省道初步设计说明.

1、202省道颍泉段路面改善工程初步设计总说明 第 28 页 共 28 页一、概述202省道是安徽省中西部地区重要的干线公路，北起宿州市萧县境内，途经淮北市、濉溪县、涡阳县、阜阳市、阜南县等多座城市，至阜南地理城镇南洪河桥入河南境，是沿线城市、乡镇交通出行的重要载体，在省、市、县各级路网中均占有重要地位。本项目是202省道阜阳市颍泉路段，北起与2010年颍泉段大修工程终点相接处（K180+000），南接阜阳市涡阳路（K191+618），是宁洛高速接线和阜阳市重要的出口公路。长期以来，202省道一直是安徽省一条重要的南北向交通干线公路，承担着主要的过境交通量，并发挥着集散公路的作用。202省道运营数

2、十年来，由于交通量的成倍增长，重车、超重车的超常行驶，尽管每年都进行中修养护，各路段还是出现了不同程度的破损情况，路面断板、破碎、错台、沉陷等病害较为严重，降低了道路的使用性能，根据检测报告显示，该路段断板率评定等级为次。目前，由于交通量激增，过境交通和城市交通混合，道路路面损坏严重等原因，道路服务水平较低，实际通行速度偏低；不能充分发挥公路快速通道的功能。这种现状已远远不能适应安徽省加快全面建设小康社会及我国中西部地区经济发展的政策，也不能满足地方人民加快致富的愿望。本项目的实施，为阜阳市经济的快速发展提供了有利条件，在皖北乃至整个安徽省经济建设中将起着极其重要的作用。（一）任务依据202省

3、道颍泉段路面改善工程按照基本建设管理程序要求，由业主（阜阳市公路管理局）组织勘察设计招标，我院中标获得项目勘察设计任务。根据中标通知书、项目工程可行性研究报告批复进行本项目设计。（二）技术标准根据项目工程可行性研究报告及批复意见，本项目建设采用如下标准：1.公路等级：维持原设计等级（接近一级公路标准）。2.设计速度： 80公里/小时。3.路基、路面：（1）、K180+000K182+829段为分离式路基，路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+23.75m行车道+2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m，路基全宽13.5m。（2）K182+829K191+618段为整体式路基，路面宽23m（20.5m

4、路缘带+223.75m行车道+22.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+21.5m土路肩）。4.汽车荷载等级：新建桥涵采用公路I级。5.技术指标依据公路工程技术标准（JTG B01-2003）等相关规范执行。（三）测设经过1.外业勘测我院收到中标通知书后，随即开始技术装备、技术资料、仪器设备及参加人员等出发前的全面准备工作，组织技术人员熟悉研究有关资料。编写了勘测设计大纲、勘测设计技术指导书。随后组织力量，通过对该项目前期工可的进一步深入研究，精心准备，多方收集资料，再通过实地踏勘、调查及工程数量的计算，对路线及桥梁的方案进行了论证，由于本工程属于路面改善工程，且老路线形已能满

5、足一级公路标准，本次初步设计根据老路现状，结合项目沿线的城镇规划布局、对外交通组成状况、地形地质条件等因素，路线方案采用了完全利用老路线形的方案。2.内业设计在勘察资料收集齐全，设计方案审定的基础上，按照招标文件的体要求全面开放内业设计，于2011年7月29日完成项目初步设计文件编制工作。2011年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召开了本项目初步设计审查会，形成专家组审查意见。我院根据专家组审查意见，对初步设计进行修改。（四）路线起终点、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路等本项目设计起点位于202省道K180+000处，与2010年颍泉段大修工程终点相接，终点位于阜阳市临沂

6、商城东门，终点桩号为K191+618，设计路线全长11.618公里，大致走向为由北向南。中间控制点有京九铁路、茨淮新河大桥、漯阜铁路、抱龙桥、阜阳临沂商城等。本项目沿线主要乡镇有颍泉区伍明镇、周棚街道办事处、阜阳循环经济园。路线与K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交。考虑本项目为路面改善工程，因此本次设计仍维持原交叉方式；考虑远期道路、铁路营运安全，建议K186+428处与漯阜铁路平交改建为立交。沿线主要河流为茨淮新河、阜涡河、济河。直接相关公路为202省道、024县道插周路、028县道邵安路。本项目终点向南15公里即为阜阳飞

7、机场，向南5公里即为阜阳火车站。（五）批复意见及专家意见执行情况1、批复意见及执行情况安徽省公路管理局对本项目工程可行性研究报告批复（关于S202颍泉段路面改善工程可行性研究报告的批复皖路计【2011】55号）执行情况如下：（1）、批复意见：路线起于S202桩号K180+000处，沿老路经茨淮新河大桥，终于S202与阜阳市区涡阳路相接处（桩号K191+500处），全长11.5公里。执行情况：本次设计路线起终点及走向严格按照批复执行，由于前期工可阶段为养护桩号，本次设计为实际现场测量桩号，实际测量起点桩号为K180+000，终点桩号为K191+618，实际设计全长为11.618公里，比批复长0.

8、118公里。 （2）、批复意见：原则同意路面类型采用报告中提出的沥青混凝土路面，建议下阶段就沥青路面结构及旧水泥混凝土路面处理方案进行方案比选。执行情况：初步设计已对沥青混凝土路面结构进行了优化设计，并对旧水泥混凝土路面处理方案进行了方案比选。（3）、批复意见：进一步加强对全线桥梁涵洞调查，依据调查结果合理确定是否加以利用。执行情况：初步设计已对全线桥梁涵洞进行了详细的调查，根据现场调查结果确定了改建及利用方案。 （4）、批复意见：本项目投资估算约1亿元。执行情况：本次初步设计对工程量进行了细化，重新对材料单价进行了调查，最终得到总投资概算11499.9213万元。2、专家意见及执行情况201

9、1年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召开了本项目初步设计审查会，形成专家组审查意见。专家具体意见及执行情况如下：（1）、路线审查意见：、全线平面线形尽量拟合老路，纵面结合补强厚度进一步优化，充分利用老路；、建议根据实地调查，在满足现行规范、标准的前提下，尽量利用原有的交通标志。、建议进一步优化中央分隔带防撞护栏设计。、在调查核实与铁路交叉的相关参数基础上，尽量满足规范要求。执行情况：、进一步优化平面线形，在充分利用老路的基础上，进一步优化纵断面设计。、我院与初步设计评审后，又对沿线交通标志进一步调查，根据调查情况，在满足现行规范、标准的前提下，对原有的交通标志尽量予以充分利用。、进一步优

10、化了中央分隔带防撞护栏设计。、本设计与铁路交叉共有三处，分别为K180+600处下穿京九铁路、K185+195处下穿漯阜铁路（复线）、K186+428处与漯阜铁路平交，其中下穿京九铁路净空为4.7m，下穿漯阜铁路（复线）净空为5.2m，与漯阜铁路平交处为有人看守道口；下穿京九铁路为框架涵，不能进行下挖处理，此处净空保持不变；下穿漯阜铁路（复线）处净空调整为5.1m，满足现有标准、规范的要求。（2）、路基、路面审查意见：、建议对旧水泥混凝土路面处理进行多方案比选。、原则同意推荐的路面结构方案（4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土），基层厚度按照交通量计算确定。、全线共

11、设置超高10处，建议按照运行速度等指标，计算确定超高值。执行情况：、对旧水泥混凝土路面处理进行冲击碾压、打裂压稳及碎石化三种处理方式进行比选，从中选择最优方案对旧水泥混凝土路面进行处理。、设计中采用4cmAC-13沥青混凝土+5cmAC-20SBS改性沥青混凝土面层，基层厚度按照202省道交通量予以计算，并合理确定了水泥稳定碎石基层的厚度。、对全线需设置超高的路段均按照运行速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等指标进行计算，并结合老路实际运营情况确定超高值。（3）、桥梁、涵洞专家意见：、补充3座桥梁的评定技术等级，合理确定维修加固或拆除重建方案。、补充调查涵洞的数量和技术状况，合理确定涵洞利用

12、情况。执行情况：、进一步对老桥进行了勘察，对老桥的技术状况进行了评定，根据老桥技术评定等级及病害情况，合理的确定了老桥维修或拆除重建方案。、我院进一步调查涵洞的数量和技术状况，确定原有涵洞均予以利用。（4）、平面交叉专家意见：、全线30处平交过密，应结合设计路段的实际情况，建议适当归并平交出入口及中央分隔带开口，以满足道路设计功能要求及行车安全。、根据被交道路的技术等级，合理确定路面结构型式和交叉方式。执行情况：、我院结合实际调查情况，在满足道路设计功能要求及行车安全地情况下，合理优化沿线交叉口设置及中央分隔在开口，、根据被交道路的技术等级，合理确定路面结构型式和交叉方式。对低等级道路与202

13、省道平交，距202省道路面边缘10米范围内采用挖除的旧水泥混凝土面板进行铺设，以降低被交道路上车辆的运行速度，提高主路行车安全，降低交通事故率。（5）、初步设计概算专家意见：、补列工地转移费及主副食运费补贴，核查行车干扰工程增加费取费标准。、补充材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。、临时工程取消拌和站场地硬化费用。、石灰土应取消土方费用及平整、压实费用。、补计两层水稳间水泥净浆费用。、红石桥桥台台身不能全部按照砌石桥台定额计算费用，应将料石镶面的工程量按预算相应定额计算费用。、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等有具体细部图纸及工程量

14、，应套用相应的预算定额计算费用。执行情况：、补列工地转移费及主副食运费补贴，合理调整了行车干扰工程增加费取费标准。、补充了材料单价分析表和机械台班计算表，进一步核查了水泥、碎石、沥青、电、土、矿粉等材料单价。、取消了临时工程中拌和站场地硬化费用。、石灰土取消了土方费用及平整、压实费用。、增列了两层水稳间水泥净浆费用。、红石桥桥台台身料石镶面的工程量按预算相应定额进行计算费用。、安全设施中钢筋混凝土护栏、波形钢板护栏及标志牌等在具体施工图设计时，还需优化，本次概算编制还采用概算定额。（6）、其他、根据施工要求合理安排施工工期。、进一步完善施工安全组织设计。执行情况：、我院根据施工要求及与业主进行

15、沟通后，合理优化了施工工期。、进一步完善及细化施工安全组织设计。（六）其他事项1、工程建设标准强制性条文执行情况本项目勘察设计严格执行国家工程建设标准强制性条文（公路工程部分）规定。2、其他本设计平面控制坐标系采用1954年北京坐标系，高程采用85高程基准。二、建设条件（一）项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系根据阜阳市城市总体规划（2007-2020年），城市规划区包括城市市区、近郊区以及城市行政区内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域；规划期内将以颍西区为中心，颍、泉河为纽带，形成“三区四片组团式”的空间布局结构。颍西片区：是阜阳市的政治、文化、教育、科研中心和城市发展的依托，重点

16、发展城市第三产业，完善城市中心功能，提高城市中心的聚集与辐射效益；颍东片区：规划重点完善铁路、公路交通枢纽功能，发展加工制造业，建设东北工业区、颍东辛桥物流园区和城市生活居住区；泉北片区：完善古西湖生态公园、阜阳工业园功能，建设大型商贸及高级住宅区；颍南片区：依托阜阳市经济技术开发区，以兴办高新技术企业和出口创汇企业为主，采用成片开发，建设成综合性的城市新区。现有的城市二环路已经将四个片区有机的联系在一起。本项目位于泉北片区阜阳工业园内，是南北向主干公路，北起与2010年颍泉段大修工程相接处，南接涡阳路，是阜阳市对外交通的重要载体，是服务于城市发展的重要基础设施。本项目的实施，将加强中心城区对

17、周边近郊区城镇的交通经济带动作用，加强沿线城区与其他片区的联系，符合阜阳市组团发展需要，服务并引导了城市发展。（二）项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系图1 阜阳路网图目前，阜阳市已经形成了以市区为中心，G105、S202、S102、S305等为骨架，辐射全市城乡、通往毗邻省市的公路交通网络。目前，这些国省道的城区路段既是过境交通的载体，也是城市交通的重要组成部分，在区域路网和城市路网中均占有重要地位。截至2010年底，G105城市出口公路、S102城市出口公路、S305城市出口公路等均已按八车道技术标准改建完成。本项目作为S202阜阳涡阳方向城市出口公路的一部分，同时承担着S202的过境交

18、通，现有交通量已接近5693小客车/日，现有路面技术标准已经不能适应交通发展需求。本项目的实施，将改善交通出行环境，消除交通瓶颈，完善城市出口公路，提高路网的整体服务水平。 （三）项目的建设对于提高道路服务水平的意义本项目改善后，道路行驶的舒适度及顺畅度将得到大大的提高，运营于其上的物流速度将迅速提升，物流量将大大加大，运营车辆的燃油成本将得到一定程度的降低，物流速度的提升及燃油成本的降低将促使整个物流运营成本有显著的下降。随着行车舒服度的提高、物流速度的提升、运营成本的下降，整条道路的服务水平将会得到很大的提高。（四）沿线自然地理条件及对项目的影响本项目图2 项目区域图1、地形、地貌拟建项目

19、位于阜阳市颍泉区，位于北纬32483243，东经1155511512之间。项目所在区域地貌形态单一，全线地势平坦开阔，呈西北高东南略低之势，其间穿越有河间洼地和部分水域，地面标高为2840米，物质组成为晚更新世晚期的青黄色、灰黑色亚粘土。全新世以来，一直遭受剥蚀、河流下切、致使平原穿插其中，该地貌类型发育有一个次一级地貌类型为河间平原。2、区域地质稳定性评价（1）地质构造本项目位于新华夏系第二沉降带与秦岭纬向构造带复合部位。整体构造格局以东西向构造为主,辅以北北东向和北东向构造。区内第四系广布，基岩出露零星。区内断裂有太和断裂、临泉断裂、阜阳断裂。离本项目较近的构造为位于阜阳标里一带的阜阳断裂

20、，该断裂自利辛县路集西，向南西经王人集、阜阳东，到阜南县中岗，南延至河南省固始县，走向15，倾向不明，主要表现为东盘抬升，西盘下沉的特征，区内长度105公里，是一条区域性大断裂，发生于晚白垩世晚期，近代仍有明显活动。（2）地层岩性区内第四纪发育齐全，广布全区。自上而下为一套粘性与砂性土所组成的多层结构。其厚度受基底控制，一般100200米，从南至北，自东向西厚度逐渐增大。根据有关资料，第四纪地层自上而下划分为全新统（Q4）、上更新统（Q3）、中更新统（Q2）和下更新统（Q1）。除全新统及部分上更新统出露地表，其余各层均被覆盖。现将地层特征由老到新分述如下：全新统出露地表，主要分布于北部现代河流

21、两侧,岩性为棕红色粘土与灰黄色亚粘土互层，加薄层粉砂，水平层里发育，最大厚度15.0米，为河流最新泛滥堆积物；下更新统顶板埋深一般7090米，厚度变化不大，该统成因类型以冲积、冲洪积为主，南砂层最为发育，一般14层，单层厚324米，岩性以细砂、中细砂和含砾中粗砂为主；中更新统顶板埋深5060米，局部80108米，该统成因以湖积、冲湖积为主，岩性以细砂、粉砂为主；上更新统大部分出露地表，成因类型以冲积为主，砂层发育，广泛分布，其厚度及岩性完全受古河道控制，泛流带岩性以粉砂、细砂为主，厚度一般210米。（3）新构造运动与地震新构造运动一般指晚第三纪以来的构造运动。线路区新构造运动主要表现为沉积物的

22、发育特征，断裂活动以及地震、裂缝的发生。自晚第三纪以来，区域各个时期的地层发育齐全，自上而下各统、各组具有较明显的沉积韵律，说明了本区新构造运动在总的下降趋势下，有升有降，升降运动频繁。老断裂的复活是本区新构造运动的特征之一。区域性的阜阳断层发生于晚白垩纪晚期，近代又有明显的活动，沿此断裂层发生过1.64.5级的地震，断层东西两盘地层岩性、沉积物厚度具有明显的差异性，东盘抬升，西盘下降。据不完全统计，1959年到1978年的二十年间，区内有记载的的大小地震共6次，主要分布于临泉至阜阳以南地区。最大的地震震级为4级，1969年发生在阜阳附近，最小一次地震1976年发生在界首李兴集，震级为1.4级

23、。根据国家标准GB18306-2001中国地震动参数区划图,本项目在阜阳附近地震动峰值加速度为0.1g，相当于原地震基本烈度度（见图3）。根据公路工程技术标准（JTGB01-2003）在地震动峰值加速度0.05g区域，公路工程应采取一定的防震措施；在地震动峰值加速度0.10g区域，公路工程应进行抗震设计。区内自晚第三纪以来，第四纪地层连续，新构造运动以垂直升降为主，强度中等具有间歇性、不均匀性和明显的继承性，但未发现第四纪地层有挠曲错动以及大量区域节理等构造变形现象。因此，202省道颍泉段沿线地质构造基本稳定，适宜公路建设。图3 地震区划图本项目3、工程地质条件评价项目区地处淮北平原西部、黄泛

24、冲积平原前缘，地貌形态单一，地形平坦，区内100200米深度以内均为第四纪及新第三系松散堆积物，土体类型可分为粘性土、砂性土两类。工程地质分区属于冲积平原工程地质区和冲积平原较不稳定工程地质区，与地震烈度分区一致。区内粘性土分布最广，包括粘土、亚粘土及亚砂土（粉土），深部主要是亚粘土及一层或数层粉土。容许承载力为100280kPa。区内砂性土以粉砂、细砂为主，隐伏于粘性土层的底部或夹于其中，中等密实，容许承载力为90200kPa，砂土厚度不足1.5米，岩相变化小，性质较为简单，故区内土体条件良好。从地质条件来讲，选线区域适宜修建公路。4、水文地质评价（1）地表水公路沿线河流为茨淮新河。茨淮新河

25、是1971年治淮规划中确定的防洪、排涝、灌溉、航运等综合利用战略性骨干工程。茨淮新河上起沙颍河茨河铺，经阜阳、利辛、蒙城、凤台、淮南、怀远五县一市境，于怀远县荆山口上游入淮河，全长134.2公里，包括截引黑茨河和西淝河上游，总流域面积7127平方公里。茨淮新河在西淝河以上和以下排涝流量分别为1400立方米每秒和1800立方米每秒，设计分泄颍河洪水2000立方米每秒，下段设计排洪流量2400立方米每秒。茨淮新河是治淮以来新辟的较大人工河道。 共建有上桥、阚町、插花、茨河铺4个枢纽，枢纽建节制闸和五级航道船闸，在上桥和阚町分别建有120和40立方米每秒的提水站，沿河建有9座大桥，并对茨河、西淝河支

26、流治理等。茨淮新河为雨源性河流，水位、流量季节性变化明显。区内地表水位与流量的变化与降水有着密切关系，夏季雨量充沛、水位高、流量大；冬季降雨稀少、水位低、流量小。河道最高水位多发生在78月份，最低水位多发生在每年的11月至翌年3月份。（2）地下水本项目沿线，大气降水与地下水关系密切，是地下水的主要补给来源。降水量的季节性变化直接影响地下水位的升降。根据含水层特征,地下水的埋藏条件,水动力特征以及与大气降水、地表水的关系，将地下水分为浅层孔隙水组和深层孔隙水组。 浅层孔隙水组的含水层组由第四系全新统、上更新统及部分中更新统组成。岩相、岩性在水平及垂直方向上变化都较大，含水砂层的分布受古河道的控制

27、。水化学类型以HCO3-CaMg为主,其次为HCO3-CaNa和HCO3-Na型，矿化度一般0.170.46g/L,局部0.81.4g/L。 深层孔隙水组由第四系部分中更新统、下更新统及上第三系上新统明化镇组组成，其分布主要受基底构造和古河道的控制。岩性以中细砂、含砾中粗砂和细砂为主，水位埋深0.144.22米，水化类型以HCO3-Na型为主，矿化度一般小于0.321.97g/L。通过对沿线地表水和地下水的取样分析，虽部分水样有轻度污染，但对混凝土一般无腐蚀性。地表水系和浅地下水对公路路基有一定的侵蚀作用，公路工程设计应考虑此因素。做明挖基础时，有可能对基础施工及基坑稳定造成不利影响。5、气候

28、本项目位于中纬度内陆，属暖温带半湿润季风气候，季风明显，四季分明、雨量适中、光照充足，无霜期长。由于该区兼有南北方气候之长，水资源优于北方,光资源优于南方；同时又兼有南北方气候之短,受季风影响大，冷暖气团交替频繁，天气多变，常有旱、涝、低温、霜冻、干热风、冰雹等自然灾害发生。区内多年平均气温在14.9左右，极端最高气温（7月）达41.4，极端最低气温（1月）为-20.4。区内年日照时数21742425小时，年无霜期230天左右。区内雨量充沛，降水量年际变化较大，多年平均降水量在885.1895.9mm，丰水年降雨量为（最多7月）1618.7 mm，旱年降水量为（最少1月）440.8 mm，且降

29、水年内分布不均，6至9月降雨量较大，11月至翌年2月降水量最小。区内降水具有降水量大、降水延续时间长、短时间降水强度大等特征。区内暴雨和夏季高温炎热气候对公路建设不利。主汛期一般在69月份，洪峰多出现在78月份，年平均蒸发量1695.31701.5mm，相对湿度为7273%。（五）沿线环境敏感区（点）重要设施的分布对项目建设的影响1、旅游资源阜阳生态园坐落在阜城西北城乡结合部，古颍州西湖和欧阳修“会老堂”遗址，离本项目终点仅5公里，系农业结构调整，改造治理泉河洼地而建。景区占地1107亩，其中水面110亩，土山11座，园内种植各种树木82000多棵，铺种草坪40多万平方米，建造新颖别致的大小桥

30、梁15座，可观赏的人文景观多达150多处，走进阜阳生态园，各种景观令你耳目一新，让你在观赏中陶醉，陶醉中留连忘返，身心愉悦，兴趣倍增。生态园里的动物憨态可掬，植物园蕴含知识丰富，可以让游人玩中看，看中学，认识许多稀有动物和植物，开拓视野，增长见识。2004年生态园被国家旅游局评为“全国农业旅游示范点”；被安徽省评为“科技培训中心”，被阜阳市评为“青少年活动基地”；2005年被国家旅游局评为“AAAA级旅游景区”。阜阳生态园建设风格独特以高品位，生态性，知识性，趣味性为建园原则集“农业示范、生态教育、休闲娱乐”等功能为一体，这里环境优雅、风景秀丽、将欧阳修“愿将二十四桥月，换取西湖十顷秋”的传世

31、佳句以描述的胜景重新展示给世人。在这里可看、可赏、可吃、可学、可玩、可乐，是人与自然交流对话的最佳场所，是人们休闲娱乐的最佳去处。本项目的实施，将与区域内的干线公路、机场、火车站等共同构成快速通达景区的运输网络，进一步加大风景区的开发利用，拓展阜阳市及周边地区的客源市场，对促进阜阳市旅游业发展具有重要意义。同时，本项目终点接风景区的旅游公路，与景区道路网衔接顺畅，并未对景区环境造成负面影响。本项目的实施，兼顾了旅游开发和保护环境的“双赢”效应。 2、矿产资源阜阳地区矿产资源以煤炭为主，其次还有铁矿。煤矿主要分布于颍东、颍上等地；铁矿分布在颍上县西南。而本项目沿线矿产资源较为匮乏，目前尚未探明有

32、大的矿藏分布。3、通信设施本项目沿线地埋通信管线多，设计时通过详细地物调查，辅以适量的地物测量，在落实区域地埋通信管线具体位置的基础上，灵活运用技术指标，合理制定建设方案，尽可能减少对地埋通信管线的影响，4、社会环境沿线各级政府和人民迫切需要提高道路交通基础设施水平以改善投资环境，加快矿产和旅游资源的开发，提升区位优势，为振兴本地区经济和全面建设小康社会而努力奋斗。（六）交通组成特点对项目的影响1、车辆构成根据项目区域客车和货车OD调查，对OD表进行现状路网分配，分配得到的路段交通量与实际观测得到的路段交通量进行对比分析，调整现状OD表中的不合理数据和路网阻抗值。通过检验校正并加上路网内相关高

33、速公路OD量，得到区域OD调查车辆构成如表1。表1 车辆构成表序号小客大客小货车中货车大货车拖挂车合计所占比例34.4%9.5%15.0%25.5%10.0%5.6%100.0%由表中数据可以看出：客车占43.9，货车占56.1，货车多于客车。根据实际走访调查货车超载率达到20%以上，其中超载车辆主要是大货车及拖挂车。2、各车型实载、额载、实载率客车平均额载10.36人，实载6.61人，实载率为63.8%；货车平均额载7.23吨，实载6.87吨，实载率为95%。各车型实载率详见表2、表3。表2 客车各车型的实载率 人/车小客车大客车客车平均平均额载 6.4234.2210.36平均实载 3.6

34、824.356.61实载率57.2%71.2%63.8%表3 货车运输效率表 吨/车小货车中货车大货车拖挂车货车平均平均额载1.524.6910.0925.677.23平均实载1.324.559.5724.576.87实载率86.9%97.0%94.9%95.7%95.0%由表中数据可以看出：货车实载率平均达到95%，根据调查，大部分货车超载，货车超载率达平均到20%以上。3、货运结构在项目影响区货运的组成中，最主要的货物是煤炭、矿产、建筑材料，分别占货运总比重的19、17。货种结构见表4。表4 货种结构表（%）货种煤炭石油金属矿石钢铁矿建材料水泥木材非金属矿石化肥农药盐粮食其它合计比重19.

35、21.71.46.317.05.62.52.21.80.24.237.9100通过以上数据进行分析，得出项目区域内交通出行主要特点：道路运行车辆以货车为主，主要货物以煤炭、矿产、建筑材料等为主，导致货车实载率较大，重载交通较多，大部分货车超载，对本项目路面结构的要求较高。（七）沿线土地资源状况及对项目的影响阜阳市地处黄淮海平原南端，安徽省西北部，北与亳州、淮北、宿州3市接壤；西与河南周口、信阳两地相邻；东靠蚌埠、淮南两市；南与六安隔淮河相望。现辖4区4县1市，设有14个办事处，119个镇，38个乡。国土面积9775平方公里，耕地面积5850平方公里。2007年底，全市总人口974.3万人，其中

36、农业人口855.2万人，占总人口的88%，是传统的农业大市。 颍泉区地处阜阳市中心及西北，是全市经济、文化、金融、商贸中心区域。颍泉区辖区面积643.3公里，耕地面积3.7万公顷。人口63.4万人，其中农村人口53.8 万人，农业劳动力20.6万人，工业劳动力1.4万人，交通运输业劳动力0.8万人，批发、零售、贸易、饮食业劳动力1.5万人，其它劳动力6.3万人，劳动力资源非常丰富辖区内下辖7个镇、4个办事处、一个乡，村（居）委会252个。沿线分布有伍明镇、周棚街道办事处。由此可见，项目地区土地资源有限，农业人口众多，耕地格外宝贵，减少耕地占用是公路建设必须考虑的重要因素之一。 （八）项目区域内

37、铁路、水路、航空、管道等运输方式情况对项目的影响阜阳市目前已有铁路、公路、水路、航空为一体的立体交通网络，交通便捷，四通八达。 1、铁路大京九铁路穿越2县3区，与漯阜、濉阜、淮阜、商阜四条铁路在阜境内构成“米”字型布局。京九铁路阜阳编组站是京九线上最大的铁路枢纽，自动化程度居亚洲之首。2、水运阜阳境内淮河、颍河、泉河、茨淮新河等6条通航水道可入长江、东海，是中原通往华东的水运要塞。目前拥有内河港口26个，主要从事货运。2010年，全市内河航道里程523.06公里。3、航空阜阳市新建的4C级民航机场可起降波音747、麦道82飞机。目前已开通北京、上海、深圳、厦门等航线。项目区域内逐步形成了由铁路

38、、水路、航空、管道等运输方式组成的综合运输体系，彼此间相互促进、共同发展，从而推动社会经济快速发展。本项目的建设将更为有效地使公路运输与铁路运输结合起来，发挥各自优势，更有利于集散铁路的客、货运量；可以有效解决沿线地区工农业产品的进出口运输问题，拉近其与港口之间的时空距离。（九）筑路材料供应、运输情况及对项目的影响1、土料本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。2、石料本段路线所经地区均无石料场，石料均需外购，主要有淮

39、南上窑石料场等，石料为石灰岩，储量丰富，质地坚硬，生产规模大，可生产各种规格的碎石、石屑和块片石。运距为150公里。3、砂工程用砂主要来源于河南淮滨县一带淮河中打捞的河砂，储量丰富、开采方便，多为中粗砂，含泥量小，级配也较好，可用于桥涵、路面及防护工程。平均运距为70公里。4、水泥主要生产厂家有徐州淮海水泥厂、淮北矿务局水泥厂、凤台水泥厂、阜阳中联水泥厂等，水泥质量可靠，平均运距为270公里，其中阜阳中联水泥厂位于本项目路线左侧K188+520处。5、石灰凤阳石灰厂位于凤阳境内，多为个体经营，日产块灰100吨（多个窑厂），生产不受季节影响，各石灰厂产品都已经过当地建材单位检验，属级生石灰，质量

40、较好，可用于本项目路基路面工程。平均运距180公里，交通方便，道路情况良好。6、沥青主要来自芜湖沥青供应站。7、钢材主要来自马鞍山钢铁公司。8、木材可从本地木材市场购买。9、工程用水和用电工程用水条件总体来说一般，工程用水应考虑与农田灌溉相结合，避免破坏沿线自然水系。且由于降水年季变化较大，易出现旱涝，冬季灌溉渠道也易干涸，因此应采取修建蓄水池、打井等措施予以解决。 项目路线里程较短，工程用电可与沿线地方电力部门协商，就近解决，并应考虑自配发电机，以备急用。10、运输条件区域内地形平坦，公路支线密布，汽车运输可作为筑路材料的主要运输手段，区域内的部分乡村道也可运送材料。（十）有关部门对重大问题

41、的意见、沿线居民的要求或建议外业开始前，首先征求了建设单位的意见，并进行了多次方案汇报，充分讨论，在各方均认可的情况下，确定了路线利用方案，对外围干线网络点，在充分研究被交叉道路的现状及规划的基础上，征求了交通局等职能部门的意见，经现场调查商定，确定了合理的交叉形式及被交道路接线方案。外业期间，对沿线水系、水网及水利设施，河流上下游原有构造物做了较为详尽的调查，向市县水利部门收集了测设所需资料，征求了有关职能部门的意见。对沿线耕路、人行道、乡村公路均走访了当地群众，充分了解其走向及使用功能，以确定合理的交叉形式。路线所经过地区多为人工渠道，外业期间除现场测量路线与沟渠的交叉角度、断面尺寸、沟渠

42、比降外，还向当地群众了解流量、流向，总结吸取有代表性、合理性的群众意见，做出合理的改建或利用措施。对于桥涵的设置，和路基纵向排水系统相结合，从而满足排洪、排涝和灌溉的需求。对于老路原有构造物，在外业调查的基础上，已充分征求了建设单位和有关职能部门的意见，作出合理的拆除重建或改建利用方案。穿越城镇路段均认真听取了地方政府的意见，并和当地城镇规划结合起来确定改建方案。此外，对筑路材料、拆迁、征地及取土方案等均充分征求了建设单位等有关部门的意见，在双方协商取得一致意见的基础上，拟定了合理的料场及征地、取土方案。三、总体设计（一）项目设计指导思想、设计原则鉴于本项目在路网中的重要地位，在项目的勘察设计

43、中必须树立新的设计理念，从提高勘察设计水平和质量入手，为提高整个工程建设的品质提供保证。本项目的总体设计应重视和落实以下几点：1、体现“安全、耐久，全寿命周期成本”的理念。加强基础资料调查、分析、研究，注重方案论证比较，选择成熟适用的建设方案。坚持精细设计、作品设计，根据项目特点开展水泥混凝土破裂压稳、水稳反射裂缝防治等科学研究，积极运用国内外新技术、新工艺、新材料，提高工程的安全性、耐久性，降低全寿命周期成本。由于老路为水泥混凝土路面，本次设计拟对老路采用破裂压稳的方案进行白改黑处理。2、体现“公路与自然环境相协调”的理念。合理选择线位，满足安全性、功能性，灵活应用技术指标，避免高填深挖，充

44、分保护原始景观；尊重河流、小溪及自然排水系统，不随意改移、压缩河道，实现公路建设与环境保护同步发展。根据项目区域实际特点，提出了适合本项目的“不扰动、少扰动、少弃土就是最大的保护”的设计思路。当地地形为平原地形，原有公路纵断面起伏不大，基本能满足安全、舒适、快捷的原则。本次纵断面设计以一级公路的技术标准为依据，尽量采用填筑方式调坡，尽可能减少挖方，减少投资。为使纵断面线形平顺，尽可能减少纵坡变坡次数，竖曲线选用较大半径值。3、体现“让公众满意”的理念。应尽量避免由于公路阻隔影响居民来往、农耕和水资源利用，体现人民群众的利益要求；通过听取沿线群众对所设计的桥涵等构造物意见、征求地方政府对总体方案

45、意见，提倡公众参与，增加公路建设透明度，减少后遗症，使公路建设贴近大众需求，满足社会公众需要。4、体现“以人为本”的理念。根据当地人民群居为主，集中出行的特点，充分考虑北方普遍使用机械化农田作业特点，合理设置交叉口，为人民群众提供最大限度的出行方便，为当地人民群众创造良好的生活、生产环境。（二）路线起终点论证及与其他公路的衔接方式1、路线起终点论证路线的起终点决定着项目的建设规模和投资，根据阜阳市公路管理局的委托，本项目起点位于202省道K180+000处，终点位于202省道K191+618处，终点与阜阳市涡阳路衔接。根据调查，202省道K176+013K180+000段已与2010年进行了大

46、修，采用双向四车道，一级公路，沥青混凝土路面，本项目起点接该大修路段终点，使道路连接成整体。路线终点位于阜阳市临沂商城东大门处，向南与阜阳市涡阳路相衔接，该处已按城市道路进行建设，采用沥青混凝土路面，双向八车道。至此，202省道阜阳北段将全部改造为沥青混凝土道路。 图4 路线起点 图5 路线终点2、与其他公路的衔接方式与本项目相交的公路均为通村公路，路基宽723米不等，大部分为水泥混凝土路，少部分为沥青表处、沥青混凝土路面，交叉形式均为平面交叉，采用加铺转角的方式进行处理。（三）技术标准及主要技术指标的采用情况，不同技术标准之间的衔接过渡情况1、技术标准及技术指标的采用情况本项目采用一级公路技

47、术指标，设计车速80km/h。为了提高营运质量，在不增加较多投资的前提下，本路段平、纵指标尽量满足规范规定的一般值，竖曲线半径在有条件的地段尽量采用满足视觉要求的竖曲线半径，推荐线技术指标总的运用情况见表5。表5 技术指标运用情况表指标名称单位采用指标备注平曲线最小半径米/个400/1最大纵坡%/处/米1.314/1/210凸型竖曲线最小半径米/处9000/1凹型竖曲线最小半径米/处18286.558/1经过实地放样检查，线形流畅，平面指标前后搭配均匀，纵面指标平顺，平、纵匹配较好，与地形协调，平、纵指标运用适度。2、不同技术标准之间的衔接过渡情况本项目位于淮北冲积平原，沿线地形、工程地质状况

48、差异不大。结合本项目工可报告论证的建设规模及其审查意见，全路段采用相同技术标准一级公路，设计时速80公里/小时，为同一设计路段，一次设计，同期建设。（四）路线总体设计方案本项目设计起点位于202省道K180+000处，与2010年颍泉段大修工程终点相接，终点位于阜阳市临沂商城东门，终点桩号为K191+618，设计路线全长11.618公里，大致走向为由北向南。其中K180+000K182+829段为分离式路基，右幅桩号为K180+000K182+829，长2.829km；左幅桩号为180+000K182+835.460，长2.83546km；K182+829K191+618段为整体式路基，长8.

49、789km。主要控制点有京九铁路、茨淮新河大桥、漯阜铁路、抱龙桥、阜阳临沂商城等。本项目共有茨淮新河大桥、红石桥、抱龙桥3座桥梁，本次设计将茨淮新河大桥、抱龙桥维修利用，红石桥拆除重建；老路沿线原有涵洞19道，现使用状况良好，本次全部清淤利用；全线共设平面交叉19处。（五）安全措施设计安全措施是公路最基本、必要的交通安全保障系统，集交通管理、安全防范多功能于一体。它由交通标志、标线、护栏等组成。由于老路已运营多年，现有道路上设置的交通标志基本符合安全保障的需求，在本次设计中尽量保持原有交通标志的设置方案，然后根据现行标准及公路等级，按照国颁道路交通标志和标线（GB5768-2009）和部颁公路

50、交通标志和标线设置规范（JTG D82-2009）的标准对本工程的安全措施进行优化设计。设计中根据交通流向分析,结合路容、路貌考虑，确保行车安全与沿线路、景、物交织协调，营造一个安全、流畅、舒适、优美、经济的公路交通环境。（六）公路一般路段与特殊路段的横断面布置方案本项目在起点处下穿京九铁路，老路采用分离式路基，因此，本次设计与老路采用相同的横断面布置方案：K180+000K182+829段为分离式路基，右幅桩号为K180+000K182+829，长2.829km；左幅桩号为180+000K182+835.460，长2.83546km；路面宽10.5m（0.5m左侧路缘带+23.75m行车道+

51、2.5m硬路肩），土路肩宽1.5m，路基宽13.5m。K182+829K191+618段为整体式路基，路面宽23m（20.5m路缘带+223.75m行车道+22.5m硬路肩+2m中间带），路基宽26m（23m路面+21.5m土路肩）。分离式路基中央分隔带采用波形护栏配绿化带形式，整体式路基中央分隔带采用水泥混凝土防撞护栏。（七）路线交通工程与其他交通方式的协调情况，以及与当地生产、生活需要的适应情况本项目在K180+628（左幅）、K180+570（右幅）处下穿京九铁路，现有净空为4.7m，因下穿铁路采用的是框架涵，无法进行下挖处理，本次设计维持现有净空；在K185+195处下穿漯阜铁路，现有

52、净空为5.2m，满足规范要求；在K186+428处与漯阜铁路平交，该道口为有人看守铁路道口；除上述与铁路交叉外，本项目其余交叉均为平面交叉，被交道路均为通村公路，路基宽7-23米不等，大部分为水泥混凝土路，少部分为沥青表处、沥青混凝土路面。由于本项目为路面改善工程，本次设计对与铁路交叉维持现状（保持现有净空及交叉形式），对与公路交叉，本着少占耕地、少拆迁及降低造价的原则，一方面满足各项规范要求，另一方面充分结合地形地物的实际情况，采用加铺转角的方式，合理地确定加铺转角半径。设计中原则上不改变被交叉道路的路基和路面宽度。（八）全线土石方情况，取土、弃土方案本项目为路面改善工程，所需土方仅为路肩用

53、土及少量石灰土用土，用土量不大，且项目位于城乡结合部，沿线村庄、建筑较多，无法沿线取土，本次设计所需土方均采用外购土方，购得土方应取样做试验，力学指标及性能应能满足路基填土要求。本项目弃方为清除表土的土方及挖除的旧混凝土路面板，清除表土的土方待绿化施工时可作为耕植土加以利用；挖除的旧混凝土路面板可用来回填整体式路基的中央分隔带。（九）占用土地情况及节约用地措施1、占用土地情况本项目老路未加宽，所以路基不需占地。2、节约用地措施本项目仅路肩及石灰土需要用土，用土量不大，所需土方采用外购土方的方式，外购土方的来源应布设于岗地、荒地等非基本农田和经济作物区，并进行必要的排水防护，工后还耕，进行土地开

54、发。（十）与沿线环境及景观的协调情况本段路线经过地带为平原地区，路线沿线无文物、古迹和大的建筑物，公路建设对环境的影响主要是噪声、空气污染和生态环境的影响，采用的主要对策如下：1、设计阶段（1）加强与周围地形协调，尽量少占农田、少拆房屋、少砍果树；（2）注重边坡稳定设计，做好排水及坡面防护设计，防止水土流失；（3）避免破坏原有的农田水利设施和农田蓄水工程，同时合理布设桥涵构造物，保证原有河道不被压缩，使项目周边地区水流通畅，有利于地面水的排除；（4）对于居民水源地和历史名胜古迹，要尽量避让，以保护自然环境；（5）为减少运营后车辆高速行驶所产生的噪声和振动，采取植树绿化、设排水沟等措施减振；（6

55、）设计中尽可能因地制宜，多采用沿线的筑路材料。2、公路建设过程中（1）施工期水土保持措施公路建设项目造成新的水土流失主要是在施工过程中，因此应格外重视施工期的水土保持工作。 开挖路基施工时，应将原有地表层耕作的熟土推在一旁堆放，待施工完毕后再将这些熟土推平，恢复原有地表层。施工期间还要注意植被的恢复，及时种植草皮绿化。及时补种因修路砍伐的树木，公路两侧的绿化带及边坡草皮绿化应与筑路工程同时完成。 沿溪路段与桥基施工时,所产生的弃渣及废弃物必须运到指定地点,不允许向河流或灌溉渠中随意倾倒；河道桥墩施工时，采用围堰封闭施工，以保护水质、防止河道淤积。 施工完成后应对施工现场的土石残渣进行严格清理。 合理规划施工工序,尽量减少临时占地面积,缩短使用时间,及时恢复土地原有功能。教育施工人员不要乱砍树木，如果遇到国家规定的保护植物时，应移植它处。 设置旱厕和生活垃圾堆放站等生活设施，收集和定期处理施工期的生活污水和生活垃圾。(2)施工期噪声防治措施对靠近施工路边150m的村庄和居民点，当施工机械噪声夜间超出交通干线道路两侧噪声标准时，自22时至次日6时停止施工。对于能固定使用的机械如拌和机，应安置在距居民点150m以外的场地。(3)施工期大气污染防治措施 沥青混凝土搅拌站的位置必须选择适当，既要满足使用方便