系 2 “准契约说”“准契约”的概念源于罗马法，是指当事人之间虽然没有缔结契约，但衡诸公平原则和公序良俗，其行为所发生的效果应与缔结契约相同，包括无因管理、不当得利、监护、遗赠等。 我国民法通则等大多数大陆法系国家的民法都排除使用“准契约”这一不科学的概念，其最重要的表现就是将无因管理、不当得利制度完全得以独立 3 “不当得利说”不当得利，是指没有合法根据而取得利益，致他人有损失的事实，由于该项利益的取得缺少法律上的根据，且其取得系建立在他人受有损害的基础之上，故利益的享有人应当将该项利益返还于因此受有损害的人 在不当得利法律制度下，不当得利请求权的范围仅限于受损人

8、所受损失的范围，那么，救助方的损失是什么呢？是其救助活动的成本费？还是由于其进行救助活动而丧失的营运收入？ 实际上，救助法律关系中救助报酬数额的确定，其实并不是以救助方的损失为依据，救助方的损失也仅仅是确定救助报酬需要考虑的一个因素而已。另外，鼓励救助是海难救助的宗旨，将被救助方因此而取得的利益视为不当得利，也显然与情理不符。因此，不宜将海难救助等同于不当得利 从历史的角度来看，海难救助制度的产生与无因管理、不当得利等民法制度的形成并无关联，其有自身的历史渊源和实践基础，而且在漫长的发展过程中已形成了自成一体的理论体系，一定要从民法的一般原则中来找所谓的依据，其方法论本身就是错误的。更为重要的

9、是，这种思路可能会在认识上导致不同属性的法律关系的混淆，从而造成在司法实践中适用法律的错误。第二节 海难救助的构成要件一、救助标的是法律认可的对于这一要件，应从如下两个方面来进行理解：1 一般来说，海难救助不包括单纯对人的救助2 如果救助的对象不是海难救助法律所明确规定的救助标的物，则不能构成海难救助法律关系英美法早期的判例，曾要求救助的财产必须具有“海运财产”（Maritime Property）的性质。所谓“海运财产”仅限于船舶（包括船舶属具、船上物料）和船载货物 后来，美国的司法实践率先突破了所谓救助标的必须是“海运财产”这一僵化的规则 各国法律与国际公约所承认的海难救助标的之范围有不断

10、扩大的趋势。1910年公约规定的救助标的是“海船、船上财产和客货运费”，并且“不适用军舰和政府公务船”，反映的基本上是传统海难救助法所要求的“海运财产”的标准。1967年公约在1910年公约的基础上，将“军舰和政府公务船”确认是救助标的。1989年公约将救助标的继续扩大为“船舶或非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”1989年公约，但不适用“军舰和政府公务船” 有风险的运费也作为1989年公约下独立存在的救助标的。所谓“有风险的运费”，是指承运人承担风险的运费，即货物的到付运费（Freight to Collect）。一般认为，预付运费（freight prepaid ）对

11、承运人而言是没有风险的，即使货物在目的港交付收货人之前发生灭失或损坏，承运人也不需要退还 有风险的运费”实际上是承运人收取运费的权利，而非运费本身，它是唯一被1989年公约确认为属于“无形财产”的救助标的，其他类型的“无形财产”（如租金、营运利益或其他间接利益等）都未能成为合法的救助标的 “海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置”也被排除在1989年公约的适用范围之外 在援用平台或装置除外规定时，必须同时满足两个条件：其一，其从事的活动必须是海底矿物资源的勘探或生产；其二，其已经完全就位，如果该平台或装置尚在航行途中，则仍属于海难救助的标的 二

12、、救助标的处于危险之中1 危险发生在海上或其他可航水域这是对海难救助中“危险”所处地理位置上的要求，对此，1989年公约规定“救助作业系指在可航水域或其他水域发生的为救助处于危险中的船舶或任何其他财产而采取的行为或活动” 根据我国海商法第171条的规定，海难救助仅“适用于在海上或者与海相通的可航水域”，即其他可航水域必须与海相通，在内陆湖泊中发生的救助活动，只能适用我国民法通则下“无因管理”的规定，因为它不是我国海商法意义上的海难救助。2 危险是真实存在而非臆测的船舶或其他财产只有存在真实危险时，方有救助的必要，在虚拟的或假想的或误认的危险下采取的“救助”行为不能构成海难救助。当然，危险是否真

13、实存在，是针对事故性质而言的，而不能与危险的程度相混淆，即使危险程度很低，同样可以构成海难救助，只不过是要求采取的相应救助措施，应以合理为限，救助方最终获得的救助报酬也要相对较低 3 危险是不可避免而非正在或即刻发生的海难救助中所指的危险，并不要求是“绝对的”（Absolute）或“即刻发生的”（Immediate），只要是根据当时当地的具体情形，合理地预计该危险是不可避免的，即可以满足海难救助的要件 三、救助行为是自愿行为广义的自愿原则，是指救助方或被救助方在发生海难救助法律关系时，其作为或不作为完全出于自愿 关于被救助方行使禁止救助权，1989年公约与我国海商法皆有相应规定 1989年公约

14、规定的可行使禁止救助权的主体有：（1）遇难船舶的所有人；（2）遇难船舶的船长；（3）其他处在危险中的不在船上而且也未曾装过船的海上财产所有人。与该公约不同，我国海商法对可以行使禁止救助权的“其他财产所有人”并未作像公约一样的限定。显然，公约主要排除了船载货物所有人禁止救助的权利 狭义的自愿原则，是指救助方是否与被救助方建立海难救助法律关系取决于其自身的意愿，而并非源于法律上的强制性规定或其他合同上的约定。凡事先有义务进行救助的人，其行为被认定为“非自愿”，不能构成海商法意义上的海难救助法律关系。也就是说，狭义的自愿原则是针对救助方而言的，而非被救助方 1.合同约束的救助合同约束的救助是指根据海

15、难事故发生前达成的救助合同之外的其他合同，救助方负有对遇难物进行救助的义务。对此，1989年公约第17条规定：“根据现有合同提供的服务，在危险发生之前所签署的合同，不得依本公约的规定支付款项，除非所提供的服务被合理地认为已超出正常履行该合同的范围。”合同约束的救助，通常包括如下几种情形：（1）遇难船舶的船长、船员对本船以及船载货物的施救（2）引航员在履行其职责范围内的救助行为（3）船上旅客救助本船2.法律约束的救助（1）公共当局参与的海难救助这里法律约束的救助的含义是，救助方对被救助方或被救助财产负有公法上的救助义务。此种类型的救助方是指与海难救助相关的国家主管机关，国外一般称之为公共当局（P

16、ublic Authorities），如美国的海岸警备队就属于此种类型的机构。在我国，这样的机构通常指港口消防队、海事局、海上安全指挥部等非营利性的国家行政机关或事业单位 对于公共当局从事的救助活动，1989年公约第5条规定：“1 本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定；2 但是，从事此种救助作业的救助方，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿；3 负责进行救助作业的公共当局所能享有的本公约规定的权利和补偿的范围，应根据该当局所属国的法律规定。” 公共当局从事海难救助活动能否形成海难救助法律关系，我国应当秉承如下两项原则：第一，并不是所有类型的国家机关

17、或政府机构从事的救助活动都无权请求救助款项，因为有的国家机关或其工作人员的职责范围根本不包括从事救助活动 第二，即使是属于法律规定的负责海难救助活动的主管机关，法院在审理海难救助案件时，也应当仔细查明法律规定的救助职责的范畴到底是多大，如果它参与的某种救助行为超出了法律所规定的职责范围，就不能否认其有相应的救助款项请求权 四、关于救助效果的问题从救助报酬请求权的角度来看，海难救助只具备前述三个要件是不充分的。救助报酬请求权的产生，需要以船舶、货物或其他财产的全部或部分获救为必要条件，这是“无效果，无报酬”原则的要求 不管是纯救助还是合同救助，救助法律关系的成立并不依赖于最终的救助效果 第三节

18、海难救助报酬一、海难救助合同(一)救助合同的形式我国海商法第175条第1款规定：“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。”而其他相关法律、行政法规也并未要求救助合同采取书面形式。因此，在我国法律下，海难救助合同属于非要式合同，除非救助方与被救助方另有约定，合同并不要求是书面的，口头的救助合同也完全有效，这一点国际上的做法是一致的。（二）遇难船船长的法定代理权在实践中，遇难船舶的船长订立的救助合同对遇难船的船舶所有人有法律约束力，这在通常情况下是没有争议的，因为船长往往是船舶所有人的雇员，传统的海商法在许多领域都广泛地赋予船长法定代理权的地位。 但是，遇难船舶的船长所签署的救助合同是

19、否能够约束货物所有人的问题，往往产生争议。这是因为船长并不是货物所有人的雇员，法律无法直接默示出船长针对货物所有人也有代理权。 （三）海难救助报酬的确定与变更 一般情况下，双方当事人协商确定。海难救助的特殊性：由于海难救助合同是在危险情况下签订，被救助方在事实上往往处于被动、不利的谈判地位，甚至会因为情况紧急而被迫无条件地接受救助方提出的全部要求，难免会出现不公平的情形。这是救助合同的订立不同于一般民事合同的地方。因此，海难救助法律有必要对救助合同下的撤销权与变更权进行特别规定，以维护真正的公平正义。 根据我国海商法的规定，有两种情形可以申请法院或仲裁庭对海难救助合同条款予以变更。第一种情形不

20、但要求相关的合同条款要显失公平，而且要求该显失公平的条款必须是在不正当或危险情况下订立的（这一条件类似于民法中的“乘人之危”）第二种情形，系约定的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务，实际上，这也属于合同条款显失公平。（四）救助报酬的请求权当事人海难救助法律对海难救助合同的当事人身份并无特殊要求，只要是符合“自愿原则”，任何当事人之间均可成立海难救助法律关系。（1）债权人-实施救助的人“姊妹船”（Sister Ship）之间的救助应如何处理？（2）债务人-船舶所有人、货物所有人和其他获救海上财产所有人姊妹船之间的救助什么是姊妹船？关于姊妹船之间的救助，我国海商法第191条规定：“同一船舶

21、所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定”。该规定与1989年公约和1910年公约的规定一致。为何法律要如此规定？第一，从船长、船员的角度而言 第二，从船舶所有人的角度而言二、救助报酬 （一）救助报酬的性质第一，射幸性（Speculative）。在海难救助法律关系下，除了当事人另有约定，救助报酬是否产生要取决于救助作业是否有效果无效果则无报酬。第二，丰厚性（Liberal）。救助报酬对救助方来说是其冒巨大风险的代价，海上风险是一般陆地风险所无法比拟的，因此，救助报酬的数额不但不应该“吝啬”，而且不能仅仅比照一般劳务的报酬来确定，其应当是非常丰厚的。 第三，法定性（Sta

22、tutory）。救助报酬是由海难救助法规定而产生的报酬，各国国内法和国际公约都对海难救助报酬请求数额的确定原则及方法作了明确规定。即使在合同救助的情况下，由于情况紧急、复杂，当事人也往往不对救助报酬数额作明确的约定，而留待救助结束后由法院或仲裁机构根据法律规定来最终确定。第四，优先受偿性（Priority）。为了鼓励海难救助，救助报酬请求权在国际公约与各国法律中大都规定为受船舶优先权的担保。（二）救助报酬确定的基本原则1、报酬金额不得超过获救财产价值2、救助方有过失，则报酬将予以相应的减免3、鼓励海难救助的原则4、鼓励保护海洋环境的原则5、适当兼顾被救助方利益的原则（三）报酬金额确定所涉及的具

23、体因素1、船舶和其他财产的获救价值；2、救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；3、救助方的救助成效；4、危险的性质和程度；5、救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；6、救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；7、救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；8、救助方提供救助服务的及时性；9、用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；10、救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 海商法第180条中虽然列明了十个因素，并不意味着每个救助报酬的确定都需要对这十个因素进行考虑，而是应当从某一救助作业的实际情况出发，对可能涉及的相关因素予以足够的关注和考虑。条款中依次排列

24、的顺序并不意味着在确定救助报酬时权重的大小，也不是确定救助报酬时的先后顺序 。（四）我国实践目前，我国司法实践在确定救助报酬的数额时，采取两种不同的方法：一种是参照国际相关海难救助仲裁案件的结果，按照获救财产价值的一定比例来确定；另一种是在救助方成本费的基础上酌情提高 三、 特别补偿特别补偿（Special Compensation）制度是海难救助法现代化的一个标志，它在一定程度上突破了“无效果，无报酬”的传统原则。特别补偿制度的雏形是LOF1980中的“安全网条款”，初步形成于“蒙特利尔妥协案”，最终被1989年公约采纳，后来陆续为各国所接受。特别补偿制度产生的根本原因在于20世纪世界各国环

25、保意识的增强，同时也是海难救助各利害关系方相互妥协、利益平衡的产物。（一）历史背景自20世纪50年代起，海上石油运送量大幅度增长，有毒有害物质运输相继出现，导致海洋环境不安全因素变得格外突出，重大的船舶污染事故常有发生，造成严重的海洋污染，破坏了海洋生态平衡，给沿岸国带来重大的经济损失。因此，如何防止海洋污染，以及如何对遇难油轮等进行成功救助，成为当时整个国际社会普遍关注的问题。但是，由于传统的“无效果，无报酬”原则，救助方对油轮、液化天然气船等对海洋环境损害有严重威胁船舶是否进行救助却不得不采取谨慎的态度。 1、油轮等发生海难事故后，经常会受到沿岸国的行政干预，许多沿岸国为了避免其沿海水域遭

26、受污染，往往对油轮救助采取强制性措施；2、对已经造成环境污染或构成环境污染威胁的船舶或货物进行救助，救助作业更加困难，救助方所付出的费用可能远高于对其他船舶进行的救助；3、当船货损失扩大时，溢油和污染的程度在增加，而船货的价值在减少，获救的可能性也在减少，救助方获得报酬的机会也就减少 （二）特别补偿的制度构造 1、特别补偿的义务主体根据海商法与1989年公约的规定，特别补偿应由遇难船舶的所有人单方面向救助方支付，船载货物的货主对此没有义务。这是因为特别补偿的产生目的，主要是为了避免海洋环境污染损害，而污染责任在通常情况下都是由船舶所有人承担，油污受害方无权向船载货物的货主要求侵权损害赔偿。 2

27、、特别补偿的成立要件（1）船舶或船上货物构成环境污染损害危险。 （2）救助方对船舶或船上货物进行了救助。第一，要产生特别补偿，必须采取了针对船舶或船上货物的救助作业，未真正涉及船货救助而仅仅是清污作业本身不能产生特别补偿。 第二，能够产生特别补偿的救助标的必须是船舶或船上货物，而不包括其他海上财产。第三，与救助报酬不同的是，特别补偿的取得并不要求对船舶或船上货物的救助必须有效果，也不要求必须取得防止或减少环境污染损害的效果。 （3）救助方发生的救助费用超过其有权获得的救助报酬。特别补偿是在救助报酬不充分情况下产生的一种补充性质的救济手段，而在救助报酬充分时根本没有特别补偿产生的余地。 根据19

28、89年公约第14条第1款与我国海商法第182条第1款的规定，“救助报酬不充分”指的是救助方有权取得的救助报酬小于其付出的救助费用，这是特别补偿能够产生的必要前提。公约第14条第2款与我国海商法第182条第2款规定特别补偿在救助费用的基础上可以有一定的奖励，但这要受制于第1款的规定，即只有满足了救助方有权取得的救助报酬小于其付出的救助费用的前提下，公约第14条第2款才能适用“救助作业取得防止或减少环境污染损害后果的”，特别补偿可以在救助费用的基础上增加一定幅度。 详见课本第296页的报酬与补偿条款关系的比较图3、特别补偿与救助报酬之间的关系（1）如果救助船舶或货物成功或部分成功，且保护了环境，救

29、助方能够获得的救助报酬A，救助方的特别补偿数额B2相当于100%200%的救助费用，此时，需要进一步比较A与B2的大小，如果A大于或等于B2，救助方只能获得救助报酬A，但若B2大于A，则救助方不但可以获得救助报酬A，而且同时可以从船舶所有人处获得“实际特别补偿”（B2A）。（2）如果救助船舶或货物成功或部分成功，但未能保护环境，救助方能够获得救助报酬A，救助方的特别补偿数额B1相当于救助费用，此时，需要进一步比较A与B1的大小，如果A大于或者等于B1，救助方最后只能获得A，但若B1大于A，则救助方既可以获得救助报酬A，又同时可以从船舶所有人处获得“实际特别补偿”（B1A）。（3）如果救助船舶或

30、货物未成功，但达到了防止或减轻环境污染的目的，救助方不能获得救助报酬，但可以从船舶所有人处获得相当于100%200%救助费用的特别补偿B2。 （4）如果救助船舶或货物未成功，且未能保护环境，救助方不能获得救助报酬，救助方可以从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿B1。4、计算救助费用的标准计算特别补偿要以救助方产生的救助费用为基础。关于“救助费用”，我国海商法的界定是：“救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本法第一百八十条第一款第（八）、（九）、（十）项的规定。” PPT11四、船东互保协会特别补偿条款船东互保协会特别补偿条

31、款（Special Compensation P&I Club Clause，SCOPIC Clause）是对劳合社救助合同（LOF）的补充。目的是取代1989年公约第14条特别补偿条款，为当事人提供一种更为简洁、更为清楚的计算特别补偿的新方法。救助方、船东互保协会和财产保险人的代表“国际救助联盟”（International Savage Union，ISU）、国际船东互保协会集团（International Group of P&I Club）、财产保险人（Property Underwriter）以及国际航运公会（International Chamber of Shipping）四方代

32、表重新协商，并达成一致，推出了一种既能加快海难事故处理速度又能减少特别补偿法律争议的解决办法SCOPIC条款 SCOPIC条款下救助方有权获得的款项被称为SCOPIC酬金（Remuneration），但这并没有改变该款项属于特别补偿的性质，而只是一种计算特别补偿的新方法。因此，我们可以说，SCOPIC酬金是“约定”的特别补偿，而公约第14条系“法定”的特别补偿。（一）关于SCOPIC条款的适用条件SCOPIC第2条规定：无论任何情况下，特别是无论是否存在“对环境损害的威胁”，救助人有权选择在任何时候通过书面通知船东来援用SCOPIC条款。SCOPIC酬金从书面通知给予船东时开始起算，在上述通知

33、之前提供的救助服务不应按本SCOPIC条款获得酬金，而应根据主合同并入的公约第13条计算报酬。这是SCOPIC条款中有利于救助方的一条规定 。（二）SCOPIC条款下船舶所有人提供担保的义务 SCOPIC条款第3条第1款规定：船东应在收到救助人援用SCOPIC条款的书面通知后的两个工作日内（周六、周日以及劳合社通常认为的假日除外），以救助人合理满意的格式，向救助人提供一份总额300万美元的银行担保或互保协会保函（以下简称“初始担保”），作为救助的SCOPIC酬金（包括利息和费用）的担保。如果船舶所有人拒绝为SCOPIC酬金提供担保，该条款为救助方提供的救济措施是撤销权。该条款第4条规定：如果船舶所有人在上述两个工作日内未提供最初担保，救助方可以在通