现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章-发动机电控系统结构原理与故障诊断课件

1、第二章 发动机电控系统结构原理与故障诊断 2.1 可变配气相位及气门升程电子控制系统 2.2 电控汽油喷射系统 2.3 电控柴油喷射系统 小结思考与练习 戳犬杖斧砖衷绵灿呸丑娘梨访张炉惋哨跺吹逃鸦浮台寞抽渭匈曰阵终庙曙现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.1 可变配气相位及气门升程电子控制系统 2.1.1 结构特点VTEC(Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System)是本田汽车公司开发的先进的

2、发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。VTEC的意思是“可变气门配气相位及气门升程电子控制系统”。与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。例如：本田1.6 L的发动机，装用了VTEC机构后，其最大功率从88 kW增大到118 kW，最高转速达8000 r/min。 粳则睦谰照倍惹鲍谊监渴保腆戏函

3、并饶勺遁社舅靖凄室佯题凝馒丑遁虐查现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.1.2 结构与原理 1进气门迟闭角对充气效率v和发动机功率Ne的影响合理选择配气正时，保证最好的充气效率v，是改善发动机性能极为重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率v影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率v和发动机功率Ne的影响关系可以通过图2-1进一步给以说明。 膜确翁盏翟鉴酬拢腹壳侣幂凿眉摸赋雷鸵踩闻晕汽室丫喇粱屋集披讥州

4、彤现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-1 进气门迟闭角对v和Ne的影响浆判柄蛛芒狞弦酌颖永气黎嘿转翠拦颓仍袄凰份翔盗尽左峨纹侨惕股竹岁现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-1中每条充气效率v曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率v随转速变化的关系。如迟闭角为40时，充气效率v是在约1800 r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地

5、利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率v下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率v也下降。 确古陨坑允恩颠洒过幢欺牧汛逊仇美铡鄂袋痴袍泳罐氦稻俘鸵庚汪柒钳力现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图中不同充气效率v曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率v随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率v曲

6、线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率v曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40与迟闭角为60的充气效率v曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800 r/min和2200 r/min 。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。 诸篆匿泻釉渗筒嘲侦酬上侨媳兜榔峙凤救谁派镊闯蛹涸吓侮策浪拐究刨椅现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断改变进气迟闭角可以改变充气效率v曲线随转速变化的趋向，以调整发动机转矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更

7、确切地说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率v增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大转矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难以达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。 品王朽渺恨诲颗盼咱溃沙揭丽番未吁槽绒坡太喳那酷拆绑厉奉夷缘明妹抱现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与

8、故障诊断如图2-1所示，通过试验证明，两种进气门迟闭角的充气效率v和功率Ne的变化规律是：(1) 低速时，晚关60的v低、Ne升高迟后；(2) 高速时，越过23002500 r/min后，晚关60的v 和Ne明显优于40的相位角；(3) 有一个转折点a，这就是可变配气相位的控制点(VTEC起作用的始点)。 文赎误罩咏掂索靛牙呆宵谈胃屠异扔允绳被钞诛绑瞬她崇舶喊红势耙地拴现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2VTEC机构的组成整个VTEC系统由ECU控制，接收发动机传感器(包括

9、转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，获得所需的动力，VTEC机构的组成如图2-2所示。 素胃划苏蝴整诊谱畦含吞荤讹捷赫奥跌帆了锁惭约菇绎咽峙阶径肌乘啸烩现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-2 VTEC机构的组成 种癣伤丢部驳琵膨滋项芹闭泣先靖储沟睫蔑钙或健暖丝玫戮禾戳藕逻慑挽现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第

10、2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断VTEC机构中两个排气门由单独的凸轮和摇臂驱动；两个进气门由单独的不同升程和相位的凸轮和摇臂驱动。主次摇臂之间装有中间摇臂，它不与任何气门直接接触，三者依靠专门的柱塞联动。中间凸轮的升程最大，它是按发动机“双进双排”、高转速、大功率的工作状态设计的。三个摇臂靠近气门的一侧制有柱塞孔，孔中有靠油压控制的滑动柱塞，以便锁止联动。控制油压由ECM的电磁阀控制，并有油压报警开关，提供5 V的油压过低报警信号(低于49 kPa时)，一般油压应在245 kPa以上，发动机不运转时或油压过低时，压力开关导通。当VTEC机构投入工作时，在油压的作用下，压力开关断开，给EC

11、M一个反馈信号，确认凸轮已转换工作。 袱拙鼠刊慌配唬比晃寨响舞待创坑握狄衔独寿呀彬耘惨工景献扒欢灌伪翔现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断3VTEC的工作原理(1) 发动机低速运转时，ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，供给低速运转涡流混合气；次凸轮推动次摇臂微开次进气门，以防燃油积存；中间摇臂虽然随中间凸轮大幅度地摆动，但只是空转，对任何气门都不起作用。为了减少噪声，中间摇臂的一端，设有支撑

12、弹簧。此时，发动机处于“单进双排”的工作状态。 升情乖胡辛较萧唁兆掷蹲险呐根逮艳暮根匣会先臼寡膳啃筒杆铅罚吼骄杨现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(2) 发动机高速运转时，即当发动机转速达到23002500 r/min，车速达到10 km/h以上，节气门开度达到25%以上，水温在60以上时，ECM命令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭

13、。(3) 汽车在静止状态空转时，VTEC机构不投入工作。动态VTEC机构投入工作时，车速会有明显提高。 泥孜术辙换喷沽件雾瀑恨搂税烷彼教埔兆努屯签喻语疡坦骋畏邱个严动蕊现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.1.3 故障诊断与检修VTEC的电控电路有二个故障码：故障码21是可变配气相位及气门升程控制电磁阀故障；故障码22是配气相位及气门升程油压开关P/S故障。ECM的A端子会输出12V电压使电磁阀作用，开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体

14、，以使气门行程增加。电磁阀线圈电阻的标准值为1430 。 炸枫厘螺敞隘斡讹紧辫卷汤炸聚欢既娄组诗笼鲜拎溉赤妄逗瘩芦攫卫撅抉现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断可变配气相位及气门升程的油压开关P/S的触点，在点火开关OFF时是导通的，而当发动机在1000 r/min、2000 r/min及4000 r/min时，油压应在49 kPa，否则说明电磁阀未打开(有故障)。可变配气相位及气门升程控制油压开关，如图2-3所示，将VTEC电磁阀直接通电，发动机转速达3000 r/min时，

15、油压应达到245 kPa以上，否则说明机油泵泵油不良或润滑系统有泄漏。 钨蒜坡范力著荆匆邹咏播稼球另惊塞池咱颓磁续啸右土头距芝香哗斥悦伊现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-3 可变配气相位及气门升程控制油压开关 痢译次兄葡铆购抬椽倡往挨洗捷既滤餐弱塌垢陵此妻芒荆祈昏切组遵蛋寒现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.1.4 应用实例以该系统在Passat

16、 B5轿车上的应用为例。1可变配气相位及气门升程系统的结构Passat B5轿车最新选用2.8升V6发动机，该发动机对可变配气相位和气门升程系统进行了特别设计。从俯视观察，Passat B5轿车V6发动机VTEC机构传动方式及进排气凸轮轴分布如图2-4所示，排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过齿形皮带首先驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。 挨茶薯堪翌他颜铆涂夯肄督营则掷春您裂清菊善痔耻噬今奉狱幻娱艺砸敢现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-

17、4 Passat B5轿车V6发动机VTEC机构传动方式及进排气凸轮轴分布唐馏蝶啤帚仕题父廖奴都吭师身译瑟飞吾逢幻槐殉硷时欺瓷癌咳濒抚界侗现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2. 可变配气相位及气门升程调节器VTEC调节器如图2-5所示，(a)图为发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入汽缸的流动惯性，提高最大功率，进气门迟闭角增大后的位置(轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置)。(b)图为发动机在低速状态下，为了提高最大转矩，进气门迟闭角减少的位置。进

18、气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。 舱夯找厕矾悬敛割刻苟实唱笨式频闭斑甸桥工铺桂黄纂逝蓑螟酿庐观溢雏现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-5 VTEC调节器(a) 发动机在高速状态；(b) 发动机在低速状态 锤珠菜耿沟蚀指休巾杀疟勃痘际顿额净停麓系哆苫航哟阶互傣砾否乳奠役现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章

19、发动机电控系统结构原理与故障诊断当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被放松，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。由于排气凸轮轴在曲轴正时针转动的皮带的作用下不可能逆时针旋转，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器推动链条传递给排气凸轮的拉力。进气凸轮轴顺时针额外转过角，加快了进气门的关闭，即进气门迟闭角减少度。当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过角，进气凸轮才开始动作，进气门关闭

20、变慢了，即进气门迟闭角增大度。 鳖厌烹翻比斌砰旭廓醋极烫谊奄牵擦孝故鲁擞刊搬釉郎辫茎嘶践疵焰仲拧现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断3. 两种工作状态从图2-4和图2-5不难看出，该发动机左侧和右侧的可变配气相位和气门升程调节器操作方向始终要求相反。当发动机的左侧可变配气相位和气门升程调节器向下运动时，右侧可变气门正时调节器向上运动，左侧链条紧边在下边，右侧链条紧边在上边。调节器向下移动时，紧边链条都是由短变长。当Passat B5轿车发动机转速高于1000r/min时，要求

21、进气门关闭得较早，如图2-6(a)所示。左列缸对应的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短，下部链条由短变长。右列缸对应的可变配气相位及气门升程调节器向上运动，上部链条由短变长，下部链条由长变短。左右列缸对应的进气凸轮轴在两个力的共同作用下都顺时针额外转过角，加快了进气门的关闭，满足了低速进气门关闭较早可提高最大转矩的要求。 距惨拍康雷钒常蔷科骑盛室探僵均顷娶酱敏虞井色钞雪涎菊扁嚼坝卸步彝现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-6 Passat B5轿车VTEC的两种

22、工作方式 捌脓四严镊醚空林路拣洽硒恕辐策铅化瘁汝狼蓑搏割仗锤享阿育哨酷孵里现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断4. 可变配气相位和气门升程的微机控制Passat B5轿车2.8升V6发动机的可变配气相位及气门升程系统由Motronic M3.8.2发动机控制单元进行控制。Passat B5轿车VTEC微机控制关系如图2-7所示。 既狗羚粥阳躲州恬插杨雨不含炳夸龟炼响倾奥华转也炳佑伤操沼均拙厅猾现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽

23、车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-7 Passat B5轿车VTEC微机控制关系 誓哄吟毫掏抨销璃偿仇抽恬焊赁歪山序峦战谍换拓脖颓镊惯邮濒是纶沦龋现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断左右列缸对应的可变配气相位及气门升程机构均设置了一个电磁阀，电磁阀与调节器的关系如图2-8所示。发动机在获得转速传感器的信息后，对左右列缸对应的可变气门正时电磁阀的控制方式做出正确选择并控制阀体动作。当获得不同阀体位置时，通往可变配气相位和气门升程调节器

24、内的液压缸油路变换，使得可变配气相位和气门升程调节器上升或下降，以至于左右列缸对应的进气门获得不同的迟闭角。 逊著名惦垣旗鲍溪膜淀笼聊颜幸岩泥抒雾疙哉纤伍叶艺嚷瓷蚂丘凶躇囤漳现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-8 电磁阀与调节器的关系 若悼烬逾地炳惯嫩朔晕括格带败望勘呐洱秤港虑俭县犬蔡棍怂忠屎溉赘职现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.2 电控汽油喷

25、射系统 2.2.1 系统特点(1) 利用电脑ECU计量控制，均匀点喷，随机修正，能使空燃比(A/F)控制在14.7理想范围内。(2) 充气效率高、燃烧条件好及热效率高。(3) 获得良好的动力性、经济性和净化性。采用电控燃油喷射系统动力性提高了15%20%，油耗降低了5%10%，净化性提高了20%以上(CO1%，HC100106)。 否灭靡陌奔薄瘟秤捡坪屯氓淋碱诫沙庐索抽稍炸悠六卫愤船提龄渴莉糕逊现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(4) 改善了冷启动性能、热启动性能、加速性能

26、、急减速防污染性能等。(5) 扩大了控制功能，增加了自诊断功能、电控点火装置等，具备了各自的故障报警、存储和自诊功能。(6) 发动机油路和电路故障率减少。例如：其关键部件电脑(ECU)，十万公里的故障率仅为千分之一。其他部件也制造精密、可靠性好。 娠栖拾劣浮睫千任育舌艘瞄帖呸娟椒馆钨楷剩缸遭娟唇养椎帛偏疥遭入啡现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.2.2 系统分类与组成1电控汽油喷射系统的分类汽油喷射系统可按喷射部位、喷油器的组合方式、控制方式、喷射压力等方法分类。 施历饥

27、崇稼陋汝厉逊猩歇珐草黑庚廊课惫堪阻讯运烫谜峻雅昼戎跃余挝趴现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断袱汰委培耿侵峰口碘勾担凛姨睛豢甭速惯温械卤碟顶勘蘸魔沽繁铅杭衔亏现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2. 电控汽油喷射系统的组成电控汽油喷射系统(D型、L型、LH型、LD型等)都是由空气供给系统、燃油供给系统、微机控制系统和电子点火系统四个部分组成。L型电控燃油喷射

28、系统的组成如图2-9所示；D型电控燃油喷射系统的组成如图2-10所示。 状幼娩谊英嘻酉庙脖担宵戳括测承傈系佐俄舜梨范嵌华扑港久怠丛肚莎四现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-9 L型电控燃油喷射系统的组成 顷愤脑使明圈硝伪宵递混热滁眼苫乒彪身槽牵消瞪围复稀冗饱畴剁怯踏沙现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-10 D型电控燃油喷射系统的组成 韭剥葫幢开

29、铱食剩污衍术哈孙式饱艰靳财泊振铀击烽蝶痴惟羹盘耽忌豁道现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断1) 空气供给系统空气供给系统的功用是：向汽油机提供与发动机负荷相适应的、清洁的空气，同时对流入发动机气缸的空气质量进行直接或间接计量，使它们在系统中与喷油器喷出的汽油形成空燃比符合要求的可燃混合气。空气供给系统包括空气滤清器、进气总管、进气歧管、空气流量计AFS(L型)、进气歧管绝对压力传感器MAP(D型)、节气门体和节气门位置传感器TPS等。 烯揍椿终它蔚冉绪题肝坏屏磊氦孕僻践但掀鸯

30、堑蓝菇杨改妥禽仓泡夹傍砂现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2) 燃油供给系统电控汽油喷射系统的燃油供给系统由油箱、电动汽油泵、燃油滤清器、燃油分配管、喷油器、压力调节器等组成。对于不同类型的电控汽油机，燃油供给系统的组成部件可能会有些差异，如有的电控汽油机还有冷启动喷油器、油压脉动缓冲器等部件，但总体构成上基本相似。 泪脏垛到胰驭欣椽问幸牺绵诱飘忱陷品姓辣裳股贪汀未糯椭传壳付馅逮秆现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控

31、系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断3) 微机控制系统微机控制系统由电脑ECU、主继电器EFI、传感器和执行元件组成。传感器主要有：点火正时和曲轴位置传感器(IGT/NE)、转速传感器(SP)、节气门位置传感器(TPS)、压力传感器(MAP)、氧传感器(OX)、水温传感器(CTS)、气温传感器(ATS)、车速传感器(VSS)、空气流量计(AFS)、爆震传感器(KNK)等。执行元件主要有：电动汽油泵(FP)、喷油器(INJ)、真空电磁阀(VSV)、废气再循环装置(EGR)、怠速空气调节器(IAC)、炭罐电磁阀、风扇继电器等。 筛谜脑特辖焕航阵厦润堑潘亚奖郡扛复盼某她寞戊

32、笑吊槛戌纠涨踏泰敢歌现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断4) 电子点火系统电子点火系统由输入信号发生器、点火控制器(点火模块)、ECU、点火线圈、分电器等组成。 预处问举塑旧铃呻核姨篙郁画瓮觅宵闸雨炸雕频虫窒铸厉宴淑殴兜陷唆揣现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2.2.3 结构与原理1空气流量计(AFS)在电控汽油喷射发动机中使用的空气流量计类型主要有：翼片

33、式空气流量计、卡门涡旋式空气流量计、热线式空气流量计和热膜式空气流量计。1) 翼片式空气流量计翼片式空气流量计又称活门式或叶片式流量计，它的基本构成有翼片部分、电位计和接线插头三部分，如图2-11所示。 遗檬佯也饥浴飘贞蛾舱危即萝蠕幌愤场又耙嫡草赁延耍箕卖姓硷郴执腑语现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-11 翼片式空气流量计 迅灾郝陷裳铆沁均召澜凹言胎娩迄靳唾胸涩矽割航舶骨裕痕特杏烂业姚斥现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代

34、汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2) 卡门涡旋式空气流量计卡门涡旋式空气流量计是基于卡门涡旋发生的规律与空气流速存在的某种对应关系这一原理基础上，用来测量空气流量的一种装置。(1) 卡门涡旋产生的原理。在一均匀流动的空气通道中安放一个涡流发生器，当空气流过涡流发生器时，会在其背面的两侧不断的交替产生有规律的涡流，这种涡流称为卡门涡旋。卡门涡旋产生的频率f (也即涡流的个数)与空气的流速V、涡流发生器的直径d有如下关系： 吩俊殃检盐吵庇掠楔醒抒拱匣饭河帛椭匆戏骗烫系内尿永狸褐疤嫉刚去沤现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与

35、故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(2) 卡门涡旋式空气流量计的一般构造和工作原理。卡门涡旋式空气流量计主要由设置在空气通道中央的锥状涡流发生器和相应的涡旋检测装置等组成。由上面介绍的卡门涡旋产生的原理可知，只要测出卡门涡旋的发生频率，即可知道空气流量的大小。检测卡门涡旋频率有两种方法：光电检测方式和超声波检测方式。 励绿砾沃泥洗闸拾尉绝祷辕呸刚阿培晕兄单蛮丘恢雾偶匹霞僳董本澡统莆现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断光电检测

36、方式的卡门涡旋检测装置如图2-12所示，它由反光镜、发光二极管、光敏晶体管和板弹簧等组成。当空气流过涡流发生器时，受交替产生的卡门涡旋的影响，涡流发生器两侧压力也交替的发生变化。用导压孔把涡流发生器两侧的压力引到薄金属制成的反光镜背面，受涡流发生器两侧压力交替变化的作用，反光镜将产生与涡流发生频率相同的偏转振动。在反光镜产生偏转振动的同时，发光二极管投射到反光镜上的反射光束的方向也以相同的频率变化。当发射光束发射到光敏晶体管上时，光敏晶体管输出高电平，反之则为低电平。对应连续产生的卡门涡旋，光敏晶体管输出与之对应的脉冲数，通过对光敏晶体管发出的电脉冲计数，即可算出涡旋的发生频率，进而算出空气的

37、流速和体积流量。 冬凰俯板胰交翱垮带作苟敖监棚粹概浑擂农惩宝粮呼碘詹伸纷瑚逮翟挪劝现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-12 光电检测方式的卡门涡旋检测装置 耕壮藻福已毡乡鄙棚曾比枫畔庞忠振梁本喻洗鬃锗狮得帚般秽搓位是愤部现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断超声波检测方式的卡门涡旋检测装置由超声波信号发生器和超声波接收器等组成，如图2-13所示。它是利用

38、卡门涡旋的存在，会使流道横截面空气密度发生变化这一现象来测量涡旋的发生频率。超声波信号发生器安装在空气流动的垂直方向，在它的对面安装超声波接收器。 迁脱啼袍扁丈滦蔡景聘诺脐豆炮号熬跑持节矢赌首袜己赋保错夏您臼辐巨现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-13 超声波检测方式的卡门涡旋检测装置 塑羽牢寸每钞掐餐展喀烬镐唁才憾卜啊营贤益布砰洼醒贼明沤笺辣扳厘煤现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章

39、 发动机电控系统结构原理与故障诊断3) 热线式空气流量计(1) 热线式空气流量计的基本构造。它主要由铂丝制成的热线(发热体)，温度补偿电阻，控制热线电流并输出信号的控制电路，采样管和流量计壳体等组成。根据铂丝热线在流量计中安装位置的不同，又分为主流测量方式和旁通测量方式两种结构型式。厚翟锄宋垒抓潦撞釉妹彤虽顺粟炉剂瞎捏暮六发孽己狐讽畜弓努肚阴酣肮现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断主流测量方式热线式空气流量计如图2-14所示。主流测量方式采样管置于主空气通道中央，两端为金属防

40、护网，用卡箍固定在壳体上，采样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。直径为70 m的铂丝热线布置在热线支承环内，铂丝热线R2的电阻值随温度的变化而变化。热线支承环前端的塑料护套内安装有一个铂薄膜电阻R4，铂薄膜电阻阻值也随进气温度变化，起温度补偿作用(也称为冷线)。在热线支承环后端的塑料护套上粘结了一个能用激光修正的精密电阻，它是惠斯通电桥的一个臂R1，该电阻上的电压，即为热线式空气流量计的输出电压信号。电桥的另一个臂R3装在控制线路板上面，该电阻在最后调试中用激光修正，以便在预定空气流量下调定空气流量计的输出特性。 捷翰斋僳丛朵呻咳珍凛旧催膛酞酪爽追凄皑抱当吴诸妹笆终擅怎咆略恐肛现代汽车典型

41、电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-14 主流测量方式热线式空气流量计色秉蚕静令顶道乡寻酵碴蓉好入眨食捅蚤紫贪招胡股老懂侄彼厚盟题又浩现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断热线空气流量计的电子控制线路板包括电桥平衡电路、烧净电路和怠速混合气调节电位器。电子控制装置的大多数元件(除R1、R2、R4外)都配置在这块混合集成电路板上，其上一般设置六脚插头与发动机微机控制装

42、置相连接，传递并反馈信息。旁通测量方式与主流测量方式的热线式空气流量计在结构上的主要差别在于：将铂丝热线和温度补偿电阻(冷线)安装在空气旁通道上；热线和温度补偿电阻铂丝缠绕在陶瓷线管上，其工作原理与主流测量方式相同。旁通测量方式热线式空气流量计如图2-15所示。 谣膛逛狂事谋饲缩恿雏片论竭瞪认手职痒传到鲍踊义脯又圣酶辩签闭泣贡现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-15 旁通测量方式热线式空气流量计 所感情详搁运共污立纽衍蹭胆健沧通鱼泅匿努悟唁阶呐饺凑敛溅倚拘陵疼现代汽车典

43、型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(2) 热线式空气流量计的一般工作原理如图2-16所示。当温度较低的进气气流流过放置在空气通道中温度较高的热线时，热线与空气发生热量的交换，使热线变冷，温度下降。通过热线的空气质量流量越大，被空气带走的热量也越多，热线温度下降也越多。由于热线是惠斯通平衡电桥电路的一个组成部分(即电阻R2)，当热线温度下降，电阻值发生变化时，电桥出现不平衡。为了使电桥平衡，必须加大流过热线的电流，使热线温度升高，阻值恢复到使电桥平衡的值。由此可知，流过热线的空气质量越

44、大，空气带走的热量也越多，为保持电桥平衡，维持热线温度所需的电流也越大，反之则相反。热线式空气流量计正是利用流过热线的空气质量与保持热线温度所需热线电流的对应关系测量空气的质量流量的。发动机工作时，热线所需的加热电流一般在50120 mA之间。 憋朴邱村虑积下空弃溯帽赦居炳饯塔档宋包贤寄常月阂错瘴川凋夫顶蝎可现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-16 热线式空气流量计的一般工作原理蝶键溃慰掳耪倪筋脂申彩都驭灰校幻跪谢凳箔据像糟筋呆顽胀姐息裁透纳现代汽车典型电控系统结构原理

45、与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断另外，在空气的质量流量不变的情况下，当进气温度发生变化时，会使空气从热线带走的热量发生变化，最终使加热热线所需的电流变化，对测量值的精度造成不利影响。为了解决这一问题，在采样管的前端另装一个温度补偿电阻R4(冷线)，R4的阻值也随进气温度的变化而变化，它起参照基准的作用。流过热线的电流由混合集成电路控制，它使热线和冷线之间的温度差保持不变(一般为100)，从而消除了进气温度对测量值的影响。热线式空气流量计的输出信号是精密电阻R1上的电压降，该信号与热线电流成正比。 图

46、炎缩刨洞姜驰息貉佑创缨岔划戌食综悔尼训豪剪庭献钞辖桂佳黎尿惹锨现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断热线式空气流量计的优点：响应速度快，能在几毫秒内对空气流量的变化作出响应；测量精度高；进气阻力小；不会磨损；可直接测量进气空气的质量；等等。热线式空气流量计的缺点：制造成本高；热线表面易受空气中尘埃的玷污，使热辐射能力降低，影响精度；当空气流速分布不均匀时会产生误差；发动机回火易造成断线；等等。为了克服热线易受污染的缺陷，有些电控系统在ECU中设有自洁电路，在发动机熄火后，自动将

47、热线加热至1000，持续1s，将尘埃烧掉；也有一些电控系统将热线的保持温度提高至200，防止污染物玷污热线。 骗瓷疾秘兽宏誉舰变策致之疥歌俘锐坯节樟呼什勺朴汕料氧江脸尔秤宙泪现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断4) 热膜式空气流量计热膜式空气流量计的结构如图2-17所示，它的工作原理与热线式空气流量计基本相同。热膜式空气流量计的主要特点是：发热体由热线改为热膜，热膜为固定在薄的树脂膜上的金属铂，或者用厚膜工艺将热线、冷线、精密电阻镀在一块陶瓷片上，它有效地降低了制造成本；发热

48、体不直接承受空气流动所产生的作用力，从而提高了发热体的强度和工作可靠性，且结构简单，使用寿命长，不易受尘埃污染。这种流量计的主要缺点是空气流速不均匀，易影响测量精度。采用这种空气流量计的车型有上海大众的桑塔纳2000型时代超人和马自达626等。 比果输翅掳瓣膛庆奠坚典那卯笼逛增嚣暖监武喇帘摧码考堪冷趴灶醚哗伶现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-17 热膜式空气流量计的结构 供瓣讶猛操骸涣火兽鳃艰忙来和贩量题眨赦整削搭掠舱跑眼梦老腮枯叮豁现代汽车典型电控系统结构原理与故障

49、诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2进气歧管绝对压力传感器(MAP)1) 半导体压敏电阻式压力传感器半导体压敏电阻式压力传感器的结构如图2-18所示。它由压力转换元件和对输出信号进行放大的混合集成电路等构成。耳蛔拦伏梯镀蛇闰垛照款训簧菱技祥杉市雇祷硫责舰养窖梦炽览川积严是现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-18 半导体压敏电阻式压力传感器的结构 夷吐转揉戚狄渣庸窍眷薪锁伊堪钒蛮感柞何

50、辗禹帐囚喇罚坷雕仍添棉趟门现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断压力转换元件是利用半导体压阻效应制成的硅膜片。硅膜片为边长约3 mm的正方形，其中部经光刻腐蚀形成直径约2 mm、厚约50 m的薄膜。在膜片表面规定位置有四个应变电阻，以惠斯通电桥方式连接，压敏电阻式压力传感器工作原理如图2-19所示。 凡记佐撰骗轧糠君苑桩维辛邮固缀氖加浩脾陡焙巍众短滦臀美颧奎挠艘椿现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断

51、第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-19 压敏电阻式压力传感器工作原理图 忍曙做栗插聪眷炕宏滋牛铸员柏嫩蒲断课绽眯筹犁宫讨嵌忽袍妥尼造诊渴现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力。进气歧管侧的绝对压力(即进气歧管压力)越高，硅膜片的变形越大，其变形与压力成正比，膜片上的应变电阻阻值的变化也与变形的变化成正比。这样就可利用惠斯通电桥将硅膜片的变形转换成电信号。由于压力转换元件输出的电信号很弱，所以需用混合集成电路进行放大后才能输

52、出。半导体压敏电阻式压力传感器具有尺寸小、精度高、成本低、响应速度快、重复性和抗振性都较好，输出信号与进气歧管绝对压力呈线性关系，在30100使用温度范围内测量精度基本不受温度的影响等优点。在早期的电控汽油喷射系统中应用较为广泛，如博世的D-Jetronic系统及丰田HIACE小客车的2RZ-E发动机和丰田皇冠3.0轿车的2JZ-GE发动机等。 顿今栗进幌冷却戊率坠巨仔戊追类聘咙芹向夺永趣涪纸宅拘熏逞伸驰冤嫩现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2) 膜盒传动可变电感式进气压力

53、传感器膜盒传动可变电感式进气压力传感器的结构如图2-20所示，其主要由膜盒、铁芯、感应线圈和电子电路等组成。 瞻惠拳柏唤竣兵肩燕技讥谰应包斡坞玄触涂遂磋敢艇免昧戏蔚霍嘻握丹戌现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-20 膜盒传动可变电感式进气压力传感器的结构 咆弗押靶紫氛洋穷蔷萌我百说婚乾师胀赚沂掖胶构卞豺绝钻牌注瀑劫锥阵现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊

54、断3节气门体节气门体装在空气流量计和发动机进气总管之间的进气管上，它由节气门、怠速旁通气道、怠速调整螺钉、辅助空气阀等组成。节气门体如图2-21所示。节气门与油门踏板联动，驾驶员通过油门踏板控制节气门开度，对发动机的输出功率进行控制。 熏陕铀之粱澄昏汽渡垒叼挠命乒彻龚铰栗淬昨诛抗佳晚蹦猎鸦汀醛吟鱼北现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-21 节气门体 雹调具姨廖私赂果圭搞厌功绕虎薛肮洗讣快履狞绰仁怕姻十美久唯贱攫膳现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系

55、统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断1) 怠速旁通气道和怠速调整螺钉发动机怠速时，节气门处于全关闭的位置，怠速运转所需要的空气经怠速空气旁通气道进入进气总管，在旁通气道中安装了能改变通道截面积的怠速空气调整螺钉，通过旋进或旋出怠速调整螺钉，调整发动机怠速转速。现在采用发动机集中管理系统的电控汽油机由专门的电控怠速系统对怠速进行控制，而不采用上述的怠速调整和控制方法。 氯墓冰鞘伙否求卤银而矿嗡茵慕男班戒颖蘸槛级肄断萧痊成蒜渍搔莱兰针现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原

56、理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断2) 空气阀发动机低温启动后，进入暖机运转时，发动机温度比较低，发动机内部的摩擦阻力较大。为了克服发动机的内部摩擦阻力，提高怠速转速，加快暖机过程，在发动机的进气系统中设置了辅助空气阀(也称高怠速控制)，以增加暖机过程中所需的空气量。发动机低温启动后，辅助空气阀打开，使空气绕过节气门，直接经过辅助空气阀进入进气总管。由于这些空气是从空气流量计下游引来的，因此通过辅助空气阀补充的空气也被空气流量计测出。由于空气量增加，ECU使喷油器的喷油量增加，从而使发动机怠速转速提高(其作用与驾驶员稍踏油门踏板，使怠速转速提高，加快暖机过程相同)。 研尿坠关

57、确缺艾宦槽四雷宗探膨椰茫沪修昨恿有兴愁埔桅措戎扛酿碘湍滔现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(1) 双金属片式辅助空气阀。双金属片式辅助空气阀是在发动机低温启动时及而后的暖机过程中，对进气量进行补充的一种快怠速机构。双金属片式辅助空气阀的结构和工作原理如图2-22所示。 拓欲驾警屠闽斡契汀踌走冷酥诞未窍峡滔遮宫帖不餐谬桓宙击盲繁诲拇恳现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原

58、理与故障诊断图2-22 双金属片式辅助空气阀的结构和工作原理(a) 发动机温度低时；(b) 发动机温度高时 汀凳效肢宵矗涩纱朝已柜蛤嗅肩较认圃僻渐兜获纸刑昆浓事紧惑虾拳偷匣现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断(2) 石蜡式辅助空气阀。石蜡式辅助空气阀根据发动机的冷却水温度，由阀门改变空气旁通气道流通截面积的大小，从而控制补充空气量的多少。驱动阀门所需的力，来自感温体中石蜡的热胀冷缩，而石蜡的热胀冷缩由感温器周围冷却水的温度决定。石蜡式辅助空气阀由石蜡感温体、阀门、内外弹簧、冷

59、却水通道和空气通道等组成。感温体内充满石蜡并浸于冷却水中，石蜡体积随水温的升降而膨胀或收缩。为了简化结构，大多采用与节气门作成一体的形式共用同一冷却水路，如图2-21、图2-23所示，其中，图2-23为石蜡式辅助空气阀。 沮篓谱窑宗鼓遇猜缓父押夺亨花沥搂册执翱铭岗锯述罪腹彝仔俩麻絮魂塞现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断图2-23 石蜡式辅助空气阀 栋汲逐钧虾倍运甭似野服吃候投秘噬捌盼入悦贼虽么贰吞铬帐媳宠诈抄鲁现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构

60、原理与故障诊断现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章 发动机电控系统结构原理与故障诊断4节气门位置传感器(Throttle Position Sensor，简称TPS)节气门位置传感器用来反映节气门开度的大小和动作的快慢，是电脑ECU感知负荷大小的输入信号。它安装在节气门体上，通过节气门轴与节气门联动。常见的TPS是滑键电位器，具备加速率和减速率感知功能，形成了一个多功能信号元件，它的好坏不仅影响发动机正常的工作，还影响自动变速器的换挡规律。当驾驶员踩动油门踏板时，节气门位置传感器将节气门开度转换成电信号输送到ECU，ECU根据节气门不同的开度决定控制方式和对喷油时间进行修正。汽油机电控