交通事故何以居高不下

1、交通事故何以居高不下从 20 世纪 80 年代末我国 （未包括港澳台地区， 下同 ）交通事故年死亡人 数首次超过 5 万人。至今，我国交通事故死亡人数已经连续 10余年居 世界第一。 而且短短十几年间， 在滚滚车轮下丧生的人数， 已从每年 5 万多人增长到 10 万多人。1 每天约三百人死于交通事故各种统计数据和研究表明，我国已经进入道路交通事故的高发时期。 以衡量交通安全一个很重要的指标 “万车死亡率 ”每（1 万辆车的交通事 故死亡率）为例， 1999 年我国万车死亡率为 1545；而同期美国是 2， 法国是 25，日本是 13，韩国是 82。2002 年，我国的万车死亡 率为 1371，

2、虽略有下降，但依然大大高于发达国家及某些发展中国 家。目前，我国交通事故已经成为各种事故中的 “第一杀手 ”：在 2002 年的 各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为 785；2003 年上半年， 这一比例为 76 3。对我国交通事故严峻形势十分担忧、并不断向有关部门提出建设性意 见的深圳市一位老工程师孙都算过一笔账： 按照 2002 年交通事故死亡 109 万人计算，每天约有 300人死亡，这相当于每天掉下一架飞机。 此外， 2002 年全国道路交通事故共造成 562万人受伤，直接经济损 失 33 2 亿元。我国交通事故的上升势头更不容乐观。公安部交通管 理局提供的数字显示，我国交通事故总

3、量由 1986 年的 29 万起上升到 2002年的 77万起，年均增长 63；死亡人数由 1986年的 5万人上 升到 2002年的 109万人，年均增长 5； 2000年至 2002年，平均 每年发生一次死亡 10 人以上的群死群伤特大交通事故 40 起左右；今 年1至 8月，全国发生一次死亡 10人以上的群死群伤特大道路交通事 故 32 起，造成 511 人死亡。交通专家们指出，事实上，这两年交通事故年死亡人数达到 10 万人这 个数字，是有着特定界限的。与国际上大多数国家的统计方法相比， 我国现有的交通事故中还有 “8种情况 ”不属于统计范围。 目前，世界上大约有 80以上的国家对交通

4、事故死亡率限定在伤后 30 天内死亡者，而我国则限定在 7 天之内。此外，在厂矿、农场等自建 的专用道路以及住宅楼群之间的道路上，施工作业路段，铁道路口与 火车相撞等 7 种情况下，发生事故均不在统计范围之内。如果按照国 际上大多数国家的算法，我国交通事故死亡的人数还会上升。2 五大原因导致事故频发当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。权威交通工 程专家段里仁认为，我国人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高 速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力 造成交通事故的直接原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及 道路设施条件、车辆机械

5、性能有关。据公安部交通管理局分析，造成 当前交通事故高发有以下五大原因： 一是一些人交通安全意识和法制观念比较淡漠，违章现象比较普遍。 特别是车辆驾驶人员超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾车、无证驾驶等 严重影响道路交通安全的行为大量存在。二是道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度。到 2002 年底， 我国机动车保有量为 1 亿余辆，其中，汽车 2141 万辆、摩托车 5037 万辆、拖拉机 1573 万辆、农用运输车 1388 万辆；还有大量自行车和 牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。 同时，报废车、非法拼装车、 “大吨小标 ”车辆上路行驶给道路交通带来 严重威胁。

6、 三是公路安全设施相对滞后，一些险路、危桥长期得不到有效治理， 容易诱发道路交通事故。目前，全国三级以下公路和等外公路达 151 万公里，占通车里程的 86。 四是道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不 能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全 隐患。五是一些地方和单位对道路交通安全工作不重视，道路交通管理措施 不落实，一些执法队伍素质不高， 存在着执法不严、 执法不公等问题，从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的 要求，道路交通管理水平亟待提高。 “交通事故的频繁发生，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地 方。”公安部交通管理局

7、事故处有关负责人表示： “面对这种形势， 我们 可借鉴和吸收国外一些先进技术和经验，加快我国道路交通安全工作 从传统管理向现代管理转变。 ”3缩短“特殊阶段 ”高发率成关键何谓特殊阶段 ?段里仁说： “在道路交通发展过程中，许多国家都有自 己特别的高速发展时期。而在这个时期里，道路交通会面临许多特殊 情况。一个较明显的标志就是交通事故发生次数明显上升。 ” 诸如美国、英国、日本等工业发达国家自第二次世界大战之后，国民 经济高速发展，道路也进入高速发展时期。在这个时期内，由于道路 交通条件、管理水平乃至国民的交通素质与高速增加的机动车数量不 相适应，交通事故特别是交通事故死亡人数也呈大幅增加的趋

8、势。 随着经济发展和车辆增加，从 1945年起到 1970年，美国在 25 年里交 通事故年死亡人数从 25万人上升到 56 万人；日本在这 25年中交 通事故年死亡人数从不足 5000 人也上升到 16 万人，均达到了最高 值。但从 1970 年起，虽然经济还在继续发展， 车辆仍在增加，但是美、 日等国家的交通事故就遏制了上升势头，呈现出稳中有降的趋势。这主要归因于交通状况已发展到一定阶段和科学的交通管理机制日趋完 善。我国道路交通的 “特殊阶段”可从 1975年算起。从统计数据上看，尤其 在 1985 年后，我国交通事故出现了大幅度、高速度增长的势头，一直 持续至今。段里仁说： “从发展情

9、况看，我国道路交通事故这一特殊阶 段仍在持续。 ” 公安部交通管理局事故处副处长李勤估计这个阶段还会持续 10 余年。 他表示，如果在现有交通管理体制没有大变化的条件下，估计到 2015 年至 2020 年，我国交通事故死亡人数可能会达到最高峰值。4 正视事故高发的症结所在一起交通事故的发生，似乎是种种偶然因素的巧合。但任何一起交通 事故都有其发生的必然性，蕴藏着规律性的原因。从 “人、车、路”这三 大交通安全要素来分析，我国交通事故有着自己独有的特点。首先是 行人、骑车人和乘车人等属于交通弱者的死亡率较高。在许多交通发 达国家的交通事故死亡人数中， 机动车驾驶员与这些交通弱者之比是 3： 1

10、；而我国恰恰相反，这一比例为 1： 3，就是说有 75以上的死亡人 数为交通弱者。 这主要是由于我国行人和骑车人众多， 在交通事故中， 车辆对这些交通弱者造成了极大的杀伤力，而国外的交通事故多发生 在机动车之间。 我国道路交通事故致死率 （死亡人数伤亡总人数 ）也比 较高，约 30左右，而英、美、日等国家只有 1左右。除了我国交 通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护 力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。在日本所有的交通 事故中， 95以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故 致死率极低。此外，我国机动车构成和道路环境也存在着许多特定因素。我国机动 车车种

11、构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车 等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。加上市场 秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技 术状况带来很大威胁。目前我国道路建设速度的确很快，但等级和质量普遍较低。 2002 年底 公路通车里程达到 1758 万公里，全国三级以下公路和等外公路却高 达 151 万公里。道路交通中的标志、标线、信号、隔离设施等建设就 更加滞后。从近年数据看，日本交通信号机数量是中国的 16 倍，交通 标志数量是中国的 9 倍，人行天桥数量是中国的 11倍。 由此可见，我国交通事故严重性是与交通供给不足，特别是与交通管 理和交

12、通工程设施不足密叨相关。5 加强落实四大措施针对当前人、车、路等交通要素存在的较大差距，我国应加强现代化交通安全管理，将教育、工程、执法和急救这四者统一起来，缓解当 前交通事故高发的压力。 ”段里仁介绍说， “教育 ”主要是指交通安全教 育，包括学校教育和社会教育； “工程 ”是指交通工程建设； “执法 ”是指 严格执行交通法规； “急救 ”是指加强交通急救体系建设。国际上通常把教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为“4E”学 策略（四个词的英文第一个字母都是 “ E”这一方法是世界上的交通专 家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。 美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家从五六十年代起，各 自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三 十年间，这些国家通过综合运用“4E”学策略，完善交通安全法律体系， 调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、 车辆的安全性，从而使交通安全状况大为改观。 就目前交通现状来看，我国在这四个方面都存在较大的差距。针对不 足，段里仁认为，我国应大力提倡交通文明，明确路权观念，发展智 能交通系统，用规范化的交通语言来规范人们的交通行为。相对于机 动车而言，要重点保护交通弱者，尽快建立起交通急救体制。 在这其中，加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重