铁路客运综合交通枢纽布置的探讨

1、站场枢纽铁道运输与经济RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY文章编号:1003-1421(201508-0060-04 中图分类号:U291.6+1 文献标识码:B铁路客运综合交通枢纽布置的探讨Discussion on Layout of Railway Passenger Comprehensive Traffic Hub孙雪松SUNXue-song(中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处,湖北 武汉 430063(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department, China

2、 Railway SIYUAN Survey and DesignGroup Co.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China摘要:铁路客运综合交通枢纽是集多种交通方式于一体、同时具有对外和对内交通功能的大型铁路换乘枢纽,其规划建设越来越成为关注的焦点。通过阐述铁路客运综合交通枢纽的枢纽功能和发展趋势,结合国内外典型客运综合交通枢纽实例,分析铁路客运综合交通枢纽规划特点,即选址尽量靠近城区、采用立体化多层布置格局、因地制宜制定技术标准、充分利用各层空间、综合开发新建枢纽、加大车站公众开放度,为我国铁路客运综合交通枢纽建设提供借鉴。关键词:铁路客运;综合交通枢纽;规划原则;

3、发展趋势Abstract: Railway passenger comprehensive traffic hub is a large-scale railway transfer hubcombined with diversified traffic modes and at the same time, has the functions of external andinternal traffic, so its planning and construction becoming focus. Through expounding the functionsand develop

4、ment trend of railway passenger comprehensive traffic hub, combining with examplesof typical passenger comprehensive traffic hub in China and foreign countries, this paper analyzesthe planning characteristics of the hub, which means selecting the location near urban area,applying three-dimensional a

5、nd multi-layer layout pattern, establishing the technical standardadapted to local condition, fully using the space of each layer, comprehensively developing newhub and increasing public openness in station, so as to provide reference for construction ofrailway passenger comprehensive traffic hub in

6、 China.Key Words: Railway Passenger Transportation; Comprehensive Traffic Hub; Planning Principle;Development Trend铁道运输与经济站场枢纽1概述铁路客运综合交通枢纽是以铁路客运站为依托,将常规社会车辆停车场、公交车站、出租车站、长途汽车站等集中布置在同一座大型构筑物或综合体内,构成集多种交通方式于一体、同时具有对外和对内交通功能的大型铁路换乘枢纽1。在近年大规模铁路建设过程中,涌现出大批的现代化铁路客运站,以铁路客运站为依托的客运综合交通枢纽的规划建设越来越成为各方关注的焦点。因此

7、,对铁路客运综合交通枢纽的功能要求、总布置原则及发展趋势进行梳理,分析总结国内外典型客运综合交通枢纽的规划原则、特点,为我国铁路客运综合交通枢纽建设提供借鉴。1.1枢纽功能铁路客运综合交通枢纽的主要功能可以分为交通功能和城市功能。铁路车站站区内以交通功能为主、城市功能为辅。交通功能主要体现换乘功能、停车功能、集散功能、引导功能;城市功能主要包括交通枢纽内配备商业、商住、休闲、娱乐等设施,城市围绕交通枢纽的区位优势进行高密度商业开发,交通枢纽的景观、空间、建筑风格等规划符合周边城区的总体规划要求。为保证铁路客运综合交通枢纽整体布局的科学性、合理性、前瞻性,各种交通引入方式及场站布置总体应与城市规

8、划相协调,与综合交通规划相协调,与其他交通方式的综合协调,集约用地,公交优先,无缝换乘。1.2发展趋势随着经济社会的发展和技术的进步,铁路客运综合交通枢纽发展主要有以下趋势。(1交通一体化。为方便换乘,铁路部门会尽可能将多条铁路引入同一车站,城市方面也自觉配套地铁、长途汽车、公共汽车等于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。(2布局立体化。布局立体化是指各交通方式引入线路、场站,枢纽由平面布局转向立体布局,站房主体结构多层化,建筑空间向地下和地上双向发展,枢纽内换乘客流流线立体化。(3换乘人性化。换乘人性化指通过科学规划换乘流线,设置必要的换乘通道、电梯、楼

9、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足客流换乘的方便、安全、舒适要求,尽量做到无缝化换乘。(4功能多元化。枢纽功能多元化已经成为发展趋势,城市日益重视对站区周围城市空间的综合开发,努力将客运综合交通枢纽打造成为集商业、办公、居住、娱乐等为一体的地区中心并带动周边土地商业开发2。(5运营智能化。运营智能化指以网络、信息化为基础,实现售票、检票、停车诱导等自动化,以实现枢纽资源的最优利用和最高的运营效率。2铁路客运综合交通枢纽布局实例分析2.1上海虹桥客运综合交通枢纽(1枢纽概况。上海虹桥客运综合交通枢纽站位于上海虹桥机场附近,衔接京沪高速铁路(北京南上海虹桥、磁悬浮

10、、城际铁路、高速公路、地铁、公共交通、民用航空等运输方式,是与上海虹桥航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。该枢纽总占地面积超过 130 万 m2,站房总建筑面积约 24 万 m23。(2各交通方式线路及车场平面布局。铁路车站规划设高速场、城际普速场 2 个车场,共 16 站台30 股道,分别引入京沪高速铁路、沪宁城际铁路 (上海南京、沪杭高速铁路 (上海杭州、湖苏沪铁路 (湖州上海,并设联络线与既有沪杭铁路 (上海杭州 接轨。规划磁悬浮车场布局于铁路客运站东侧,拟引入沪杭磁悬浮和浦东磁悬浮;长途巴士客运站规划布局于铁路客运站与机场之间地面层;城市轨道交通规划引入 5 条线路,其中

11、 3 条垂直引入铁路车站下方,另 2 条紧靠车站西侧平行布置。上海虹桥客运综合交通枢纽总平面布置如图 1 所示。(3枢纽分层方案。枢纽分 5 层布置:地面一层、地面二层为到达换乘廊道层,地面三层为出发换乘层,地下一层为换乘大通道,地下二层为地铁车站。上海虹桥客运综合交通枢纽分层断面如图 2 所示。铁路客运综合交通枢纽布置的探讨孙雪松铁道运输与经济站场枢纽(4枢纽周边城市开发规划。为充分发挥交通枢纽的综合优势,有效控制虹桥枢纽地区用地的建设与开发,城市组织编制了虹桥交通枢纽地区的详细规划,拟将其打造成为面向“长三角”的现代服务业中心及上海市西部服务“长三角”具有特色、充满活力和魅力的商务地区。2

12、.2北京南站综合交通枢纽(1枢纽概况及主要交通方式方案。北京南站位于北京市南面、既有北京南站附近,规划引入京沪线 (北京上海、京广线 (北京广州、京原线(北京太原、丰沙线 (丰台沙城、京津城际铁路 (北京天津 和京沪高速铁路等线路,以及北京地铁 4 号线及 14 号线,是集高速铁路、普速铁路、城际铁路、地铁及公交车、出租车等交通功能的大型铁路客运综合交通枢纽4。(2枢纽分层方案。客运站站房按照大型立体化交通枢纽规划设计,采用 5 层立体化的格局布置,由地上 2 层、地下 3 层建筑及高架环形车道组成。该交通枢纽的地上一层为铁路车站的车场,分设 3 个客运车场,共 24 条到发线、13 座站台,

13、由南向北分别为城际铁路车场、客运专线车场、普速铁路车场;地上二层为高架候车厅;地下一层为换乘大厅、停车场及旅客出站集散系统;地下二层为地铁 4 号线;地下三层规划预留了地铁 14 号线。北京南站综合交通枢纽分层断面如图 3 所示。图1上海虹桥客运综合交通枢纽总平面布置示意图图2上海虹桥客运综合交通枢纽分层断面示意图图3北京南站综合交通枢纽分层断面示意图2.3德国柏林中央火车站综合交通枢纽(1枢纽概况。柏林中央火车站位于柏林市中心的既有莱尔特车站附近。既有东西向铁路改建后高架引入车站高架车场,新建南北向铁路以隧道方式引入车站地下车场,另有城市地铁及公路隧道引入车站地下车场,地下车场预留有磁悬浮铁

14、路线位5。柏林中央火车站总平面布置如图 4 所示。图4柏林中央火车站总平面布置示意图(2车站分层方案。车站建筑包括位于中部的大型立体化换乘中心和位于两侧 12 层、70 m 高的双塔楼,该楼为柏林市中心目前最高的建筑物。换乘中心为 5 层 (地上 3 层、地下 2 层,上下垂直贯通。最上一层为东西方向的高架车站,最下一层是南北方向的地下车站,中间 3 层为换乘层。大多数旅客在站内转车,枢纽内平均换乘距离约 60 m。各层功能如下:地上二层为铁路车站层,设站台 3座;地上一层为换乘及售票大厅;地面层为公交铁路客运综合交通枢纽布置的探讨孙雪松铁道运输与经济站场枢纽停车场及社会车辆停车场;地下一层为

15、售票及换乘大厅;地下二层为轨道交通车站+铁路车站层,设 5 座站台。柏林中央火车站剖面如图 5 所示。地面积一般都远大于其他功能层面积,各层占用面积比例相差悬殊,造成空间的闲置和浪费。(5综合开发新建枢纽。城市可以充分利用综合交通枢纽的区位优势,对其周围地区进行土地商业综合开发,使车站综合交通枢纽发展为集商业、办工、居住、旅游为一体的交通综合服务中心 7。国内新建的铁路客运站一般处于靠近城区位置,离城中心有一定距离,其周边地区一般处于待开发或半开状态,规划调整的代价相对较小,因而更有条件注重对车站综合交通枢纽的周围地区进行综合开发。(6加大车站公众开放度。国外综合交通枢纽一般为开放的公共设施,

16、少有进出站查验等环节,市民可以自由出入车站乃至站台区,车站与城市其他公共设施无区别,站内设施易于承担更多的城市功能,各种交通方式之间换乘也更加直接便利,与我国铁路车站相对封闭独立的管理模式有所不同。同时,国外客运交通枢纽重换乘、跨线联络少,大多因地制宜以地下或高架的方式引入,线路间设置跨线车联络线的情况很少,跨线客流均考虑在枢纽内换乘,并规划便利的换乘条件。4结束语铁路客运综合交通枢纽是以铁路客运交通功能为核心,与其他社会交通功能密切结合,通过合理的流线设计,达到人流通畅、换乘便捷、功能多元、信息智能,总体呈交通一体化、布局立体化、功能多元化、换乘人性化、运营智能化趋势 8。因此,城市规划应为

17、铁路客运枢纽空间做好规划预留,为铁路客运综合交通枢纽的综合开发及周边的配套设计建设创造条件,同时铁路客运综合交通的流线设计应更加人性化并与社会交通功能设施无缝对接,从而实现铁路客运综合交通的社会效益最大化。参考文献:1 林国成. 城市综合客运枢纽换乘衔接研究D. 西安:长安大学,2010.LIN Guo-cheng . Research on Passenger Transfer in Urban Comprehensive Transportation TerminalD. Xian :Changan University ,2010.图5柏林中央火车站剖面示意图3铁路客运综合交通枢纽规划特

18、点(1选址尽量靠近城区。国内新建的大型、特大型车站综合交通枢纽一般引入多条铁路线路,新建铁路车场规模一般较大,难于布置于城市中心,往往布置于中心城区外围。国外客运综合交通枢纽的铁路车场规模一般较小,其选址重视利用地处中心城区的既有车站,目的是有利于发挥其交通区位优势,最大限度方便市民出行和减轻城市交通压力。(2采用立体化多层布置格局。在综合交通枢纽有限的空间范围内,各种交通方式要实现高度综合和高效衔接,立体化布置是必然的选择。处于城市中心的综合交通枢纽,不仅交通流线实现立体化,而且各交通设施及场站布置也实现立体化,既可以充分利用有限的空间,又有利于缩短换乘流线,提高换乘效率。(3因地制宜制定技

19、术标准 6。轨道线路引入位于城区的综合交通枢纽时,往往需要降低技术标准以适应城市建筑分布,甚至采用一些复杂特殊的设计措施,如柏林中央火车站高架车场设置在曲线上,甚至设置有曲线道岔。而国内的特大型客运站如上海虹桥站,因站址选于城郊,对引入线路技术条件限制因素较少,因而引入线路可以选用相对较高的技术标准。(4充分利用各层空间。国外位于城区的客运枢纽为充分、均衡利用各功能层面积,其股道设计规模一般控制在允许的最小限度,引入线路多时,甚至将铁路分层设计。国内位于城郊的客运站,特别是大型客运站,其铁路车场规模一般都很大,占铁路客运综合交通枢纽布置的探讨孙雪松(下转第73页铁道运输与经济管理创新进一步开拓

20、视野、着眼全球,通过广泛的国际合作增强铁路国际组织的全球影响力。参考文献:1 李 平. 大湄公河次区域 (GMS 合作 20 年综述J. 东南亚纵横,2012 (2:34-38.LI Ping . Summary of 20 Years of GMS CooperationJ. Around Southeast Asia ,2012(2:34-38.2 姜木兰. 开启大湄公河次区域经济合作的新十年EB/3 刘 稚. GMS 大湄公河次区域经济走廊建设研究M. 昆明:云南大学出版社,2009.4 刘 稚,卢光盛. 大湄公河次区域合作发展报告M. 北京:社会科学文献出版社,2014.5 刘 稚.

21、大湄公河次区域经济走廊建设与中国的参与J. 当代亚太,2009(3:58-65.LIU Zhi . Chinas Participation in the Establishment of Greater Mekong Subregion Economic CorridorJ. Journal of Contemporary Asia-Pacic Studies ,2009(3:58-65. 6 潘蕴石. 泛亚铁路网对我国国际物流的作用D. 大连:大连海事大学,2012.7 刘 稚. 命运共同体视角下的一带一路建设EB/OL.8 孙 群. 合作建设泛亚铁路中通道的意义J. 中国铁路,2014(

22、1:91-94.SUN Qun . Significance of Cooperative Construction for Middle Passage of Pan-Asian Railway CorridorJ. Chinese Railways ,2014(1:91-94.9 王美艳. 铁路合作组织简介J. 铁道技术监督,2008,36(7:50-51.10 田葆栓. 国内外铁路技术标准体系的发展与分析 (上J. 铁道技术监督,2012,40(3:1-6.11 高俊莉. 国际铁路联盟简介J. 铁道技术监督,2011,39(5:4-15.12 高俊莉,杨 琦. 国际铁路联盟与标准化组织的

23、合作及在国际铁路技术体系中的作用J. 铁道技术监督,2011,39(11:1-5.收稿日期:2015-07-07基金项目:国家铁路局科技研究计划项目(ZH2015-22责任编辑:何 莹2 曾 静. 城市综合型交通换乘枢纽设计研究D. 北京:北京交通大学,2008.ZENG Jing . Research on the Design of Urban Comprehensive Transport TerminalD. Beijing :Beijing Jiaotong University ,2008.3 华东建筑设计研究院. 上海虹桥综合交通枢纽规划设计4 王 睦,吴 晨,周铁征,等. 以火车站为中心的综合交通枢纽新建北京南站的设计与创作J. 建筑学报,2009(4:24-25.WANG Mu ,WU Chen ,ZHOU T