客车司机基础学习资料教材

1、第一节 技术设备一、限界一切建筑物、设备，在任何情况下不得侵入地铁建筑限界及设备限界，机车、车辆无 论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界；与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使 用中不得超过规定的侵入范围。地下站站台边缘至线路中心线的水平距离为1600（ ）mm；其中 1号线（白石洲机场东站）站台边缘至线路中心线的水平距离按1590（ ）mm控制。二、线路（一）1 号线全长 40.876 公里， 2 号线全长 36.12 公里， 线路分为正线、辅助线、车厂 线 （车辆段、停车场通称为车厂，下同） 。辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、 安全线、存车线等。（二）车厂内的线路1. 竹子林车

2、辆段共有 32 条股道，名称及股道编号分别为：车厂、车厂道，运用 库内（ 112道），运用库内（ 13 16道），检修库内（ 1719 道），备用停车线（ 20道）， 试车线（ 21 道），洗车线（ 22 道），调车牵出线（ 23 道），轨道车库内（ 24、25 道），轨道车 库内（ 26、27 道），吹扫线（ 28道），平板车线（ 29、30 道）；2. 前海车辆段共有 54 条股道，名称及股道编号分别为：车厂、车厂道，调车牵 出线（ 3 道），洗车线（ 4 道），卸料线（ 5 道），备用停车线（ 6 道），平板车线（ 7、8 道）， 工程车库内（ 9 12道），试车线（ 13道），镟轮库内

3、（ 14道），双周检 / 季检库内（ 1517 道），停车列检库内（ 18 39道，其中 3639 为预留线），吹扫库（ 40 道），静调库内（ 41 道），临修库（ 42 道），厂架修库（ 43 48道），路网厂架修线（ 49 51道为预留线） ，喷漆 线（ 52、 53道），安全线（ 54道）。三） 地铁车站、车厂与区间的分界：1. 车站两端墙间内方的线路为站内线路 （ 简称站线 ） ，两相邻车站相邻端墙间的线路 范围称为区间， 端墙外方与车站站台相连的延伸走廊及其护栏内侧均按站内管理， 尽头站尽 头端端墙外轨行区比照区间管理，具体范围由车站在各自的站细中作出明确界定。2. 1 号线竹子林

4、车辆段与出、入段线分别以进厂信号机XJ2、 XJ1的中心线为界；前海车辆段与出、入段线分别以进厂信号机QJ2、 QJ1的中心线为界；3. 2号线蛇口西车辆段与出、入段线分别以进厂信号机Xc、Xr 的中心线为界；后海停车场与出、入场线分别以进场信号机Xc、 Xr 的中心线为界；4.（四）1、2、 5号线正线为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。1 号线机场东站至罗湖站方向为上行，反之为下行； 2号线 赤湾站至新秀站方向为上行，反之为下行。（五）线路坡度、曲线半径1. 1 号线正线线路最大坡度为 30，最小坡度为 2；辅助线最大坡度为 38（前海 出段线） , 最小坡度为 2。2. 2号线正线线

5、路最大坡度为 28.466 （侨城北世界之窗下行区间） ，最小坡度为 0；辅助线最大坡度为 30.266 （后海停车场出场线） ，最小坡度为 0。3.（六）道床隧道内与高架线的正线及辅助线均采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床， 地面线路及车厂 线路均为碎石道床 （车厂库内线路为整体道床） ，正线和辅助线采用 60kg/m 钢轨， 车厂均为 50kg/m 钢轨（车厂试车线均为 60kg/m 钢轨）。（七）轨距1、2、5 号线直线轨距标准为 1435（ 26）mm。（八）道岔正线及辅助线采用 60kg/m 钢轨的 9 号道岔（其中各别车站设有 12 号道岔），车厂均采 用 50kg/m 钢轨的 7号道

6、岔 （其中连接试车线的道岔为 9号道岔 ）。1. 道岔侧向构造速度见下表：道岔侧向构造速度辙叉号7912速度（ km/h）3035502. 道岔侧向允许通过速度见下表：道岔侧向允许通过速度辙叉号7912速度（ km/h）253050三、正线、辅助线、站台编号及定义（一）站台编号原则车站站台的编号原则为面向上行方向，从左到右依次为 “站 1 站台、站 2 站台顺序编号。以罗湖站为例：二） 站线1. 只有两条站线的车站站线定义1） 与上行线连接的站线定义为“（站名）上行线” ，与下行线连接的站线定义为“站名）下行线” 。以香蜜湖站为例：2） 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，其在蛇口线和罗宝线各有

7、 2 条站线，为避免混淆，罗宝线世界之窗站站线定义为 “罗宝线世界之窗上行线” 和“罗宝线世界之窗下行线”2. 有三条及以上站线的车站站线定义1） 尽头式车站（罗湖站） ：编号原则为面向上行方向，从左到右以罗马数字“道、道、道”顺序编号。罗湖站站线定义：（三）区间与上行线连接的两相邻车站相邻端墙间的线路范围定义为“（站名）至（站名）上行区间”，与下行线连接的两相邻车站相邻端墙间的线路范围定义为 “（站名） 至（站 名）下行区间” 。以老街站至国贸站为例：四、车站、车厂（一）1 号线共 30个车站，依次为罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、 会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林

8、、侨城东、华侨城、世界之窗、白石洲、高 新园、深大、桃园、大新、鲤鱼门、前海湾、新安、宝安中心、宝体、坪洲、西乡、固戍、 后瑞、机场东，其中前 28 个车站为地下站，后 2 个车站为高架站；设有道岔及联锁设备的 联锁站有 11 个，分别是罗湖、大剧院、会展中心、竹子林、世界之窗、深大、前海湾、新 安、西乡、固戍、机场东，联锁站及其管辖范围见下表：联锁站及其管辖范围联锁站管辖范围罗湖站罗湖、国贸、老街大剧院站大剧院、科学馆、华强路会展中心站岗厦、会展中心、购物公园竹子林站香蜜湖、车公庙、竹子林世界之窗站侨城东、华侨城、世界之窗深大站白石洲、高新园、深大前海湾站桃园、大新、鲤鱼门、前海湾新安站新安

9、、宝安中心西乡站宝体、坪洲、西乡固戍站固戍机场东站后瑞、机场东（二）2 号线共有 29 个车站，全部为地下站，依次为赤湾、蛇口港、海上世界、水湾、 东角头、湾厦、海月、登良、后海、科苑、红树湾、世界之窗、侨城北、深康、安托山、侨 香、香蜜、香梅北、景田、莲花西、福田、市民中心、岗厦北、华强北、燕南、大剧院、湖 贝、黄贝岭、新秀。其中设有道岔及联锁设备、具有站控功能的集中站有10 个，分别是赤湾、湾厦、科苑、世界之窗、安托山、景田、福田、燕南、黄贝岭、新秀。集中站及其管辖 范围见下表 5：表 5 集中站及其管辖范围集中站管辖范围赤湾赤湾、蛇口港、海上世界湾厦水湾、东角头、湾厦、海月科苑登良、后海

10、、科苑世界之窗红树湾、世界之窗安托山侨城北、深康、安托山、侨香景田香蜜、香梅北、景田福田莲花西、福田、市民中心、岗厦北燕南华强北、燕南、大剧院黄贝岭湖贝、黄贝岭新秀新秀（三）车站一般分站厅层及站台层，其中高架站增加地面设备层；站台有效长为140m，可停靠 1 列 6 节编组的客车。五、地铁通信（一）控制中心（ OCC）设有行车、电力、环控和维修调度电话总机，各车站控制室、各 变电所、各车厂控制中心（ DCC）、车厂信号控制室、环控电控室、消防控制中心、防灾救援 办公室、维修工程部、自动监控部各部门生产调度等均设有调度电话分机。150 米左右设有隧二） 车站与车厂间、车站与车站间均设有站间行车电

11、话，隧道内每 道电话，公司各单位装设有公务电话。（三） 无线子系统中，环控调度员（以下简称环调） 、行车调度员（以下简称行调） 、维 修调度员、 各车厂信号楼值班员各设 1 个调度台， 各车站设 1 个固定台， 每列客车有 2个车 载台；各 DCC设有 1 个 400M 无线固定台、 2 个 800M无线固定台，其中 400M 无线固定台供 车辆部生产调度使用， 2 个 800M无线固定台分别供厂调与车辆部生产调度使用。（四）列车、车站、 OCC广播系统，可对乘客进行语音广播。（五）OCC、车站控制室配备闭路电视监控系统（CCTV），可监视车站站台、站厅的大致情况。（六）OCC、各车厂 DCC

12、、竹子林车厂信号楼控制室、各运转值班室、车站站厅、站台、 换乘室及设备房配备时钟系统， 并分为中央一级母钟和车站二级母钟， 为地铁各系统设备及 乘客提供一个标准同步时间。六、地铁信号（ 1 号线）（一） 竹子林车辆段、前海车辆段内均使用铁科院的微机联锁设备，信号机和道岔由车 厂信号楼控制室集中控制。（二）正线信号系统采用西门子公司基于无绝缘数字轨道电路的准移动闭塞信号系统（ATC 列车自动控制系统及 SICAS 计算机联锁系统） 。其中 ATC列车自动控制系统由以下三 个子系统组成：1.ATS 列车自动监控子系统；2.ATP 列车自动防护子系统；3. ATO 列车自动运行子系统。（三）ATS设

13、备：1.OCC配备有 4套 ATS人机接口（ MMI），其中行调 3套，值班主任 1 套；2. 各车厂 DCC（竹子林车厂信号楼分开设置时含信号楼控制室）配备有MMI各 1 套，通过 MMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况；3. 值班主任、行调通过 OCC大屏幕显示系统、 MMI监督和控制全线的信号设备工作和列车运作情况；4. 罗湖至世界之窗各联锁区， ATS通过远程终端控制单元（ RTU）实现与联锁站信号 设备的联系；深大至机场东各联锁区，ATS通过前端处理器（ FEP）实现与联锁站信号设备的联系。（四）正线有道岔并且配有微机联锁设备（ SICAS）的车站为联锁站。1. 正

14、线不设进、出站信号机，只设进路防护信号机；正线还设置有以下虚拟信号机：罗湖 F10104、国贸 F10201、大剧院 F10401、 F10402、世界之窗 F11501、前海湾 F12203、 新安 F12302、固戍 F12802、F12803、F12805、后瑞 F12901、 F12902；2. 联锁具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁；3. 竹子林车辆段与竹子林站、前海车辆段与新安站、前海车辆段与前海湾站、1 号线与 2 号线在联络线、 1 号线与 5 号线在联络渡线的信号接口，均设有进路照查电路。（五）OCC设有 3 套中央联锁工作站 （ C-LOW），行调通

15、过 C-LOW可监督与控制列车进路排 列、列车运行状态。（六）各车站每一站台设有 2 个紧急停车按钮（ ESB），与车站控制室的 MCP控制盘上的 取消报警按钮相连通， 站台上的 ESB被按压时， 车站控制室的 MCP控制盘的取消报警按钮将 报警。紧急停车按钮作用范围如下：1. 罗湖站单个紧急停车按钮有效作用范围为该按钮所属站台侧线路的站前、站内 2 个轨道电路区域；2. 其余各站的单个紧急停车按钮有效作用范围为该按钮所属站台侧线路的站前、站 内、站后连续 3 个轨道电路区域。（七）车站控制室设有 LCP 控制盘，盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、紧急停车 取消、 扣车、扣车解除及报警取消等

16、按钮。当车站发生紧急事件时，根据具体情况需要按压 各按钮。（八）世界之窗下行、深大下行、宝体下行、机场东下行具备自动折返（DTRO）功能。七、地铁信号（ 2 号线）（一） 蛇口西车辆段、后海停车场均使用交大微联的微机联锁系统，该系统具有极高的 冗余度和可靠性，其信号设备由车厂信号楼集中控制。（二）正线使用卡斯柯公司的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成：1）ATC列车自动控制子系统（包括 ATO列车自动驾驶及 ATP列车自动防护） ；2）CBI 计算机联锁子系统；3）ATS 列车自动监控子系统；4）DCS数据传输子系统；5）MSS维护支持子系统。（三）ATC列车自动控制子系统（包

17、括 ATO/ATP）1）轨旁 ATC设备a）线路控制器（ LC）：仅在赤湾站设置，用于管理临时限速（TSR）和 ATC软件版本。b）区域控制器（ ZC）：在蛇口线车辆段试车线、赤湾站、安托山站依次设置ZC1、ZC2、ZC3，用于执行轨旁 ATP功能。c）信标。根据连接方式分为无源信标和有源信标：无源信标包括列车移动初始化信标 （MTIB）、重定位信标（ RB）及精确停车预告信标（ STIB），主要用于 CBTC模式下列车定位、 精确停车等；有源信标分为预告信标和信号重开信标，在点式ATP模式下， 信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器和有源信标传送给列车， 当列车读取到信标时， 可得知前方信号

18、 机是开放还是关闭。有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标。2）车载 ATC设备包括车载控制器（ CC）、司机显示单元（ DMI）、编码里程计、信标天线、闭塞模式选择 开关 （见附录 C1）等。切换闭塞模式选择开关时，必须在停车时执行，否则将触发紧急制动。3）ATO的基本功能包括自动驾驶、车门管理、精确停车、列车调整功能等。（四）CBI 计算机联锁子系统1）联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。2）信号机设置：a）正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间信号机对于其它b）正线只有进站的进路防护信号机及出入厂线的部分信号机设置了引导功能，信号机不设置引导功能c

19、）在 CBTC模式下，当 CBTC列车接近信号机（通常前方 800m）时信号机灭灯 , 行车的主 体信号为车载信号， CBTC列车越过信号机后信号机又重新点亮；在非CBTC模式下，信号机常亮，行车的主体信号为地面信号。3）正线信号与其它信号的接口：蛇口西车辆段与赤湾站、后海停车场与湾厦站、 1号线 与 2 号线在 1、2 号线联络线、 2号线与 5 号线在黄贝岭站的信号接口均设有进路照查电路； 2 号线在 2、 7 号线联络线预留与 7 号线的信号接口。4）计轴系统a）计轴点：为了实现对轨道区域的空闲和占用检查，计轴系统在轨道上设置计轴点， 计轴点安装有车轮传感器， 用于探测车轮轴数及运行方向

20、。 计轴点的设置原则是： 一个计轴 区段内所有能够通过列车的端头都设置有计轴点（尽头线末端不设计轴点） 。b）计轴区段：相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之 间的轨道区域为一个计轴区段。在CBTC模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个 ATP区段，一个 ATP区段的长度不少于一列客车的长度。5）联锁终端操作设备集中站设有 2 套本地联锁工作站 （ 与本地 ATS工作站合用， 称为 HMI），可对管辖内车站 实现监控。（五）ATS列车自动监控子系统1）系统功能： ATS与联锁、轨旁 ATC设备、车载 ATC设备、发车指示器（ DTI）等其它

21、 信号系统一起工作， 实现信号设备的集中监控， 并控制列车按照预先制定的运营计划在正线 自动运行。2）系统接口： ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控等其他系统实现接口。3）ATS 设备分布描述： 设备主要分布于控制中心、 设备集中站、 非设备集中站和车辆段、 停车场。a）控制中心 ATS主要包括以下设备：控制中心大厅有： 3 套行调工作站（称为 MMI）、1 套值班主任工作站（称为 MMI）等； 其它打印室、运行图编辑室、培训室、中央信号设备室的设备从略。b）集中站 ATS主要包括以下设备： 2套本地 ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为 HMI）、若干发车指示器（ DTI）等。

22、c）非集中站 ATS主要设备有：若干发车指示器（ DTI）等。d）车辆段和停车场 ATS主要包括以下设备： 2套本地 ATS工作站（称为 HMI）等。（六）DCS数据传输子系统1）包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载 DCS天线、车载无线调制解调器、车载以太网等设备。a）骨干网：覆盖整条线路， 用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通 信。b）轨旁无线接入点（ AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无 线通信。c）车载 DCS天线： 安装在列车两端 A 车的底部， 用于保证与轨旁无线接入点之间的无线 通信。d）CBTC 模式下，依靠

23、车载 DCS天线与轨旁无线接入点之间不断进行的信息交换实现不 间断的车 - 地通信。2）传输 CBI信息、 ATP/ATO信息、 ATS信息的网络通道均为冗余设计，当一条通道故障 时可自动切换到另一通道传输；传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。（七）各车站控制室均设有 IBP 控制盘，盘面上的上、下行线及配有站台的存车线分别 设有紧急停车、紧急停车取消、扣车、扣车解除及报警取消、计轴复位等按钮。当车站发生 紧急事件时，根据具体情况需要按压相应按钮。（八）各车站每一站台均设有 2 个紧急停车按钮（ ESB），与车站控制室的 IBP 控制盘上 的取消报警按钮相连通， 站台上的紧急停车按钮被按压时

24、， 车站控制室的 IBP 控制盘将报警。 站台紧急停车按钮（ ESB）作用范围如下：1）在 CBTC模式时，各站的单个紧急停车按钮有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路 的站台计轴区域。当紧急停车按钮被按下时，区域内行驶的CBTC客车（客车全部或者部分 在区域内时）会紧急制动，停车的 CBTC客车（客车全部或者部分在区域内时）将收不到速 度码，区域外的 CBTC客车将在区域外停车。2）在非 CBTC模式时，各站的单个紧急停车按钮被按下时，该站台的出站信号机（含反 向出站信号机） 及所有通向该站台进路 （含反向进路） 的始端信号机如在开放状态下将被关 闭，如在关闭状态下将不能开放。在站台紧急停车取

25、消后， 其它联锁条件满足时， 非进路信号机将自动开放， 进路信号机 需重新开放。（九）客车驾驶模式1）客车驾驶模式包括：a）自动驾驶模式 （AMC）；b）ATP 监督下的人工驾驶模式 （MCS）；c）限制人工模式（ RM，分前进 RMF/后退 RMR）；d）OFF/ATB 模式（ OFF/ATB）；e）非限制人工驾驶模式（ NRM）。2） 驾驶模式开关示意图见附录 C2，AMC、MCS、RM、OFF/ATB为信号提供的驾驶模式， NRM 为车辆提供的驾驶模式。 AMC、 ATB模式仅在 CBTC模式下能用，在 BM模式下不能用。3）在同一闭塞模式下，驾驶模式（ AMC/MCS/R）M 之间的切

26、换可以不停车转换。（十） 点式 ATP模式信号系统依靠 “利用计轴系统检测列车进入和离开某固定轨道区域的情况来判断该区域 是否被列车占用” 的技术手段， 提供两列列车被地面信号机隔离来确保列车安全间隔， 列车 通过信标信息控制列车运行，该信号模式称为点式ATP模式，该模式建立在联锁与车载 ATP功能均正常的基础上。1） 点式 ATP模式适用于下列之一情形：a）线路控制器（ LC）不可用；b）区域控制器（ ZC）不可用；c）无线通信（轨旁 列车）不可用。2) 点式 ATP模式的激活需同时满足以下条件：a) 联锁可用；b) 车载 ATP模式在点式 ATP模式下；c) 客车选择 BM-MCS驾驶模式

27、；d) 客车已被定位，即在指定的点式 ATP模式初始化区域完成初始化(初始化地点包括： 转换轨、试车线、车站站线及部分折返线、存车线等)。3) 点式 ATP模式不具备的功能：a) 站台紧急停车按钮触发；b) 自动驾驶；c) 自动折返；d) 临时限速；e) 跳停；f) 列车紧急制动时自动对行调显示报警信息(仍可对司机 DMI 显示)；g) 向列车乘客信息系统提供信息；h) 扣车命令发送到司机 DMI(仍可在站台 DTI 上显示)。4) 点式 ATP模式下，客车车载 ATP收到的“信标信息”有效期约 45 分钟，过了有效 期仍没有接收到新的信标信息，该客车的点式ATP模式将失效。此时， BM-MC

28、S模式运行中的客车会紧急制动，停车启动的客车BM-MCS模式将不可用，需在初始化地点重新进行点式 ATP模式初始化。(十一) 联锁后备模式1)具备联锁但不具备车载 ATP功能的模式称为联锁后备模式，该模式列车控制完全由 司机根据地面信号机显示人工驾驶。 此模式下如 ATS仍正常，ATS 对列车的控制功能将失效， ATS其它功能仍有效。2 )点式 ATP 模式不具备的功能，在联锁后备模式也不具备。八、供电（一）1 号线设有城市广场、 文化中心、 白石洲和西乡 4 座主变电所， 将 110kV 交流电降 压为 35kV 交流电后，通过环网电缆向本线牵引降压混合变电所和降压变电所供电；城市广 场主所

29、同时对 1 号线、 2 号线、 5 号线进行供电；文化中心主所同时对 1 号线、 2 号线、 3 号线、 4号线进行供电；白石洲主所同时对 1号线、 2号线进行供电；西乡主所同时对1号线、 5号线进行供电。（二）2 号线设有后海主变电所一座，共用1 号线白石洲主变电所、文化中心主变电所、城市广场主变电所，将 110kV 交流电降压为 35kV 交流电后，通过环网电缆向牵引降压混合 变电所、降压变电所及跟随变电所供电。（三）牵引降压混合变电所， 将 35kV交流电降压为 380V/220V交流电和降压整流为 1500V 直流电。 380V/220V 交流电供给动力、照明等低压用电设备；1500V

30、 直流电通过接触网向列车供电。（四）降压变电所， 将 35kV交流电降为 380V/220V 交流电供给动力、照明等低压用电设 备使用。（五）1 号线牵引供电系统采用 DC1500V架空柔性接触网、走行轨回流方式供电。正线、 辅助线、 车厂试车线接触网采用全补偿简单链型悬挂，车厂其它线路接触网采用弹性简单悬挂。2 号线牵引供电系统采用 DC1500V架空接触网、走行轨回流方式供电。正线均为地下线 路，接触网采用架空“”型刚性悬挂。正线与 1 号线衔接的联络线、蛇口西车辆段出入段 线隧道部分均采用刚性悬挂； 在与 1 号线柔性悬挂连接处以及蛇口西车辆段出入段洞口处设 置刚柔过渡区段； 蛇口西车辆

31、段试车线采用简单链形悬挂， 蛇口西车辆段其它线路采用弹性 简单悬挂；后海停车场采用架空“”型刚性悬挂。九、屏蔽门（一）1、2、5 号线每个车站站台均设有屏蔽门（或安全门，以下均统称为屏蔽门）。每侧站台屏蔽门共设 30 对与列车门对应的滑动门 （ASD） 和 2 扇端门（ MSD）；30 对滑动门编号 的原则为头端墙起第一档门为 1号门，第二档门为 2号门，以此类推第三十档门为 30 号门； 每侧站台屏蔽门共设 12 扇应急门 （EED），分别位于 12，67，1112，1920，24 25 和 2930 门单元（个别车站除外）（二）一侧屏蔽门全长 135.52m，屏蔽门外侧与线路中心线的距离一

32、期工程为1710m（m续建工程为 1700mm），门体总厚度 180mm。（三）滑动门的开启速度 0.1 1.0m/s, 关闭速度 0.1 0.8m/s ，全程无级调速。（四）滑动门的开启时间为 3.0 3.5 秒，关闭时间为 3.5 4.0 秒。（五）屏蔽门基本功能1. 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能，滑动门关闭时， 能够探测到的刚性障碍物的最小厚度为10mm；2. 可以从门头指示灯、 端墙 PSC控制盘、 车控室 MCP盘了解屏蔽门运行状态及报警信 息；3. 可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离维修；4. 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级、站台级、

33、系统级；5. 屏蔽门控制系统通过执行信号系统的开、关门命令，进行屏蔽门开、关操作。 十、 客车（一）车辆采用鼓形 A 型车体，列车两端为流线型设计。（二）客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组。 一列客车的编组方式为： - A*B*C=C*B*A - 。“A”表示带有驾驶室的拖车， “B”表示带受电 弓的动车，“C”表示不带受电弓的动车； “- ”表示全自动车钩， “* ”表示半永久牵引杆， “=” 表示半自动车钩。（三）一列客车长度为 140m，宽度 3.09m，高度（含排气口， 不含受电弓， 下同）为 3.855m （101126 车）或 3.890m（127

34、-152 车），其中 A车长度为 24.4m，B、C车长度为 22.8m， 每辆车有 5 对客室门，门开宽度 1.40m。每个驾驶室两侧均设有驾驶室门，驾驶室前端设有 乘客紧急疏散门，驾驶室后端设有通往客室的通道门。（四）客车牵引系统可保证：1. 当一节动车无动力时，在定员载荷 （AW2）下，列车能够全程往返一次；2. 当两节动车无动力时，在超员载荷 （AW3）下，列车能够在 35的坡道上起动，列车前进到最近车站清客，空车返回车辆段；3. 当一列载荷为 AW3的列车，因故障停在 35的坡道上，另一列空车能够从坡底将 故障车推进到下一站。（五）每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进行广播，司机

35、室对司机室能够进行 内部通话；当 2 列车重联时，最多 4 个司机室的司机能同时通话（ C-C 对讲功能），且每个 司机室均能对客室进行广播（ PA功能），每节车辆在靠近侧门处设 3 个乘客与司机紧急通话 装置。（六）车门平面布置和编号：1. 每种车型的 1 位端定义如下 （ 另一端定义为 2 位端 ）: A车:全自动车钩处的车端为 1 位端；B车:远离受电弓的一端为 1 位端； C车:半永久牵引杆处的车端为 1 位端。2. 右和左侧门的定义如下 :当从车辆的 2 位端向 1 位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定义为左侧。3. 车门编号原则如下 : 沿每节车辆的“左”侧门扇用 1-1

36、9 奇数连续编号；沿每节车辆的“右”侧门扇用 2-20 偶数连续编号。左侧 1/3 号门，右侧 2/4 号门是最靠近 1 位端的车门。（七）在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手柄为红色，并加 盖保护。客车正线最高运行速度为 80km/h ，后端驾驶室推进时最高速度为 10km/h。（八）客车紧急制动距离见表 9。表 9 客车紧急制动距离制动初速制动距离AW0AW2AW380km/h190m215m60km/h120m-40km/h57m-20km/h17m-4000 m3/h）和紧急九） 当辅助交流电源故障时，客室、司机室的应急通风（通风量为 照明由蓄电池供电，能够维持 4

37、5 分钟。（十） 每辆车客室内备有 2 个供乘客使用的干粉灭火器 , 每个司机室备有 1 个干粉灭火 器。第二节 行车组织原则（摘选）一、行车组织原则（一）行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行 24 小时制。行车日期划分：以零时 为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。（二）空客车、工程列车、救援列车出入车厂均按列车办理；车厂内列车需占用出、入段 线进行调车或洗车按列车办理。（三）客车在运行中，司机应在前端牵引运行；推进运行时须在前端驾驶室配备合资格引 导员或司机（特殊规定除外） ；紧急情况下前端无人引导时，推进运行距离不得超过一个区 间。（四）有线及无线调度电话等通讯工具用于

38、行车工作联系时，须使用标准用语，数字发音 标准见下表。数字发音标准1234567890yaoliangsansiwuliuqibajiuling幺两三四五六七八九零（五）在车厂范围内，列车运行的信号以地面信号或手信号旗 / 灯为主，对讲机通话为辅； 调车的信号以地面信号及平调信号（未启用平面调车电台时为信号旗/ 灯）为主，对讲机通话为辅。（六）客车司机可使用列车广播系统向乘客进行语音广播，遇自动广播故障时，可使用人 工广播，若人工广播也不能使用时，报告行调并按其指令办理。N 秒以下为正常， N 秒及以上为七） 列车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列延误）。行调应根据客车延误情晚点（ N 的取

39、值参见运营分公司统计指标体系及指标计算方法 况及时采取措施，调整客车运行；因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点， 但在 单程运行过程中增晚 N 秒及以上时计为晚点。二、行车指挥（一） 行车组织、指挥机构1. 行车指挥执行层次（虚线部分岗位暂未配置）2. 运营控制中心（ OCC）1）OCC设在竹子林车辆段内， 1、2、5 号线共用控制大厅， 是运营日常管理、 设备维修、 行车组织的指挥中心，设有值班主任、轮值工程师、主任调度员、行调、电调、环调、信息 调度员，通过各线各工种调度员对各线列车运营和设备运行情况进行监视、 控制、 指挥、协 调和调度；2）OCC是地铁运营信息收发中心；3）OC

40、C代表运营分公司经理指挥运营工作，代表集团公司与外界协调联络地铁运营支 援工作。3. 各车厂控制中心( DCC)1) DCC是车厂管理、车辆维修组织和作业的控制中心。2) DCC负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理；3) DCC 负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工 提供数量足够和工况良好的客车和工程列车。4) DCC 各岗位的接口管理按各自的车辆部车厂控制中心运作程序以及车厂运作 手册有关规定执行。4. 车厂信号控制1) 在车厂信号楼或 DCC设有微机联锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号 机，车厂信号控制由车厂信号楼值班员负责，隶属厂调管理；2)

41、进出车厂设有进路照查电路，由车厂信号楼值班员与行调(或车站值班员)共同组 织与监控列车进出车厂。5. OCC、 DCC(车厂信号楼)及车站的工作关系1) 值班主任是 OCC轮值调度班组长，各调度员由值班主任协调统一指挥，在处理突发 事件、事故时，各调度员须及时报告相关信息并向值班主任提供本岗位的应急处理方案；2) 行车工作由行调统一指挥；3) 供电设备运作由电调统一指挥；4) 环控和防灾报警设备运作由环调统一指挥；5) 行车设备的维护和故障处理由行调统一指挥；在封锁范围内，可授权或指定相关专 业现场负责人指挥；6) DCC为运营分公司二级调度机构，服从OCC统一指挥；7) 车站的行车工作由值班站长统一指挥，车厂的行车工作由厂调统一指挥；8) 客车上的员工由司机负责指挥，工程列车上的员工由车长负责指挥；9) 正线发生行车设备故障，车站值班站长(行值)应及时报告行调，由行调通知各相 关专业调度 / 值