道路工程复习资料

1、道路工程复习资料1. 道路的定义及分类、公路的分类和分级，各级公路的定义，城市道路的分级。道路的定义：供各种车辆和行人等通行的工程设施；道路的分类：公路、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村道路。公路的分类：在公路网中起骨架作用的公路称为干线公路。干线公路分为：干线公路、省干线公路、县公路、乡公路。在公路网中起连接作用的公路称为支线公路。公路的分级及定义：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。一级公路为供汽车分向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。二级公路为供汽车行驶的双车道公路。三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。四级公路为供汽车、非汽车交通混合

2、行驶的双车道或单车道公路。城市道路的分级：快速路：应中央分隔，全部控制出入，控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。主干路：应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。次干路：应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。支路：宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等部道路相连接，应解决局部地区交通，以服务功能为主。2. 高速公路网、国道网、省道网、县道网如进行编号？1. 首都放射线的编号为1位数，以北京市为起点，放射线的止点为终点， 以1号高速公路为起始，按路线的顺时针向排列编号，编号区间为G1G9。2. 纵向路线以北

3、端为起点， 南端为终点，按路线的纵向由东向西顺序编排，路线编号取奇数，编号区间为G11G89。3. 横向路线以东端为起点， 西段为终点，按路线的横向由北向南顺序编排，路线编号取偶数, 编号区间为G10G90。4. 并行路线的编号采用主线编号后加英文字母“E”、“W”、“S”、“N ”组合表示，分别指示该并行路线在主线的东、西、南、北位。5. 纳入中国高速公路网的地区环线（如珠江三角洲环线），按照由北往南的顺序依次采用G91G99编号；其中环线编号为 G99，取意九九归一。6中国高速公路网一般联络线的编号，由高速公路标识符“ G ” + “主线编号” +数字“1 ”+ “一般联络线顺序号”组成，

4、编号为4位数。7城市绕城环线的编号为 4位数，由“ G” + “主线编号” +数字“ 0” +城市绕城环线顺 序号组成。主线编号为该环线所连接的纵线和横线编号最小者，如该主线所带城市绕城环线编号空间已经全部使用，则选用主线编号次小者， 依此类推。如该环线仅有放射连接，则在1位数主线编号前以数字“ 0”补位。3. 通行能力及交通量的区别？通行能力的折减系数有哪些？通行能力的基本概念道路通行能力：在一定的道路和交通条件下，单位时间道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率，以 veh/h , pcu/h 或veh/d 表示。道路通行能力与交通量的概念不同，交通量指某段时间实际通过的车辆数，道路通过能

5、力是一定条件下通过车辆的极限值。4. 公路服务水平的概念和分级。概念：描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准。分级：一级、二级、三级、四级。5. 公路和城市道路横断面的组成和类型，公路横断面各类型的特点是什么？公路组成：公路横断面组成包括车行道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及 取土坑、弃土堆、环境保护设施等。高速公路、一级公路和二级公路还有爬坡车道、避险车道；高速公路、一级公路的出入口处还有变速车道等。公路类型及特点：1单幅单车道定义：窄路基加错车道的公路。适用：交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地道路。四级公路路基宽度为4.50m、路面宽度为

6、3.50m就属于此类。2单幅双车道定义：指的是整体式的供双向行车的双车道公路。特点：使用最普遍，所占的比例最大， 可适用围大；适应的交通量（40015000 ）小客车/昼夜； 行车速度可从（2080 ） km/h。当交通量较大，非机动车混入率高，视距条件又差时，对车速和通行能力影响较大，事故率也高。可增设非机动车道和人行道，与机动车分离行驶。适用：二、三、四级公路。3单幅多车道定义：一般指整体式的双向戈U线分隔的多车道公路。适用：一级公路。4. 双幅多车道定义：一般指双向分隔四车道、六车道和八车道公路。可以是整体式或分离式路基断面。特点：车速高、通行能力大、行车舒适、事故率低。占地多、造价咼。

7、适用：高速公路和一级公路。5. 不对称路幅特殊情况下，比如地形限制、交通特点、交通组织等，可以将车行道、人行道、分隔带等设计成高程不对称、宽度不对称或上下行分幅设计以适应特殊要求。城市道路组成：城市道路的横断面组成包括机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、分车带等。6. 什么是向分布系数？机动车车行道的宽度如确定（计算）？行车向交通量与双向交通量的比值；机动车车行道（路面宽度）由数条机动车车道组成，其宽度为：W=（车道数X条车道宽度+2 X路缘带宽度）+双黄线宽度+分车带宽度+附加车道宽度机动车道数量:设计小时交通流量 一条车道的设计通行能计算为两车道或两车道以上（单向）应进行车道系数折减，并

8、根据道路等级等交通组织因素确定。通常双向车道不宜采用奇数，交通量分布系数 K>2/3时，可采用变向 车道。双向车道数一般不宜超过6条。7. 附加车道有哪些，各自的定义是什么？什么情况下设置附加车道？1.错车道四级公路路基宽度采用4.5米时，应在不大于 300米的距离选择有利地点设置错车道，并 使驾驶人员能看到相邻两错车道之间的车辆。2. 爬坡车道定义：陡坡路段正线行车道上坡向右侧增设的供载重车行驶的专用车道。高速公路、一级公路及双车道二级公路在连续上坡路段，当行驶速度、通行能力、安全等受到载重汽车影响时，应设置爬坡车道，爬坡车道宽度为3.5米。3. 变速车道（加减速车道）变速车道是加速车

9、道和减速车道的总称。加速车道是为了使车辆在进入主线之前，能安全地加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为了保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设置的变速车道。高速公路、一级公路的公路与公路平面交叉，公路与公路互通式立交，服务区、停车区，公共汽车停靠站、管理与养护设施等与主线衔接出入口处，应设置加减速车道，宽度为3.5米,枢纽互通式立体交叉的加减速车道宽度宜为3.75米。4. 紧急停车带高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.5米时，应设置紧急停车带。间距不宜大于2公里，宽度一般为 5米，有效长度50米，并设置100米和150米左右的过渡段。5. 避险车道定义：公路连续长、陡下坡路段

10、，当平均纵坡4%，纵坡连续长度3KM ;车辆组成大、中型重车占50%以上，且载重车缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成 事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置增设的专用车道。设置目的：为防止连续长、陡下坡车辆在行驶中速度失控而造成事故。设置要求：避险车道的长度根据主线下坡行驶速度、避险车道纵坡和坡床集料而定。8. 什么是路肩和左侧路肩？路肩有什么作用?路肩的定义：公路和郊区道路上位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。左侧路肩：高速公路、一级公路的分离式路基，应设置左侧路肩，左侧硬路肩含左侧路缘带,左侧路缘带宽度为 0.50m。路肩的作用：（1）具有保

11、护及支撑路面结构的作用。（2 ）供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱。（3 ）作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感。（4）提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。对未设人行道的道路，可供行人及非机动 车使用。（5 ）精心养护的路肩，能增加公路的美观，并起引导视线的作用。9. 什么是路拱？路拱坡度有什么作用？路拱形式有哪些？路拱的定义：为了迅速排除落在路面的雨水，防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩阻力，路面通常做成中间高并向两侧倾斜的拱形。路拱坡度的作用：主要是为了迅速排除路面上的雨水。尽快排走路面上的水，对路面结构层、路基的强度及行车安全有

12、利。路拱的形式：直线路拱、直线加抛物线路拱、折线形路拱、抛物线路拱。10什么是超高？超高过渡式有哪些？超高的定义：指路面做成向侧倾斜的单向横坡的断面形式超高的过渡式：1.无中间带道路的超高过渡绕路面边缘旋转：一般用于新建工程。绕路中线旋转：一般用于改建工程。绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时米用。2. 有中间带公路的超高过渡绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄（w4.5m ）的公路可采用；绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用。绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用。3. 分离式公路超高过渡式可视为两条无中间带的公路分别予以处理。11. 设置加宽的原因是什么？如设置加宽？1.

13、汽车在曲线上行驶时，每个车轮所走过的轨迹是不一样的。2. 汽车在曲线上行驶时，有较大的摆动偏移。1）对于R>250m 的圆曲线，不加宽。2 ）四级公路和设计速度为 30Km/h的三级公路采用第一类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值；对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。3）单车道公路采用规值的一半，由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。4 ）各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于 0.5m时，则路基可不予加宽；小于 0.5m时，则应加宽5）分道行驶公路，当圆曲线半径较小时，其侧车道的加宽值

14、应大于外侧车道的加宽值。12. 超高缓和段与加宽缓和段的长度及取用，典型横断面各特征点的超高值、加宽值的计算（计算）13. 横向力系数的意义是什么？什么是缓和曲线？设置缓和曲线的目的是什么？缓和曲线长度应从哪些面考虑？横向力系数的意义：横向力系数卩表示汽车单位重量受到的横向力,可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度。值越大，表示横向越不稳定，汽车就可能 产生侧向滑移。缓和曲线的定义：直线的半径为无穷大，进入圆曲线，半径为R,从直线过渡到圆曲线时，汽车的行驶曲率半径是不断变化的，这一变化路段即为缓和曲线。设置缓和曲线的目的：1 .有利于驾驶员操纵向盘2 消除离心力的突变，提高舒适性3. 完成超

15、高和加宽的过渡4 与圆曲线配合得当，增加线形美观长度考虑：按离心加速度变化率计算：L=0.036V3/R2. 按司机操作反应时间计算L=0.83V3. 按视觉条件计算：L=R/9R采用值为上述计算中最大值（并取5m的整倍数）14. 平面线形的要素哪些？曲线与曲线的组合形式有哪些？同向曲线、反向曲线、断背曲线、回头曲线、复曲线等组合形式的定义？切线总长: 外距料 曲线总长:组合形式：同向曲线、反向曲线、断背曲线、回头曲线、复曲线同向曲线：是指两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面线形。反向曲线：两个转向相反的相邻曲线之间连以直线所形成的平面线形。断背曲线：同向曲线间以短直线相连而成的曲线

16、。回头曲线：是指山区公路为克服高差在同一坡面上回头展线时所采用的曲线。复曲线：两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线相连接或插入缓和曲线的组合曲线。15. 直线的优点和缺点是什么？直线的最大长度和最小长度的取用。圆曲线的特点，圆曲线最小半径选用，各种圆曲线最小半径的含义。直线的优点:两点之间距离最短。具有短捷、直达的印象。行驶受力简单，向明确，驾驶操作简易。测设简单便（简单法就可以精确量距、放样等）。在直线上设构造物更具经济性。缺点：直线单一无变化，与地形及线形自身难以协调。过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾驶人员感到单调、疲倦。在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度及上坡

17、坡度。易对长直线估计得过短或产生急躁情绪，超速行驶。最大长度的取用：一般认为：直线的最大长度在城镇附近或其他景色有变化的地点大于20V（km/h ）即72s行程是可以接受的；在景色单调的地点最好控制在20V（ km/h ）以；而在特殊的地理条件下应特殊处理。最小长度的取用：相邻两曲线之间应有一定长度的直线，这个直线是指前一曲线的终点（HZ或YZ）到后一曲线的起点（ZH或ZY）之间的长度。圆曲线的特点：（1 ）曲线上任意一点的曲率半径R为常数，故测设比缓和曲线简便（2 ）圆曲线上的每一点都在不断地改变向，因而汽车在圆曲线上的行驶要受到离心力，当速度一定时，其离心力为一常量。同时，汽车在圆曲线上行

18、驶时要更多地占用路面宽度（3 ）汽车在圆曲线侧行驶时，视线受到路堑边坡或其它障碍物的影响，视距条件差，容易 发生交通事故（4 ）较大半径的长缓圆曲线具有线形美观、顺适、行车舒适等特点，是公路上常采用的线圆曲线最小半径选用：1. 极限最小半径：圆曲线半径采用的最小极限值，此时设置最大超高。公路卩=0.15（0.100.17 ）最大超高i取8%，城市道路郊区超高用 2%6% 。2. 不设超高的最小半径：道路曲线半径较大，离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力足 以保证汽车行驶安全稳定时所采用的最小半径。城市道路卩=0.067公路卩=0.035 或0.043. 一般最小半径：一

19、面考虑了汽车在这种曲线上以设计速度或以接近设计速度行驶时，旅客有充分的舒适感；另一面考虑到在地形比较复杂的情况下不会过多增加工程量。设超高时的推荐半径，介于极限最小半径与不设超高最小半径之间，超高值随半径增大而按比例减小。16. 缓和曲线和圆曲线的要素及里程桩号计算（计算）17. 停车视距、行车视距定义、会车视距的定义及构成。行车视距：为保证行车安全，司机看到一定距离处的障碍物或迎面来车后，刹车所需要的最短安全距离，称为行车视距。停车视距：（一）停车视距S停=1反+S制+1安I反一一司机反应时间所行驶的距离，一般反应时间取1.2s1安一一安全距离，一般可取 510米；S制一一制动距离会车视距：

20、三部分组成：双司机反应时间所行驶的距离，双汽车的制动距离，安全距离。Shv1v23kvjkvj254(T5 254(la2St18. 纵断面、地面线、填挖高度、设计标高、缓和坡段、平均纵坡、合成坡度、最大纵坡、 理想的最大纵坡、不限长度的最大纵坡的定义。纵断面：通过道路中线的竖向剖面，称为纵断面地面线：纵断面图上表示原地面高程起伏变化的标高线，称为地面线填挖高度：设计线与地面线各对应桩号上的高程差值称为填挖高度设计标高：工程设计中对中心线各点要求达到的高程称为设计高程缓和坡段：山岭重丘区公路，连续上坡或下坡时，应在不大于规定的限制纵坡长度围，设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符

21、合最小纵坡长度的规定。平均纵坡：是指一定长度的路段纵向所克服的高差H与水平直线距离L之比（连续升坡或 降坡路段）。合成坡度；合成坡度是指在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量 和，计算公式为：1合 最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允使用的最大坡度值。理想的最大纵坡：是指设计车型即载重车在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的坡度。V1取值，对低速路为设计速度，高速路为上述载重车的最高速度。不限长度的最大纵坡：允车速由V1降到V2，以获得较大坡度，在I2的坡道上，汽车将以V2的速度等速行驶。与容速度V2相对应的纵坡I2称为不限长度的最大纵坡。V2称为容速度，不同等级

22、的道路容速度应不同，其值一般不小于设计速度的 1/22/3 （高速路取低限，低速路取高限）19. 设置缓和坡段、规定或限制平均纵坡、合成坡度、最小纵坡、最大坡长、最小坡长的原因是什么？设置缓和坡段原因：（1）对于上坡，当陡坡的长度达到限制坡长时，应安排一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。（2 ）对于下坡，如缓坡满足了一定长度，就可不用制动，对操纵起缓冲作用，有利于行车 安全。规疋最小坡长原因：（1 ）纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的舒适和安全；（2 ）相邻变坡点之间的距离不宜过短，以便插入适当的竖曲线来缓和纵坡的要求，同时也 便于平纵面线形的合理组合与布置。限制最大坡长原因

23、：（1 ）汽车在长距离的陡坡上行驶时，行车速度会显著下降，甚至要换低速挡克服坡度阻力，使车辆间相互干扰增加， 通行能力下降多。易使水箱沸腾，爬坡无力。（2 ）下坡时，则因坡度过陡，坡段过长频繁刹车，影响行车安全。限制平均纵坡原因：在山区高差较大地区，尽管最大纵坡、坡长限制、缓和坡段及最短坡长等均满足标准规定，但为了防止交替使用极限长度的最大纵坡和最短长度的缓坡形成“台阶式”纵断面线形，应对路线最高点与最低点之间的平均坡度加以限制，以提高行车质量。汽车在长上坡上行驶，会长时间地使用二档，造成发动机长时间发热，导致车辆水箱沸腾；下坡则频繁刹车，司机驾驶紧，也易引起不良后果。限制合成坡度原因：小半径

24、弯道上，汽车受坡度阻力与离心力作用造成行驶危险，为防止汽车沿合成坡度向滑移，应限制合成坡度的最大值。限制最小纵坡原因：公路挖及低填路段，为保证纵向排水，应采用不小于0.3%的纵坡；必须设计小于0.3%纵坡时，公路边沟纵坡应另行设计。城市道路通常低于两侧街坊， 道路最小纵坡应是能保证排水和防止管道淤塞所必需的最小纵 坡，其值为0.3% ;城市道路纵坡小于 0.3%时，管道埋深随其长度加深，纵坡度必须小于 0.3%时，应设置锯齿形街沟。在弯道超高横坡渐变段上，为使行车道外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高允渐变率。干旱少雨地区最小纵坡可不受上述限制。20. 公路路线设计规如规定路基设计标高

25、？21. 竖曲线的要素、最小半径和最小长度，各特征桩号的设计高程计算（计算）22. 平面线形和纵断面线形六种组合的特点。1. 平面直线与纵断面直线的组合特点：（1 ）线形单调、枯燥，在行车过程景观无变化，容易使司机产生疲劳；驾驶易超速行驶，超车频繁；但在交通比较错综复杂的路段（如交叉口），采用这种线形要素是有利的。2. 平面直线与纵断面曲线的组合特点：（2 ）具有较好的视距条件；线形不再生硬、呆板；给予驾驶员以动的视觉印象，提 高了行车的舒适性。特点：（3）线形视距条件差；线形单调，应尽量避免。3. 平面曲线与纵断面直线的组合特点：（4）只要平曲线半径选择适当、平面圆曲线与纵面直坡段组合其视觉

26、效果是良好的； 若平面直线与圆曲线组合不当（如断背曲线）、或平曲线半径较小时与纵面直坡段组合将在视觉上产生折曲现象。4. 平面曲线与纵断面曲线的组合特点：（5） （6）均可采用平包竖；注意平、纵曲线几要素指标均衡、匀称、协调；注意凸形竖曲线顶部与凹形竖曲线底部，不得与反向平曲线的拐点重合；避免在一个平曲线上连续出现多个凹、凸竖曲线；应避免出现“暗凹”、“跳跃”等不良现象。23. 平面交叉口按几形式、渠化交通的程度、信号控制如分类及各类型平面交叉口的定义。一、按交叉口形式分类1. 十字形交叉2. T形交叉3. X形交叉4. Y形交叉5. 错位交叉6. 多路交叉二、按渠化交通的程度分类1. 简单交

27、叉口（加铺转角式）：道路相交而直接形成的交叉口，加铺转角定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉。2. 扩宽路口式：将相交道路外侧拓宽而成的交叉口定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。3. 分道转弯式：在交叉口处用交通岛、交通标志和地面标线控制和疏导交通路径而形成的交叉形式。定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。4. 环形交叉: 定义：在交叉口中央设置中心岛， 用环道组织渠化交通， 使进入环道的所有车辆一律按逆时 针向绕岛单向行驶，直至所

28、要去的路口离岛驶出的平面交叉，又称转盘。三、按交通控制式分类1. 无信号控制交叉口 ：不加任交通管制的交叉口。主要有环形交叉式和自然交叉式2. 有信号控制交叉口：在交叉口设置交通信号灯，指挥交通点控制：由手工控制改为单点定期自动控制信号， 根据流量大小和交通特点， 事先确定合理 的信号期和各向绿灯时间， 逐步做到各相位变化规律符合路口流量。 可采用多个时段的数字 式期信号灯。线控制：在一条主干线上根据流量的大小、交叉口的间距、车辆行驶速度，定出信号期、相位及时段转换，定出各路口信号之间的相位差，形成一条“绿波带”，提高全线通行能力面控制：设在交通繁忙的中心区， 把该区交叉口的控制系统连接起来，

29、组成自动适应网络交通系统控制24. 分流点、合流点、冲突点的定义，减少或消除冲突点的法有哪些？分流点：同一行驶向的车辆，向不同向分开行驶的地点，称为分流点；合流点：来自不同行驶向的车辆，以较小的角度向同一向汇合行驶向的地点，称为合流点；冲突点：来自不同行驶向的车辆，以较大的角度（或接近90 °）相互交叉的交会点称为冲突点。法：（一）从规划面1. 设置平行道路：可以在交通量多的路段开辟单行道，变双向交通为单向交通，使交叉口冲 突点明显减少2. 规划道路系统时，特大城市可以规划非机动车专用道路系统，以减少非机动车车流与机动车车流的冲突二）交通管制面1. 以信号控制交叉口，用时间分隔车流，

30、使在同一时间只允某一向的车流通行2限制部分交通a. 限制大型载货汽车进入中心街道b. 定时限制非机动车交通，即除上下班高峰可通行外，非上下班时间在某些主要交通干道上禁止通行自行车。c. 禁止左转弯交通：有平行道路，个别交叉口必要时，可禁止左转弯，使左转车辆绕街坊行驶变左转为右转d. 封闭多路交叉口的某条支路或次要道路的交通，也可以减少冲突e. 组织单向交通：由一对相距较近的平行道路使对向车流分道通行，可以消除左转车和对向直行车流之间的冲突，缓解交叉口矛盾（三）工程设施面1. 环形交叉：变冲突点为交织点2. 立体交叉：用空间分隔车流，消灭冲突点平面交叉口改善25. 公路及城市道路左转弯和右转弯车

31、道的设置条件和设置法是什么？拓宽车道长度怎么计算？转弯车道的设置条件1 右转弯车道的设置条件（1 ）公路平面交叉口两条一级公路相交或一级公路与交通量大的二级公路相交时，应对所有右转弯运行设置渠化的右转弯车道。二级公路与一级公路的交叉凡有下列情况时，应设置右转弯车道：A. 交通量较大的交叉中，车辆右转会引起不合理的交通延误；B. 右转弯车流中重车的比例较高；C. 以大于30km/h的速度进行右转弯；D. 与高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的连接线）相交时。（2 ）城市道路平面交叉口高峰小时一个信号期进入交叉口的右转车多于4辆时，应增设右转专用车道。2 左转弯车道设置条件（1 ）公路平面交叉

32、口四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平面交叉围设置左转弯车道。二级公路遇到下列情况时，应设置左转弯车道：A. 左转弯交通会引起明显的交通阻塞或交通事故；B. 与高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的连接线）相交时；C. 非机动车较多且无专门的非机动车道的交叉。（2 ）城市道路平面交叉口高峰小时一个信号期进入交叉口的左转车辆多于3或4辆（小交叉口为3辆，大交叉口为4辆）时，应增设左转专用车道。转弯车道的设置法（一）右转弯车道设置法车道等宽的右转弯车道设置法比较简便，而且法固定。就是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转弯车道。二）左转弯车道设置法左转弯车道是在进口道左侧扩宽出的车道

33、。1.宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于5m ）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转弯车道。2窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于5m ）时，利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。3. 无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转弯车道。（1 ）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转弯车道。（2 ）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转弯车道。拓宽车道的长度（一）右转弯车道的长度交叉口的进口道设置了右转弯车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道

34、。拓宽右转弯车道的长度，主要根据一个信号期红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车（或直左车）后面驶入拓宽车道，或满足右转车辆减速行程要求，取两者中的大值。（1 ）渐变段长度Ld=VAB/3.6（2 ）减速所需长度和加速所需长度2 2l (l ) VaVr1 a (lb )6 a等候车队长度 右转弯车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。Is nln右转弯车道长度为：lr IdmaXlb，ls）出口道加速车道长度为：1 p 1 d 1 a二）左转弯车道长度计算：左转弯车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和。lw Is max l

35、m,lt26. 立体交叉、简易立交的概念、立体交叉的设置条件，三肢完全互通式立体交叉和四肢完 全互通式立体交叉的类型有哪些？各类型的优缺点是什么？立体交叉是用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。城市分离式立体交叉保留桥下平面交叉的又称简单立交或简易立交。一、立体交叉的设置条件：1. 相交道路等级高2. 交叉口的交通量大3. 地形适宜，并结合兴建跨河桥或跨铁路立体交叉，增建桥梁边，改善交通，且有明显经济 效益时，可设置立体交叉。（一）三肢完全互通式立体交叉1喇叭形立体交叉：以喇叭形匝道连接的三肢互通式立体交叉。喇叭形立体交叉可分为 A式和B式，经环圈式左转匝道驶入主线为A

36、式，驶出时为优点：（1 ）除环圈式匝道外，其它匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行；（2 ）只需一座跨线构造物，投资较省；（3 ）没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全；（4 ）结构简单，造形美观，行车向容易辨别。缺点：（1 ）环圈式匝道上行车速度低，线形较差，若采用较高的设计速度时，占地较大；（2 ）左转弯车辆绕行距离较长。2子叶式立体交叉子叶式立体交叉是用两个环圈式匝道来实现车辆左转弯的完全互通式立体交叉。 优点：（1 ）只需一座跨线构造物，造价较低；（2 ）匝道对称布置呈叶状，造型美观。缺点：（1 ）环圈式左转匝道线形较差，运行条件不如喇叭形好；（2 ）左转弯车辆绕行距离较长；（3

37、 ）正线上存在交织运行。3. 定向式立体交叉B式。相应定向式立体交叉是用定向匝道或半定向匝道来实现车辆左转弯的完全互通式立体交叉， 地可分为定向式和半定向式立体交叉两种。（1）定向式立体交叉: 优点：（1 ）对转弯车辆能提供直接、无阻的定向运行，行车速度高，通行能力大；（2 ）转弯行驶路径短捷，运行流畅，向明确；（3 ）正线外侧不需占用过多土地。缺点：（1 ）正线双向行车道之间必须有足够距离，以满足匝道纵断面布置的要求；（2 ）当正线单向有两条或两条以上车道，左侧车道为超车道或快车道，使得左转弯车辆由 左侧车道快速分离或由左侧车道快速汇入困难，而且不安全；（3）需要跨线构造物多，占地较大，造价

38、较高。（二）四肢完全互通式立体交叉1.苜蓿叶式立体交叉：右转弯均用外侧直接匝道连通，而左转弯均用环形匝道连通，即呈苜 蓿叶形的互通式立体交叉。（1 ）普通苜蓿叶式立体交叉优点：（1 ）交通运行连续而自然；（2 ）无冲突点，无须设信号控制；（3）可由部分苜蓿叶式分期修建而成；（4 ）仅需一座跨线构造物，造价较低。缺点：（1 ）左转弯车辆绕行距离较长，占地较大；（2 ）环圈式左转匝道线形差，行车速度低；（3 ）上、下线左转匝道出入口之间存在交织运行，限制了通行能力;（4 ）正线上为双重出口，其中左转匝道出口在跨线构造物之后，使标志复杂。（2 ）带集散车道苜蓿叶式立体交叉优点：（1 ）使交织路段从高

39、速公路上分离至车速较低的集散车道上，减少了对正线交通的影响，提高了行车的安全性；（2 ）使高速公路上双重的出入口变为单一的出口或入口，简化了交通标志；（3）比普通苜蓿叶式立体交叉通过的交通量更大；（4 ）各左、右转弯车辆运行自然流畅。缺点：（1 ）在环圈式匝道半径相同情况下，与普通苜蓿叶式相比占地更多；（2 ）跨线构造物因跨度增大而造价更高些。2.定向式立体交叉优点：（1 ）匝道转弯半径大，行车向明确，路径短捷；（2 ）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（3）无交织，无冲突点，行车安全。缺点：（1 ）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（2 ）正线双向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略

40、有绕行；（3）跨线构造物数量多，占地面积大，造价高。此类立体交叉适用于高速公路之间相互的高级立体交叉情况。由于存在左出和左进的问题，只有在交通量大、车速高的情况下可考虑采用。3. 半定向式立体交叉优点：（1 ）各转弯向车辆运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确；（2 ）单一的出口或入口，便于车辆运行和简化标志；（3）无交织，无冲突点，行车安全；（4 ）适应车速高、通行能力大。缺点：（1 ）层多桥长，造价高；（2 ）占地面积大，在城区很难实现。4. 涡轮式立体交叉：四条迂回式左转匝道形成涡轮形。优点：（1 ）匝道平曲线半径较大，纵坡和缓，适应车速较高；（2 ）车辆进出正线安全顺畅；（3）无交织，无

41、冲突，通行能力较大。缺点：（1 ）左转弯车辆绕行距离较长，营运费用较大；（2 ）需建二层跨线构造物五座，造价较高；（3）占地面积大。5. 组合式立体交叉：对左转车流采用不同的转向原则的立体交叉。27. 什么是路基，路面，沥青路面，混凝土路面？路基和路面是供汽车行驶的主要道路工程结构物路基：在地面上按路线的平面位置和纵坡要求开挖或堆填成一定断面形状的土质或质结构 物，是道路的主体，路面的基础。路面：由各种不同的材料，按一定的厚度与宽度分层铺筑在路基顶面上的结构物，以供汽车直接在其表面上行驶。沥青路面：在矿质材料中，以各种式掺入沥青材料修筑而成的路面。可作面层、基层。水泥混凝土路面：以水泥与水合成

42、水泥浆为结合料，碎（砾）为骨料，砂为填充料，经拌和,摊铺，震捣和养生而成的路面。可作面层、基层。28. 对路基路面的基本要什么？路面如分类？路基的变形和破坏类型有哪些？产生路基病害的原因是什么？路基和路面是供汽车行驶的主要道路工程结构物一. 对路基的基本要求路基是道路的基本结构物，一面要保证汽车行驶的通畅与安全，另一面要支持路面承受行车荷载的作用。提出两项基本要求：路基结构物的整体必须具有足够的稳定性直接位于路面下的那部分路基（有时称作土基），必须具有足够的强度，抗变形能力（刚度）和水温稳定性二. 对路面的基本要求路面直接承受行车荷载的作用作用：能够担负汽车的荷载而不破坏；其次保证道路全天候安

43、全通车，保证车辆有一定的行驶速度。基本要求：强度，刚度和稳定性平整度少尘抗滑性耐久性噪声低路面是用各种材料按不同配置法和施工法修筑而成，根据不同的使用目的可作不同的分类。（一）按材料和施工法分类（五大类）碎（砾）类：用碎（砾）按嵌挤原理或最佳级配原理配料铺压而成的路面，一般用作面层、结合料稳定类：掺加各种结合料，使各种土、碎（砾）混合料或工业废渣的工程性质改善， 成为具有较高强度和稳定性的材料，经铺压而成的路面，用作基层、垫层。沥青类：在矿质材料中，以各种式掺入沥青材料修筑而成的路面，可作面层、基层。沥青混凝土：由掺入矿粉的，经人工合理选择级配组成的集料与适量沥青均匀拌合后组成的 一种高级路面

44、材料。水泥混凝土类：以水泥与水合成水泥浆为结合料，碎（砾）为骨料，砂为填充料，经拌和， 摊铺，震捣和养生而成的路面，可作面层、基层。块料类：用整齐、半整齐块或预制水泥混凝土块铺砌，并用砂嵌缝后碾压而成的路面，用作面层。（二）按路面力学特性分类柔性路面：主要包括用各种基层（水泥混凝土除外）和各类沥青面层，碎（砾）面层、块 料面层所组成的路面结构。在荷载作用下所产生弯沉变形较大， 路面结构本身抗弯拉强度较低， 车轮荷载通过各种结构 层向下传递到土基，使土基受到较大的单位压力。土基的强度，刚度和稳定性对路面结构整 体强度有较大影响。刚性路面：水泥混凝土作面层或基层的路面结构水泥混凝土的强度，特别是抗

45、弯拉（抗折）强度，比其他各种路面材料高得多。弹性模量也 较其他各种路面材料大得多，呈现较大的刚性。注：用灰或水泥稳定土，灰与水泥处治碎（砾），各种含有水硬性结合料的工业废渣作成的基层，前期：柔性结构层，后期：刚性结构层，板体性增强，最终抗弯拉强度和弹性模量较 刚性结构层低称为半刚性路面。二.路面等级的划分（一）高级路面：包括由水泥混凝土、沥青混凝土碎混合料、整齐块、条，预制水泥混凝土联锁块等面层所组成的路面。特点：结构强度高，使用寿命长，适应较大的交通量、平整无尘，能保证高速行车。适用：高速公路，一、二级公路及城市快速路，主干路和次干路。（二）次高级路面：沥青贯入式，热拌沥青碎混合料、 乳化沥

46、青碎（砾）混合料、沥青碎（砾） 表面处治和半整齐块等面层所组成的路面。特点：强度稍差，使用寿命略短，适应交通量小些，行车速度较低。适用：二、三级公路及城市次干路，支路和街坊道路。（三）中级路面：水结、泥结和级配碎（砾），礓（一种不透水的矿，块状或颗粒状）、碎砖和不整齐块等面层组成的路面。特点：强度低，使用期限短，平整度差，易扬尘，仅适应较小的交通量，行车速度低，需要经常维修或补充材料，造价低，养护工作量大，运输成本较高。适用：三、四级公路。（四）低级路面：各种粒料或当地材料改善的土所筑成的路面：炉渣土，砾土，砂砾土等。 特点：强度低，水稳性和平整度都差，易扬尘，低速行车，适应交通量小，雨季不能

47、通车， 造价低，要求经常养护修理，运输成本很高。适用：四级公路。1. 路基的变形与破坏类型（1）路堤的沉陷：原因：填料选择不当，填筑法不合理，压实不足，地基下沉，冻融作用（2 ）路基边坡塌：（最常见的路基病害）分为：剥落，碎落，滑坍，崩坍等。（3 ）路基沿山坡滑动坡脚填在荷在较陡的山坡填筑路基， 如果原地面光滑，未经凿毛或人工挖筑台阶，或草丛未清除、无必要支撑，特别是同时又受到水的润滑，填与原地面之间接触面上的抗剪力很小，载作用下，有可能整体或局部沿地面向下移动，使路基失去整体稳定性。（4 ）路基在特殊地质水文情况下的破坏道路通过不良地质和水文地带，或遇较大的自然灾害，如滑坡、岩堆、错落、泥流、雪崩、岩溶、地震、重冰冻及特大暴雨，均能造成路基结构物的大量破坏。2. 路基病害的原因不良的工程地质和水文地质条件不利的水文与气候因素设计不合理：