铁路噪声声屏障设计方案

1、铁路噪声声屏障设计1、项目概况1.1项目设计背景：以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h,噪声源强为81.9dB，长度为890m客车的速度为120 km/h,噪声源强为78.9dB，长度为432m车流量为：近期，货车 44列/日，客 车4列/日；远期，货车58 列 /日，客车6 列 /日。现状监测值见下表:监测点现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB）备注昼间夜间昼间夜间8-141.639.96050临路第一排，距铁路外轨中心线距离30m8-240.538.0605045m处8-343.439605060m处现场示意图如下:12 项目设计

2、意义：铁路以其速度快、 运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济 发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展 的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路.广深线（160km/h）式投入运营。2003 年 12月顺利开通了第一条时速达 200kmh 的秦沈快速客运专线， 2008年 4 月， 设计速度达 300 km/h 京沪高速铁路正式开工建设， 08 年 8 月我国第一条具有 自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至 U350 km/h 的京津城际铁路 正式开通运营， 标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。 但与此同时高速铁 路的建设也带来了一系列的

3、环境问题， 如振动、噪声及电波干扰等， 其中以噪声 的社会影响最大。设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋， 国外对穿过市区和居住 区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障， 实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程， 其中规划、管理、铁路结构 （包括轨道、轨枕、道床等 ）又是解决噪声问题的另一 方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区 （或噪声敏 感点）之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污 染的重要措施之一。声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构， 利用声源 两侧局

4、部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著 的附加衰减， 从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响， 以改善周围环境的 声环境质量。 这样的设施就称为声屏障。 声屏障的作用是阻挡直达声的传播， 隔 离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪 功能可分为扩散反射型声屏障、 吸收共振型声屏障、 有源降噪声屏障： 按结构类 型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又 有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。13 项目设计要求：设计隔声屏障，对敏感点进行保护， 使该处声环境达标； 同时达到经济合理、 环保、经久耐用、景观协调等

5、综合要求。1. 4项目设计内容:声屏障作为一种特殊的构筑物，其设计内容主要包括声屏障声学设计、结构 设计以及景观设计等几个方面：1、声学设计：以治理目标值为基础进行声屏障的位置、尺寸、结构形式等 设计，并进行各种方案的降噪预测。2、结构设计：它是用以保证所选择的声屏障能安全、牢固的竖立在所要设 置的部位上。包括声屏障承重结构设计和声屏障构造设计。3、景观设计：景观设计是运用人的视觉与知觉对周围环境及四周景象产生的反应。所以声屏障应尽量与周围的地貌和人文、 自然景观相协调，并尽量避免 阻挡司机乘客的视线。给人予人以行车安全和视觉上的舒适协调。1. 5声屏障设计流程图：提出多个设计方案铁路声屏障声

6、学设计铁路声屏障景观设计-*声屏障降噪位置选择声屏障咼度设计声屏障长度设计声屏障材料与结构类选择声屏障景观设计原则声屏障景观设计理论k-声屏障景观设计方法r*声屏障降噪优化措施铁路声屏障安全、易维护、公众可接受性、经济要求设计 评价方案，综合考虑，选择最佳设计方案2、声屏障基本知识任何一个声学系统都有三个主要环节，即声源、传播途径和受声者。在确定 噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1)从声源上根治噪声；(2)在噪声的 传播途径上采取措施；(3)在接收点对受声者进行保护。第一种方法虽然是最根 本的措施，但对技术、经济要求较高，而切实可行的是在传播途径上设置声屏障， 阻断噪声的传播。利用声屏

7、障对声源附近的敏感点进行保护，是解决噪声污染的 重要措施之一。本节将对与噪声及声屏障有关的一些名词概念以及声屏障的降噪 原理进行阐述和分析。2. 1相关名词解释：2. 1. 1声压级：声压与基准声压之比的以10为底的对数乘以20，称为声级或者声压级，单 位为分贝(dB):L = 201g(-) dBPo式中：p声压，Pa；po基准声压，20卩Pa。2. 1. 2等效连续A计权声压级：在规定时间内，某一连续稳态声的 A计权声压，具有与随时间变化的噪声 相同的均方A计权声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声 级，单位为分贝(dB)。等效声级的公式是：式中：Lxeq, T等效声级，dB；

8、T指定的测量时间；pA(t)噪声瞬时A计权声压，Pa；po基准声压，20卩Pa。当A计权声压用A声级LpA(dB)表示时，则此公式为:dB2. 1. 3 A计权声压级：用A计权网络测得的声压级。2. 1. 4背景噪声：当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。 本 规范中所指的测量对象一般指采用声屏障来控制的噪声源。2. 1. 5声屏障插入损失：在保护噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在 某特定位置上的声压级之差。声屏障的插入损失，要注明频带宽度、频率计权和 时间计权特性。例如声屏障的等效连续 A计权插入损失表示为ILPAeq。2. 1. 6传声损

9、失：屏障或其他隔声构件的入射声能和透射声能之比的对数乘以10,单位是分贝（dB）:TL= 10lg （Ei/Et ）式中：E 入射声能；E t 透射声能。2. 1. 7声屏障：一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，它通常是针对某一特定声源和特定保护位置（或区域）设计的。2. 1. 8吸声系数：在给定的频率和条件下，分界面（表面）或媒质吸收的声功率，加上经过界面 （墙或间壁等）透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比。一般其测量条件和 频率应加说明。吸声系数等于损耗系数与透射系数之和。2. 1. 9降噪系数在250、500、1000、2000Hz测得的吸声系数的平均值，算到小数点后两位

10、, 末位取0或5。2. 2声屏障降噪声学原理声屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅尔的波动理论，在声源与受声点 之间，插入一个有足够面密度的密实材料的物休，声波必须通过绕射才能传到接收点，声传播路径因而加长，使声波传播有一个明显的衰减，这样的“障碍物” 称为声屏障，是一种普遍使用的环境噪声和室内噪声控制手段。广义的声屏障可以定义为声源和接受点间的任何形式的阻隔构造物。当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播（见图2.1.a）:一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点； 一部分穿透声屏障到达受声点；一部分 在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三 条路径传播的

11、声能分配。声源辐射的声波在屏障背后形成“声影区"，“声影区"大小取决予声屏障的有效高度、位于声源与受声点之间的位置以及声波频率（见图 2.1.b）。（h）声波绕射路径图2-1 声屏障声传播路径图2. 2. 1绕射：越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号心表示，它与声波的绕射 角©有关，绕射角©愈大，声屏障的声衰减愈大，降噪效果愈好。声屏障的绕 射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，用绕射角来表示 噪声的衰减量很不方便，通常用声程差来描述，声程差=A+B-d（见图

12、2. 1 . a所示），它是决定声屏障插入损失的主要物理量。 图2. 2为频率为500Hz噪声声 程差与噪声衰减的关系图。2. 2. 2透射:声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。 穿透声屏障的声能量取决 于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障材料隔声的能力用传声损失来 评价，也称材料的隔声量。传声损失大，透射的声能小，声屏障的隔声效果就好。 透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射 声修正量，用符号厶Lt表示。2. 2. 3反射:声源发出的声波到达声屏障时，由于空气和声屏障材料两种媒质的阻抗特 性不同，就会发生声反射现象。声波的反射与声波的波长和声屏

13、障的尺寸有关。 如果声屏障的表面尺寸比声波波长大得多时， 声波遇到声屏障表面就会全部反射 回去。由于咼频声波短，所以比低频声容易反射。当高频声波遇到声屏障反射回来，它会使声源同侧的受声者（例如车中的旅客等）受噪声干扰更大。或者再被车体或异侧声屏障反射后到达受声点，使声屏障的降噪效果下降。特别是当铁路路两侧建有平行声屏障时。声波将在声屏障之间发生多次发射，越过声屏障顶端绕射到达受声点，会进一步削弱声屏障降噪效 果（见图2-1.C）。对于反射较强的高频声波，反射声的影响是不容忽视。由反射 声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号厶Lr表示。3、铁路噪声预测3. 1预测公式:铁路噪声主要

14、来自列车运行过程， 可视为有限长运动线声源。对于任一噪声敏感点，其预测点处的等效连续 A声级可按下式计算:Leq,T“oig U 心。0.1，" tf,iio°-1（Lp0，f，i Cf，i）|I_T i Ai 4式中：Leq，T T时段内的等效A声级（dB）;T预测时间（s）（昼间 T=57600s,夜间 T=28800s）;n i T时间内通过的第i类列车列数；t eq,i 第i类列车通过的等效时间（s）；L p0,t,i 第i类列车的噪声辐射源强，A计权声压级（dB）;C t,i 第i类列车的噪声修正项（dB）;t f,i 固定声源作用时间（s）;L p0,f,i 固

15、定声源噪声辐射源强（dB）;C f,i 固定声源噪声修正项（dB）;n T时段内的噪声源数目。3. 2等效时间teq,I:列车通过的等效时间，按下式计算：dteq,i =丄 1+0.8-Vi Ih 丿式中：li 第i类列车的列车长度（m）;vi 第i类列车的列车运行速度（m/s）; d 预测点到线路的距离（m。3. 3噪声修正值的计算列车运行噪声的修正项C,i，按下式计算：Ct,i = C t,v,i +Ct, 9 +C,t +C t,d, i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +Ct,h,i 式中：C t,v, i列车运行噪声速度修正，单位为dB;Ct, e列车运行噪声

16、垂向指向性修正，单位为 dB;Ct,t线路和轨道结构对噪声影响的修正，单位为dB;Ct,d, i 列车运行噪声几何发散损失，单位为dB;C t,a, i 列车运行噪声的大气吸收，单位为dB;Ct,g, i 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为dB;C t,b, i 列车运行噪声屏障声绕射衰减，单位为dB;Ct,h,i 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为dB。3. 4各修正项计算：3. 4. 1速度修正C t,v,i:Ct'v'i =kl9(v0)其中k为速度修正系数，v,v。分别为预测速度和参考速度。列车速度修正项Ct,、可在源强选值时考虑。3. 4. 2列车运行噪声垂

17、向指向性修正 Ct, 9 :根据国际铁路联盟(UIC)所属研究所(ORE的研究资料建立的数学模型, 列车运行噪声辐射垂向指向性修正量 G, e可按下式计算：当一10°<e< 24° 时：Ct, e = 0.012( 24 -e ) 1.5当 24°<e< 50° 时：Ct, e = 0.075 ( e 24 ) 1.5式中，e 声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为度。3. 4. 3列车运行噪声几何发散损失 C t,d, i :列车运行噪声具有偶极子声源指向特性，根据不相干有限长偶极子线声源的 几何发散损失计算方法，列车噪声辐射的

18、几何发散损失Ct,d, i，可按下式计算：Ct,d,i10 lgld arcta n 2d。d0 arctan 12d2l4d 2式中：d0 源强的参考距离，单位为 md 预测点到线路的距离，单位为 ml 列车长度，单位为m3. 4. 4大气吸收C t,a,i :空气声吸收的衰减量Ca,i可按下式计算:式中：一大气吸收引起的纯音声衰减系数，单位为 dB/m；s 声音传播距离，单位为 m。3. 4. 5地面效应声衰减 C t,g,i:地面衰减主要是由于从声源到接收点之间直达声和地面反射声的干涉引起的，当声波越过疏松地面或大部分为疏松地面的混合地面时，地面效应的声衰减2hmdCg,i 二4.8 +

19、量cg,i可按下式计算：式中：hm -传播路程的平均离地咼度，单位为 md -声源至接收点的距离，单位为 m。17 3003. 4. 6列车运行噪声屏障声绕射衰减Ct,b,i:列车运行噪声按线声源处理，根据声屏障声学设计和测量规范(HJ/T902004)中规定的计算方法，对于声源和声屏障假定为无限长时， 屏障 声绕射衰减Gm可按下式计算：10Cb,t,i= Y101 -t4arcta n、Vrt3二门2-1'g 22ln t .t -140 f3ct車13c式中：f 声波频率，单位为Hz;S 声程差，S = a+b-c，单位为mc 声速，c = 340 m/s。3. 4. 7建筑群引起

20、的声衰减 Ct,h,i:当声的传播通过建筑群时，房屋的屏蔽作用将产生声衰减。根据户外声传播的衰减 第2部分列车运行噪声的Gm不超过10dB寸，近似A声级可按下式估 算。当从接收点可直接观察到铁路时，不考虑此项衰减。Ct,h,i= Ch,1 + Ch,2式中：G,i = 0.1BdbC h,2= 10 lg1 ( p/100)其中，B 沿声传播路线上的建筑物的密度，等于以总的地面面积(包括房屋所占面积)去除房屋的总的平面面积所得的商；dB 通过建筑群的声路线长度；p 相对于在建筑物附近的铁路总长度的建筑物正面的长度的百分数，其 值小于或等于90%。由于G,i依赖于具体情况，往往比较复杂，计算准确

21、度较差，本次预测评价 中对从接收点可直接观察到铁路时不考虑此项衰减，低路堤地段类比以往实测经 验值进行修正。4、敏感点噪声值及降噪量的预测参考点位置为距列本设计未涉及到固定声源，固定声源的影响可忽略不计。车运行线路中心25m轨面以上3.5m处4. 1等效时间teq,i的计算公式如下:距铁路teq,i890 3.6801 0.8 45= 41.67s.890 丿l idteq,i = i 1 + 0.8 dVi Ili 丿外轨30n处，货车:teq,i890 3.6801 0.8 戲=41.13s、890 丿客车:teq,i432 3.61201 0.8 戲=13.68s、432 丿距铁路外轨4

22、5m处,货车：客车：teqi=4326 "0& 45=14.04seq,i120 i432 丿货车:teq,i890 3.6801 0.8 -6042.21s、890 丿客车:teq,i432 3.61201 0.8 -6014.40s.432 丿4. 2列车运行噪声的修正项Ct,i ,按下式计算:G,i = C t,v,i +Ct, e +G,t +C t,d,i+ C t,a, i+ C t,g,i+Ct,b,i+Ct,h,i本设计中，C t,v, I、C, e、C,t、Ct,a, i、C,h,i 、C t,g, i 均可忽略不计。Ct,b, I =0Ct,d,计算公式为

23、:Ct,d,i = -10 lg2l22 22d。4d°l2 1 212 d0 arcta n222d 4d l2“其中d0 =25md arcta n1距铁路外轨30m处,货车：Ct,d,i二-1028902 汉 890230 arctan222254汇252 +89020.824dBlg25 arcta n23028902 8902 24 30890客车：Ct,d,i=-1043230arcta n 2汉25lg25arcta n 2302丄 2汉4324 2524322=-0.861dB4322 43222 24 30432距铁路外轨45m处,货车：2“ 丄890 丄 2汉89

24、045 arcta n222 沃 254汇25 +890Ct,d,i - T0 lg22.682dB8902 890225 arcta n222454汉452 +8902客车：2” 丄432 丄2汉43245arcta n222 汉 254 汇 252 +4322Ct,d,i = T0 lg22.831dB“丄4322 43225arcta n222X454 汇452 +4322货车：Cyj = -10 ig25arcta n60 arcta n2汉2589022 890+2 252 24 258908902 89022 60+ 2 24 6089043222 43260 arcta n二4.

25、031dB4 25243224.293dB客车：Ctdi = 10 lg2口“ 丄 4322如32225 arcta n222 汉 604 汇 602 +4322将以上各数据代入下式，即可求得列车对敏感点处的有效声压级。距铁路外轨30m处，昼间的有效声压级为:120.1 (81.9 0.824)20.1 (78.9 0.861)0.1 41.6.65.58dB=10lg(58疋一汇41.130 一 “ +6疋一 T3.68心0一 “ +5760000)5760033距铁路外轨30m处，夜间的有效声压级为：Leq,TLeq, T110.1 (81.9 -Q.824)10.1 (78.9 _Q.8

26、61)0.1 39.9、=10lg |(58 疋一 X41.13X10“ +6疋一叮3.68><10“+28800X10)1(2880033距铁路外轨45m处，昼间的有效声压级为：120.1(81.9 _2.682)20.1(78.9 2 831)0.1 40.5=10lg .|(58 況一況41.76R0 () +6M4.04汇一汇10 (")+57600x105760033距铁路外轨45m处，夜间的有效声压级为-10lg1(58 1 41.76 100.1(81.9 .682)6 14.04 1 100.1(78.9 .831) 28800 100.1 38.0112

27、88003365.57dB= 63.79dB=63.78dB距铁路外轨60m处，昼间的有效声压级为：120.1(81.9 _4,031)20.1(78.9 _4.293)0.1 43.462.52dB=10lg .|(58 沃沃41.21 勺0 (“ +6 04.40 汉心0 (")+57600005760033距铁路外轨60m处，夜间的有效声压级为：110.1(81.9 _4,031)10.1(78.9 _4.293)0.1 39.062.48dB=10lg |(58 疋一疋41.21勺0 () +614.40工勺0 (+28800102880033各数据如下表:监测点背景（Leq

28、/dB）标准（Leq/dB）预测值（dB）敏感点距铁路中心线距离（m降噪量（dB）昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间8-141.639.9605065.5865.57305.5815.578-240.538.0605063.7963.78453.7913.788-343.439.0605062.5262.48602.5212.48因此，降噪量因至少为16 dB.5. 铁路噪声振动治理原则5.1 总要求 :铁路噪声的环境污染防治应依据 中华人民共和国环境噪声污染防治法 和 有关法律、 法规，认真贯彻执行国家环境保护总局和铁道部联合发布的 关于加 强铁路噪声污染防治的通知 （环发 2001108 号

29、），对可能产生环境噪声污染的 铁路建设项目，应按照“预防为主、防治结合、综合治理”的基本原则和“社会 效益、经济效益和环境效益相统一” 的方针， 采取有效的防治措施避免或减轻对 环境的污染，使铁路建设、城乡建设与环境保护协调发展。5.2 治理原则 :按照“以人为本、因地制宜、技术可行、经济合理”的原则，对铁路噪声、 振动采取源头控制、传播途径控制、建筑物防护、合理规划布局、科学管理等综 合措施进行防治。由于既有铁路线路涉及范围大，情况比较复杂，噪声、振动污 染的防治应从实际出发，有计划、有步骤、分阶段实施。铁路建设项目的噪声、 振动防治措施， 应按近期设计规模的污染程度确定实施方案， 按远期设

30、计规模的 污染程度预留噪声、 振动控制技术条件。 铁路建设改扩建项目涉及既有线现状环 境噪声、 振动已经超标的， 在工程范围内应采取有效措施， 使改扩建后的声和振 动环境得到改善。对既有铁路两侧敏感建筑的噪声、 振动防治， 应根据建筑物的建设时间和铁 路噪声贡献量等，依法分清治理责任。铁路两侧 200m以内不宜新建噪声敏感建 筑物，若在此范围内建设敏感建筑物，应按中华人民共和国噪声污染防治法 第十二条、第三十七条规定执行。5.3 防治目标 :铁路噪声的防治目标应达到国家规定的铁路边界噪声排放标准。 受铁路运行 噪声影响的学校、医院、幼儿园、敬老院等特殊敏感建筑物按昼间60dB 进行控制，对有住

31、校、住院的敏感点夜间按 50dB 进行控制。通过技术论证，当采取工 程措施难以达到以上要求时， 应对敏感建筑物采取有效防治措施， 使室内声环境 满足使用功能。厂、段周围应符合国家规定的工业企业厂界噪声标准。铁路振动的防治目标应达到国家规定的铁路干线两侧区域环境振动标准。 即 铁路干线两侧建筑物的室外振动，应满足昼间、夜间 80dB 的限值要求。若铁路 干线两侧建筑物的室外振动超过标准限值， 应保证室内振动满足昼间、 夜间 80dB 的限值要求。5.4 防治措施 :与城市总体规划充分协调， 在铁路设计中通过合理选线， 从根本上避免或减 轻铁路噪声、振动的环境污染。在噪声、振动源防治方面，通过逐步

32、改造机车车辆，加强轮轨系统维护，采 用线路工程的减振、降噪新技术，从源头上降低铁路噪声和振动。在铁路噪声传播途径和接收点， 可采用设置声屏障、 降噪林带、安装隔声窗、 改变建筑物使用功能及其他有效的防治措施。应继续加强推行、落实铁路机车鸣笛的限鸣措施， 减轻鸣笛噪声的环境污染。 对于车站、编组站作业使用的广播喇叭， 应采取有效措施减少对周围环境的干扰。 在城市区域或敏感建筑集中区域内， 铁路干线与道路交叉的， 应当设置立体交叉。 在铁路线路安全保护区边界， 应根据需要设置围墙、 栅栏等防护设施， 实行封闭 隔离。铁路振动污染的防治可采用： 铺设无缝线路， 加强轮轨系统维护， 轨道系统 隔振，以

33、桥代路，设置隔振沟、墙等防振屏障措施，改变建筑物使用功能及其他 有效措施。5.5 既有铁路防治 :既有铁路和铁路工程建设与既有铁路有关的铁路噪声、 振动污染防治， 应结 合既有铁路技术改造、 城市总体规划按计划逐步解决。 铁路部门和城市环保等有 关部门应在当地人民政府组织下， 共同制定减轻铁路噪声、 振动污染的规划， 并 纳入城市国民经济和社会发展计划分期逐步实施。有关部门应当按照规划的要 求，合理划分投资，采取有效措施进行综合治理。针对本情况，采用声屏障。6、声屏障的设计61 声屏障的材料、结构类型选择 :声屏障材料设计一般是规定材料的声学性能和物理性能要求。声学性能主要规定材料的吸声、隔声

34、性能，隔声方面一般要求材料的隔声量在25dB 以上，吸声方面首先要求吸声结构的吸声系数 a>0 5。其次要求吸声的吸声特性曲线 基本与噪声声源的频谱曲线一致，吸声频谱的峰值频率包含声源频谱的峰值频 率。以此保证材料的吸隔声性能。物理性能主要规定材料的强度，以及防潮、防 尘、防腐、防老化、防火要求等。此外，还要考虑材料的价格以及景观因素。考 虑到铁路声屏障的特殊应用环境， 材料的各项性能指标均应较优且较为均衡， 不 能有任何偏废， 即不能使用任一单项指标很差的材料， 必须注重性能的均衡。 对 于铁路声屏障材料选择应该重点考虑下面几点： 611 单元强度与刚度：铁路声屏障要承受巨大的风载荷，

35、 因而声屏障材料除应具有足够的抗压强度 外，还应有良好的抗弯、 抗剪性能， 并具有较大的刚性以使横向风载荷下的变形 尽可能小，并能使人为破坏的情况尽可能降低甚至避免。612 阻燃性和耐候性：为保证行车安全， 声屏障应坚固、 耐用且阻燃。 用作声屏障的材料应具有良 好的化学稳定性， 能经受恶劣气候条件的考验。 例如高温和冰冻条件下不发生大 的变形和损坏；耐水性好，吸水后能迅速恢复其正常状态；具有一定的耐酸、耐 盐、防腐、抗霉菌能力和阻燃性能。613 材料容重：在保证声屏障声学性能及强度、 刚度和稳定性的前提下， 声屏障材料应具有 较低的容重。 但对于铁路路基而言， 其密实度和承载力很高， 而声屏

36、障承受巨大 的横向风载，垂向载荷却较低， 因此声屏障的稳定性成为突出的矛盾， 此时材料 容重不宜过低。对铁路桥梁而言， 较低的声屏障重量可以减轻其对桥梁族加的荷 载，简化与桥梁的联结。614 材料价格：由于铁路声屏障累计设置长度和工程数量很大， 所需投资甚巨， 为尽量降低 造价，要求声屏障材料具有价廉物美的特点， 材料价格不能太高， 否则无法大规 模采用。615 防眩性： 铁路声屏障距离铁路线距离一般较近，而铁路列车运行速度高，为保证列车的安全，选取的隔声材料应考虑避免阳光或车灯照射下的反光对列车司机造成 眩目的不利影响。常见较适合铁路声屏障的材料如下:类型水泥木屑复合 吸声屏障微穿孔吸音板声

37、控高效坏 保吸声屏瞭TEG影钢（铝） 扳废IH轮胎复合吸 声屏障吸声系 数NRC-0.6,500Hz 以上吸声性能 稳定NRC=0.52/t1 段吸芦性能较 好NRC-0.8,500-2000Hz 吸 声效果较好NROO,8,吸声 性能稳定RC0.5,500Hz以下吸声效果较其它屏障好隔声持数WB）35312斗634>30强度抗压强度4Mpa, 抗折强度 2.5Mpa,防火等 级BI以上抗压强度4Mpa 抗折强度 0.74 Mpa,防火等级A抗压强度 4MpaJA折强 度 2Mpa1|® 火等级A,抗 酸碱腐蚀抗压强按 5Mpa:抗折强 度 3Mpat防 火等级BI以 上抗压强

38、度 4Mpa， 抗折强度 2.5Mpa,防火等级B1以上，耐腐蚀预期便 H寿命20年以上15年酣年15年巧年以上优点具有良好的加 工性.变化多* 能与环境融合耐受高温潮湿环境吸声频带宽， 安装简单，无 污染，不吸水吸声及视觉效 杲好,强度大兼顾各额段吸声 效果+ 口重轻，强 度犬、环保、利废 利旧缺点口重大吸再频带跨度 水够.4*5年后 易变形逐步腐 蚀褪色口重较大，低 频段吸声性 能有待改进自重较犬，安 装复朵，野外 易丢失安装方式脱一.形 态变化少经济性单-价f占算3（X1元An易安装，不需维护单价估算280 元佃安装难 度稍大,需清洁 维护费用单价估算站0 元加不需 维护费用单价估算38

39、0 元/mS需定期 修检费用单价佔算310-330 元如S不需维护可用性方便耐用，适合 大范围使用强度不够不适 合大范忸设習环保清洁,适用性妤只适合育特殊 景观要求区域利废利旧，有推广价值此设计降噪控制在1516dB,降噪幅度不是很大，材料选择应较为简单。 应选择隔声效果适中，并易于施工，造价较低的材料。选择砖墙（12cm厚）作为声屏障，砖墙的降噪效果较好，而且价格便宜，耐久性强，还可以就近取材。 其不同倍频传声损失TL值见下表6。构件名称倍频程隔声量TL隔声量平均值125Hz2505001K2K4K砖墙34.439.343.249.151.249.544.56. 2声屏障的位置确定：声屏障的

40、控制范围不宜超过 6080m 即敏感区域距铁路6080m以内可 以考虑设置声屏障，超过6080m时不宜采用声屏障措施。铁路声屏障多以声屏 障靠近声源为主，一般铁路高架桥声屏障距离轨道 1.5m。具体来说，在铁路声 屏障位置的确定中，应考虑以下几个方面：a. 铁路建筑限界及机车车辆限界与建筑限界的关系；b. 铁路通讯地下电缆沟的位置以及埋藏深度；c. 电气化铁路的接触网、回流线及支柱的位置，各种电力线的安全距离；d. 声屏障应满足铁路安全运营的要求，即不影响行车安全，不影响乘务人 员瞭望信号，不影响铁路两侧地面、地下设备的安装、检查和正常工作；e. 声屏障应满足养护线路的要求，即不影响对地基、道

41、床、轨枕、钢轨等 设施的保养和维修工作。根据以上原则和应注意的问题，最后确定声屏障设置位置，从理论上讲，离 外轨水平距离越近，降噪效果越好。该设计的声屏障设在路基之上，距既有铁路 3m处。6. 3声屏障的高度：声屏障的高度有有效高度和自然高度两种。当受声点与噪声源不在同一水平 线上时，声屏障的高度应为声屏障顶端到声源与受声点连线的垂直高度，称之为声屏障的有效高度，不是声屏障自身的自然高度。有效高度多用于理论分析与计 算，而实际工程中运用的多为自然高度。声屏障的有效高度是声屏障起主要作用 的部分。例如当声屏障距离铁路很近时，有效高度高，声屏障的高度只需要高 于轨道23m便可有效地降低轨道噪声61

42、0dBo当声屏障离铁路较远时，有效高度降低，降噪效果便会降低一般可根据实际噪声监测确定，如果是新建铁路，则可以采用类比法确定。 声屏障对声波短、绕射能力差的高频噪声阻隔效果好，对波长较长、绕射能力强 的低频噪声阻隔效果差。所以，在设计时，声屏障的高度需根据实际所测噪声的 声频特性来决定。铁路噪声以轮轨噪声为主，一般中低速列车的轮轨噪声频率主 要是在202000Hz为了简化计算，在铁路声屏障设计中，一般按等效频率计 算即可满足设计要求。本设计列车声源频谱以500Hz为等效频率，列车的声源距地面高位 0.45m， 声速为340m/s。6. 4声屏障衰减量的计算：A= 22 (3-0.45)=3.2

43、4mB= ,3(f (98 3)2 =32.62nC= (30 2)(9.8 0.452 = 33.6m求得，S =2.26m40f 3等效时间 t= 3c = (40X 500X 2.26/ (3X 340) =44.31s 3吋(t2-1)Olg 2l n(t+/ti)j Ld 值厶 Ld= =16.68dB透射声修正量 Lt的计算由于TL- Ld=44.5-16.68=27.82dB > 1OdB,所以此时透射的声能可以忽略 不计，则 Lt0。本设计中，地面吸收声衰减 LG的由于数据不全，可忽略不计。其它修正：由于临近铁路第一排房子前没有其他建筑物，所以障碍物声衰 减(ALS)不存

44、在。声屏障只设在单侧，所以反射声修正量( Lr)不进行计算。声屏障实际插入损失IL= Ld- LG=16.68dB声屏障的长度计算根据下式计算：10log (L12+L' 2 ) / L12 > 0.9 L式中：L1声源至受声点的垂向距离；L'声屏障附加长度； L实际声屏障插入衰减，本设计为16.68dB。声屏障的插入损失为16.68dB (A)，垂向距离为30m则声屏障的附加长度为：L> 166.25m,声屏障的附加长度取166.25m那么，声屏障的总长度为：166.25 X 2+100=432.5m7、设计结果校核声屏障的高度为3m长度为432.5m,距铁路外轨

45、2m处。降噪效果良好，实 际声屏障插入衰减为16.68dB (A声级)。插入声屏障后，敏感点的噪声昼间为 48.9dB，夜间为48.89dBA，再加上地面和大气还可以吸收点，所以肯定可以满 足声环境质量标准(GB3096- 2008)中二类区昼间60dB,夜间50dB的要求, 敏感点噪声达标。&景观设计当铁路声屏障设置在地面时，应充分考虑到声屏障对铁路沿线居民产生的隔离作用、围堵感受和日照影响，因而在设计时，应充分利用声屏障的轻型、透视和色彩多样、垂直绿化的作用，保证道路宽度和建筑物高度间的比例关系，尽量保持屏障与建筑物之间得到足够的空间，高度要适度，使列车驾驶员无逼仄的感觉。在某些合

46、适的地段也可以选择透明的声屏障，一方面使车内人员与周围环境相接触，与路外的景观仍融为一体，另一方面也改变了声屏障单调的局面。通过改变声屏障顶部的线条，使声屏障不再是单调的壁障而成为变化多样的 流线型、带有动感的特色建筑物，改变了原有声屏障单调、枯燥、乏味的情调。 色彩的变化也是声屏障景观设计采用的手法，不仅色彩以淡雅明朗为宜，而且每隔一段距离，可用色彩变化来组成几何图案，从而改善列车运行环境。垂直绿化 或人造绿色景观，使声屏障成为周围环境的自然“伪体”，让屏障能柔和地进入乘务人员及旅客的视线。参考文献1. 郑上聚环境工程手册环境噪声控制卷 北京： 高等教育出 版社，20002. 李家华环境噪声

47、控制北京：冶金工业出版社，19953. 马大猷.噪声与振动控制工程手册 .北京： 中国机械工业出 版社，20024. 高红武主编.噪声控制工程.武汉:武汉理工大学出版社，20035. 洪宗辉环境噪声控制工程高等教育出版社 2002年6月第一版；6. 陈杰瑢 物理性污染控制工程 高等教育出版社 2007年1月第一版；7. 中华人民共和国环境保护行业标准(HJ /T 90 2004 )声屏障声学设计和测量规范物理性污染控制课程设计离心风机排风口噪声设计学生姓名何殿基任课教师吴军年学 院资源环境学院专业环境工程年级2009 级消声器设计离心风机排风口噪声设计1、环境噪声的基本情况某厂一大型离心风机位

48、于工业广场附近，距风机出口左侧100m处有一座办公楼，右侧及前方为绿地。由于出气口噪声很高，影响工程技术人员机人们的工 作效率；另外，风机房内噪声也很高，但操作者经常呆在隔声间内，故机壳和电 机的噪声危害不大，可以不予考虑。鉴于上述情况，可对排气噪声采取控制措施。在办公楼窗前1m处测得的环境噪声如下表所示:倍频程 Hz125250500100020004000倍频带声压级dB4456656050362、离心风机的基本情况大型风机K2-73-02N032F风机的性能参数：功率 2500Kw，风量9500m3/h,风机叶片数为12,转速600r/min。出风口为直角扩散弯头，出口为3X3m的正方

49、形。在风机排风口左侧45度方向1m处，测得A声级为109dB,其倍频带声压 级如下表所示：倍频程Hz125250500100020004000A倍频带声压级dB100108108103100951093、有关标准及设计规范说明本设计所参考的标准及设计规范均以工业企业噪声设计规范GBJ87-85、声环境质量标准GB3069-2008为基准。4、设计任务设计一消声器，使得风机排风口左侧45度角方向1m处的A声级降为75dB（满足NR-70）根据环境标准要求，检验在办公楼窗前 1m处，根据所采用的消 声器能否满足该功能区的声环境要求。消声器的设计计算消声器设计表：项目倍频程中心频率/Hz125250

50、500100020004000进气口噪声/dB10010810810310095降噪要求（NR70837873706866消声器应有消声量/dB173035333229消声器周长与截面比131313131313材料吸声系数0.500.800.850.850.860.80消声系数0.751.251.311.311.331.25消声器所需长度/m1.741.852.051.941.911.78消声器设计长度/m2.102.102.102.102.102.10实际消声量/dB20.4834.1335.7635.7636.3134.13出口噪声/dB79.5273.8772.2467.2463.696

51、0.87A计权修正值/dB-16.1-8.6-3.201.21修正后各频带声级/dB63.4265.2769.0467.2464.8961.87高频失效修正值/dB11.37咼频失效修正后的声级/dB73.24总的A计权声级/dB73.24dB<75dB通道的当量直径D/m2b1h/ (b1 + h) =0.214高频失效f/Hz2939.251消声器的选择：阻性消声器是阻止声音传播而允许气流通过的一种器件，是消除空气动力性 噪声的重要措施。阻性消声器主要是利用多孔吸声材料来降低噪声的。把吸声材 料固定在气流通道的内壁上或按照一定方式在管道中排列，就构成了阻性消声器。当声波进入阻性消声器时，一部分声能在多孔材料的孔隙中摩擦而转化成热能