北京市法学会航空法学研究会成立大会暨学术年会10

1、北京市法学会航空法学研究会成立大会暨学术年会时间：2012年7月8日地点：中国民航管理干部学院第三阶段 专题研讨第一单元 航班延误纠纷与社会管理创新主持人：张金澎评论人：刘晓倩女士中国劳动关系学院讲师报告1：航班延误纠纷与社会管理创新报告人：刘伟民先生中国民航管理干部学院教授 刘伟民：我的题目是?再论航班延误纠纷与社会管理创新?。 去年我们在长沙开的研讨会谈了这个问题，因为这个问题太重要了。恳切希望航空法研究会，团结一切热心航空事业的各界人士，高举“民主法制、公平正义大旗，博取终场，深入研究航空法，为国家航空业和世界航空业的开展作奉献！ 今天上午有些发言说了，为什么要北京市法学会航空法学研究会

2、能够起作用呢？确确实实我们的航空法普及、研究任务太重了，为什么？因为至今为止，什么是航空法？航空法的使用范围？航空法的针对对象，航空法的特点，并不为大家所认识。你们信不信我这个话？我以事实来说明你们会信的，因为我们国家1978年改革开放，第二年79年布置起草一批法律，其中就包括起草?中华人民共和国航空法?，搞了16年多，到最后要提交了，提出说你们不能叫航空法，你们只能叫?中华人民共和国民航法?，而且第二条说“本法只适用于民航法，假设那个真通过了那我今天讲课就麻烦了，幸好把第二条“本法只适用于民航法删掉了，就有了现在的民航法。把民航法全部推翻搞个新的，怎么可能呢？而且有人提出来大航空法，把生产部

3、门的问题都包进来，怎么可能呢？我们要把这些问题研究，向领导去推荐，说清航空法。 今天我主要谈五个问题， 一、深刻认识问题的严重性。 最近两个例子，一个例子就是4月10号在深圳机场，人都堵人行道了，多么严重啊？上海机场方面表示，轻描淡写，为什么要赔偿每位旅客一千元？深航拒绝解释为什么给予赔偿。5月7号，温州武汉乌鲁木齐HU7760，因武汉突降暴雨，天河机场暂停进出港航班，只能备降长沙。最后机场公安一个6人分队特警，全副武装上机，在此向旅客讲明，霸机已涉嫌违法，如24小时前不下机，将按照规定进行处理。这么一耽误，机组休息时间缩短了，你要起飞又违反航空法，所以又延迟到11点才能走。 二、我们是法制国

4、家，你要依法处理，并且明确法律关系，否那么事情就颠倒了。今年我4月份参加了一个政法大学举办的两院四地的研讨会，我们都要依照法律关系办，航班延误涉及到哪些方面的问题呢？这是民航局对上海浦东机场旅客拦飞机的恶性事件作出处分，暂停深圳航空公司的深圳南京到哈尔滨航线经营权。但这是不正当维权，违反行政法律规定。不正当维权，违反刑事法律规定。这实行的是“推动过错责任制，证明我航空公司我才赔的，根据我们法理必须有四个条件。机场维护秩序都有法律规定，所以我说，延误产生的纠纷就是不正确、不认真、不严格执法的结果，所以我们要严格执法。 三、我们要澄清误区，去除错误观念。现在大面积的延误什么原因呢？天气原因啊，就应

5、该赔偿？提供餐食住宿是延误赔偿？廉价航空发生延误不赔？是这样吗？低于法定的赔偿标准是不行的。另外，本来是你的责任，你让旅客去买航空保险这都是不对的。 四、产生延误的原因，目前阶段，只能将做好航班不正常效劳作为首要目标。要完全解决不延误，我觉得不可能，那么一旦延误就要做好效劳工作，在航空旅客途中的机场等场所，应该充满“我为人人、人人为我的社会气氛，广阔旅客和民航工作人烟都心情愉快，平安祥和。 我们应该有做好航班不正常效劳的准那么，我提出了5个标准：1、航班延误，要及时通告情况，以便旅客心中有数，适时根据自己的情况积极应对。2、航空公司应积极根据旅客的要求，协助旅客签转航班，或者改乘其它交通工具，

6、尽快地继续旅行，尽量减少旅客滞留机场。3、航班公司及其代理人，应热心给予旅客人文关心，提供餐食和住宿效劳。4、不管发生航班延误的原因是什么，都应向旅客主动表示得体的迁移。5、如果因航班延误发生纠纷，旅客可以采取正当的维权途径，向主管部门投诉或径直向法院起诉，依法提出损失赔偿诉求。 五、社会创新创新。这是个重大课题，注意“塔西佗陷井。所谓塔西佗陷井，得明于古罗马时代的历史学家塔西佗，通俗地讲，就是指公权力遭遇公信力危机时，无论说真合还是假话，做好事还是做坏事，都会被认为是说假话、做坏事。当今网络时代，最近崔永元有一个讲话，世界在变，中国在变，互联网在关注每个角落以及每个人的情绪和不满。在这种时候

7、，官方切不可高看了手指中国的权力。 根据目前机场属地化管理以后，要机场负责制，现在有的机场已经做了，最近6月6号，深圳机场、深圳航空公司、南航深圳分公司共同签署了?深圳宝安国际机场运行保障框架协议?，并成立了协调委员会。最近天津机场与国航签订了?航班延误联动处置协议?。 谢谢大家！ 刘晓倩：谢谢刘教授！ 在学习了刘教授的演讲之后，我对航班延误的法律问题、原因等都有了更深入的了解。从我的角度来看，我觉得航班延误所引起的纠纷跟我们研究的集体劳动争议有非常大的相似之处，一旦处理不当就容易引起群众的非理性甚至导致破坏性的行为，这是非常一样的。我就简单提出我的几点想法，其实有很多相通之处。 1、在纠纷的

8、处理程序上，比方如何设置一个冷静期？因为无论是集体性的劳动争议还是航班延误的纠纷，当事者都非常容易冲动作出非理性的行为，是否能设置一个冷静期？这个冷静期如何启动？这都是需要探讨的一个问题。 2、处理人员，由什么样的人来处理这个纠纷？这跟劳动争议也特别像，因为有工人集体性的争议，要求增加工资，有停工、怠工想法的时候，厂方肯定第一时间会出来解释，但这时候是没有公信力的，跟我们航班延误特别像，乘客一旦遇到纠纷航空公司会第一时间站出来给出各种各样的原因，这时候时候能有一个客观公正的第三方有个应急处理机制的话，就会更加妥当一点。现在劳动部门正在建立集体劳动争议的调处部门，有个应急机制的启动。我觉得，是不

9、是民航管理部门，尤其是局方也可以考虑做这种应急性的纠纷处置机制，有第三方介入把事情描述清楚也会更被公众接受。 3、简单说说处理方式，刚刚也向刘教授学习了一下，也发现法律是非常全面、非常严谨的，知道航班延误从哪方面去寻求法律赔偿，但法律有非常强的程序性要求，你说我要去法院，这可能来不及，所以需要在处理方式上现场的沟通，具体的沟通人员以什么样的角色出现？以法律专家还是以倾听者的角色出现？这对纠纷截至是非常重要的，这种群众性的纠纷如何进行沟通也是我们研究的一个课题。 以上我从共同点上简单说了我一下的想法，由于今天时间关系就不多说了，将时间留给下面更精彩的发言，谢谢大家！报告2：让民航在法制环境下开展

10、报告人：杨芳女士中国航空运输协会客运专家 主持人：第二位报告人是来自中国航空运输协会的杨芳女士，她的题目是?让民航在法制环境下开展?。 杨芳：谢谢大家！也非常感谢研究会给我提供的时机。因为我在航空公司做了20多年专门的行李运输，?让民航在法制环境下开展?这个题目实际起的比拟大的，但这确实是我自己亲身的体会。因为我在做行李运输的过程当中，从刚开始对民航法一点儿都不懂，到最后跟旅客每年无数次的去上法庭，给我的深刻教训就是，你如果在民航这个行业不懂法的话，在一线跟旅客的对弈过程中实际是非常吃亏的，我今天主要从两个方面跟大家阐述，谈谈我的看法。 我觉得现在我们虽然有法，但执法环境和执法的水平都不是特别

11、理想，甚至是非常的不理想。我也希望在这个平台上能够得到更多的专家和有识之士对我点拨。我们知道，因为大家都是从事民航法学研究的，在青年报和民航资源网上登录了中国夫妇遭美联航拒载，我们总结为案例二，另外2月20号的案例二。 我们老说旅客是上帝，最近包括冲击停机坪的事件以后，在网上讨论的是比拟多的，通过这个案件可以知道，原来都说旅客是上帝，这也是以往航企一致认为的，认为公众就应该像效劳上帝一样效劳旅客，但上帝这个词用在旅客身上并不是非常确切。当时受航空业开展的局限性造成的冲突，现在航空已经成了大家通行的开展了，旅客实际就是我们效劳的对象，不能再称之为上帝了。我们在过去开展过程中，旅客就认为你们既然把

12、我们当成上帝，我们就以上帝的面目出现在航空运输的发生冲突的事件当中，我认为他有了这样的想法所以才构成了航空突出的矛盾。特别是打骂我们一线工作人员，而且在冲突中说一些难听的话。在这样的情况下，没有法制能够介入对他管理，就像刚刚刘专家刚刚讲的这样，谁来阻止旅客这样做，到底是法律应该介入，还是应该有所限制？并没有得到特别良好遏制的情况，旅客通过媒介的报道，他觉得这种方式很简单，冲击了停机坪，然后他就获得了一千块钱，据我现在所知有的航空公司、有的机场还在一千、一千的赔。所以我们觉得，现在在旅客的层次上，闹的这些人可能知道法律，但仅仅是一知半解，这也跟我们宣传不到位和很少做这种正面宣传有直接关系。 大家

13、可以通过这张PPT看到，员工现在的情况用这首打油诗描述，我觉得写的非常好，由于时间关系也不给大家念了，但这完全能够反映一线的情况。一线的员工，我觉得他的问题也是出在两点：1、他没有得到复训和培训的时机，这里还包括规章规那么的灌输，到了跟旅客发生冲突的时候员工并不知道怎么办，他应该用什么样的手段保护自己，如何跟旅客对应？这是很遗憾的事儿，我在一线已经干了20多年了，可以说天天跟旅客打交道，开始的时候跟旅客打交道非常艰难，他们经常谈?消法?这法那法，但经常不谈民航法，后来我知道有很多法都应该聚集在民航法上，但民航法研究就像上午讲的一样，对行业内很少，对员工的法制培训和宣传就更少了。甚至有人说，这个

14、法律在这儿根本用不了，但我觉得它是最终能让航空开展最好的渠O道，所以应该对员工加强法制宣传和教育。 另外，管理层对员工的关注度也有所欠缺，他看不到自己的前途，他们的状态远不像很多人想象的那样子，实际上非常艰苦，捱打捱骂这真是都在其次，得不到休息、得不到业务的复训，我觉得这也挺负面的，所以造成了大量员工跳槽、出国的出国，员工队伍不是特别的稳定，也是咱们航空开展的一个瓶颈。 我觉得，航空开展的源动力，在我这么多年工作经历而言，我觉得最主要的是从上而下，案例一为什么可以拒绝中国旅客上飞机？首先他有这个职责，他职责的后面是什么？是很坚强公司的规章制度，他心里非常明白，规章制度的后台是什么、源动力是什么

15、？就是法律，所以我希望法律能够更深入的在民航开展大的环境下，得到大家的认识和旅客的认识。 我就讲到这儿，谢谢大家！ 主持人：感谢两位很资深民航界人士！第二单元 航空货物运输法律与航空平安主持人：张起淮先生北京蓝鹏律师事务所主任 贺德玮女士中国国际货运航空公司评论人：朱子勤女士中国政法大学国际法学院教授 虞雷先生中外运敦豪国际航空快件首席法律参谋报告1： 航空货运安保问题的探索和建议报告人：杨祖惠英国皇家运输与物流协会院士 杨祖惠：谢谢！ 我的题目是?航空货运安保问题的探索和建议?。 我们买个火车票现在都要实名制，但实名制的功能是什么呢？到现在还没有查到，那么，法律和执行是怎样的呢？广东最近在汪

16、书记的领导下强打食品平安，家相关诚信体系，承诺如有违反愿主动承当法律责任。最近不是有个笑话吗？中国女排打球打输了，然后他们抱怨说，因为我们三天没吃肉，所以没力。 我们现在的危机，因为我一直以来从事法律方面的工作，坦率说你们各位都是专家，我不是专家，但流程、标准、标准，不能说错误都是中国出的，国外也是一样。可口可乐成认含氯水误入饮料。总理说了这么一句话，我听了以后非常感动“产品如人品。 国际安保问题我们已经研究了很多年，白宫新闻2012年1月25日发报“全球供给链已经提升为平安国家战略。谈平安的时候没有国界，大家本着共同的平安利益出发。我们要建立全球平安供给链的国家战略，到底这个产品平安不平安？

17、像我拿的麦克风里面的锂电池，锂电池平安问题已经弄的我们焦头烂额，我们早晚要找出这个解决方法出来。 既然物资要流通，我们要吃饭，我们要靠这些物资来生存，那怎么办呢？我们只能将利益既得者拉在一块，法律越多他越会想方法找空间。不是说法律没有走在我们前面，经济开展永远走在法律开展的前面。供给链风险管理必然要做，内容包括防患、体系、标准。货运代理人跟承运人的矛盾，最重要的归属权在哪里？货不是我的，没什么大不了，承运人出了什么问题都说我给你找货主，他忘了自己在订单上是有签字的。 平安体系根本准那么，一定要等到意外出来再管，也就是说做安保的时候，你输入的是什么结果就是什么。首先，要看企业的生产，企业的结构怎

18、么样，你阐述什么样的理念，这就形成了公司的体系。首先各方的责任人在哪里？货物源头是时间样的？生产质量管理做不好监管部门就会出现结果。我作为中航协的督察员，在这方面要出谋划策，我们要制定安保链的流程与审计关系，使命责任是什么？安保等同于国家战略，这个怎么实行？然后还要自我检查。你有没有审查过？有没有遵守法律？有没有遵守标准？这里有个自我审查，发现有什么不好，然后审查评价，再持续改。这样才会有平安的企业、平安的管理。 再跟大家介绍一下审计大纲，有企业的审计、有个人的审计，有时机的话我的领导李主任会跟大家慢慢交流、分享。安保就像一个齿轮一样，它一动其它的都会动。行业标准方面，有些时候我走在法律前面、

19、有些时候走在法律后面，走在后面那么就定一些行业标准。去年我被澳门政府邀请过去，做了一个物流冷链标准的演讲，但这跟食品平安有什么关系？食品平安是我们的目标，冷链标准是我们的手段，他从去年到今年3月份的时候，现在整个澳门都引起轰动，我可以追踪追溯这个物品到底是从哪里来。 做完这个事情以后，这有什么好处呢？可以将企业行为标准化，知道我们的供给链平安点在哪里，承运公司的安保体系我们是绝对信任的。态度很重要，你的诚信很重要，很多时候国内有没有标准？有。中国的物流标准到目前为止有601个，以后还会更多，关键是看你有没有诚信、有没有效劳态度？法律是我们的保护伞，希望日后更多跟各位学习，谢谢大家！ 朱子勤：大

20、家下午好！祝贺北京市法学会航空法学研究会的成立！前些日子我也参加了中国航协法律委员会的成立，我们现在研究平台越来越多，这是好事。但是我看，航空法的研究还是比拟落后的，我也特别希望，今天成立这个北京市法学会航空法学研究会，我们能够跟其它的机构和研究平台，我们能够相互支持，能够更多的交流合作。 说到安保，9.11之后安保问题确实得到了重视，而且安保应该也跟我们北京联系起来了，我们有了北京公约，但是对安保的研究更重要的是客运。我们今天这个会议，能把货运的安保提到日程，确实是一个好事，因为货运的安保大家都不是很重视，刚刚杨院士所讲的，我更看到了安保跟我们国家的食品平安还密切相关。很多东西，比方海鲜，早

21、晨生产出来，晚上到远途运输的餐桌上，这个过程都是食品平安的组成局部。 而且，安保体系的建立，包括安保的保证，跟中国建立诚信责任体系还密切相关，可见安保的重要。通过杨院士所讲的，给我的感受货运安保非常重要，也希望大家在关注客运安保的同时关注货运安保。 谢谢大家！ 虞雷：纠正一下，我是DHL的，我们是快递企业。 我是这么看的，快递行业提供了门到门的效劳，委托人给我们一票货物，我们给他签发印单，从发现开始到取件、寄件，过程中我们会用到很多运输环节，包括公路的运输、包括铁路的运输、包括航空的运输，在国际快递运输过程中，航空的运输是最大局部的，承当的环节是最多的。 在这个过程中，四大家快递公司可能会用到

22、自己的飞机，也可能跟航空公司产生业务关系，这时候快递到底是什么样的法律地位？它是航空航空公司的舱位代理人？还是发货人？还有我们跟客户之间是什么关系？我们是他的货代？还是缔约承运人？这个关系如果不清楚，导致快递企业到底要在这个过程中承当什么样的平安责任和物流责任？大家都是法律上的同行，我只是把这个问题提出来。08年?邮政法?出台之前，快递这个行业到底是什么样？大家可能都不清楚，只是随着这几年电子商务的蓬勃开展，快递业有了很大的提高。而快递业在未来的行业中，一定是新兴的爆发性的行业，它一定是随着电子商务的成长而成长的，如果对快递业的法律地位还不是很清楚的话，邮政总局、民航出台一些规定的时候，就不会

23、有针对性。 所以我今天只是提出一个问题，如果在座的同行大家有兴趣可以一块借助这个平台探讨我非常快乐，谢谢大家！ 杨芳：刚刚杨先生已经把物流问题给我们抛出来了，航空航运这个话题对我们来说还是有距离感的，我们航空货运只占1%，解决好相关的法律问题就尤为重要，下面请李瑞林先生做专题报告，他的题目是?货运代理的相关法律问题?。报告2：货运代理的相关法律问题报告人：李瑞林先生中国航空运输协会货运专家 李瑞林：我把去年制定的有关货运代理人的标准草稿，后来又收集了相关的法律资料，本身我也兼职相关委员会的委员，也要制定国际上的相应标准。从我的经验，我把这个资料给大家介绍一下，再一个是说一下现在的这些困惑，我跟

24、杨所长，他85年就在香港过来跟大的货运代理公司工作，我们现在遇到了一些法律困惑，虽然我不是专门学法的，但在学校的时候，那时我们学运输专业，一个是华沙公约，当然还有学涉及平安的问题，还有刘教授讲的公法的研究。 我也是国航的，我们遇到的问题最后全都是法律问题，而且我特别感谢已故的，原来参与编写航空法的徐振义音老先生，托他帮我打了一个官司，最后案子迎刃而解，我们经历的事情都是刻骨铭心的，当时按照华沙公寓还是20美元的赔偿，但在一定情况下就可以不执行，所以这次我把张起淮受，他在民航资源网上登了一下，一定情况下他不按那个标准，他可能超过100万，正好我在华东地区把这个文章发出去都惊了。因为一线工作人员，

25、可能是因为工作失误最后他是要负刑事责任的，就是判渎职啊，不是没有这样的。 我先简单讲我们面临的问题，外国很讲法律风险，自然人都有律师，别说一个企业了，每个公函出去都要法务人员去看。现在就感觉到，我们现在面临着很多风险，我为什么讲这个呢？去年在上海开了一次全世界，都是因为这个事件，国际航协组织的一个会，所有实际上涉及货运大的律师事务所全都过来了。是怎么回事呢？我们知道货运单是承运人和托运人签订运输和初步的证据，在这上面国际航协，当时都是技术人员、业务人员设计的货运单准那么，标准化的合同文本，设计之后多少年都没有发生问题，但前几年有一个货运代理，以前货运代理都被认为代表航空公司与托运人签订的合同，

26、但多少年以后又发生了变化，就跟我们民航法律和华沙公约里写的一样，他先用他的合同文本跟一大堆货主签，然后聚集到一块，最后他又作为总的托运人，用航空公司给他的合同文本，他这时身份就变了，他实际是托运人的代理人，但在合同文本里主运单、航空公司的运单上，他是作为托运人。 华沙公约和民航法里都说了，对定义代理人，尤其货运代理人，以托运人的名义或以自己的名义为货主效劳，同时代理航空公司收货，咱们民航法叫居间人，而英文叫转发信息者，而他涉及做的是零售行为，有点零售商的意思，有个807号决议，在这儿也搞了认证代理。这个案子是怎么回事呢？实际他就跟个媒婆一样，来回来去代，但最后就叫承运人的代理，一个格子里写的是

27、承运人名称，因为他是集运货物，是一大批货物，最后这个货运代理作为统一的托运人，又跟航空公司在主运单上签了合同了，他就是运单里面的某一方。最后，人家请一个比拟高的律师，他说我要把这全赔了这公司的货代就完了，怎么弄？这个律师就很厉害，最后在国际航协的单子上找到了这个合同文本，一看，我们是成认这个国际公约的，法航又强调他是你的代理人了，对不起，既然说他是代理人，你也要赔一局部。而这时候，实际货代他是承运人了，所以法航给赔了一大局部。 我讲的这些资料里可以看见，还有销售代理人，销售代理人就是航空公司的销售代表，持航空公司的证，他是批发给货代，货代买完了再卖。其中我们存在着大量的法律风险，民航法里没有写

28、销售代理，我们国外弄的销售代理都弄个名片，我们如果在今后立法和规章上一定要小心，要不就会重犯国际航协这个错误，被人抓住漏洞。现在已经开展的越来越专业化和细化了，所以希望在座的法律人员和今后立法标准，怎么样去应对这些官司，刘教授原来说过，我跟他那学习过，37条就规定了，国内的一定要跟国际接轨。 谢谢！ 朱子勤：航空货运这块要想标准主要是标准货代，而且安保这局部也是这样，我觉得货运的安保是有漏洞的，因为货物都是装在大的货柜里，怎么检查？现在也在研究相应的技术。但恐怖分子涉及人的很少，恐怖分子也看到了，客运方面，即使你上了飞机也会被制服，所以会不会针对货运这块他们有个趋势？2021年的时候发生过一起

29、事件，也门航空发现了炸弹，但是没有造成后果，但也引起了重视，所以我觉得，货运的安保，包括标准货代，他们是否去检查、是否开箱验货？这些都是不严格的，有很多漏洞。所以我觉得，通过我们这次大家也提到了，标准货代，而且有很多的法律问题，怎么解决呢？确实应该是我们进一步关注、进一步要研究的。 我们学校也有个学生现在也在写这方面的论文，而且也提出了我们另一位点评老师说的，航空快递问题能否纳入体系？形成个统一的标准？国际航空最重要的特点就是国际性，比方客运的化装品标准，带多少毫升是不统一的，给旅客造成了很多麻烦。货运也是这样，标准都要求国际统一、国际协调。 这是我另一点感想，谢谢！ 主持人：感谢以上的演讲嘉

30、宾和点评嘉宾。第三单元 1999年?蒙特利尔公约?的适用与我国法院的审判实践主持人：贺万忠先生外交学院教授 徐家力先生北京隆安律师事务所主任评论人：张潇剑先生北京大学法学院教授 张起淮先生北京蓝鹏律师事务所主任报告1： 1999年?蒙特利尔公约?的适用与我国法院的审判实践报告人：胡 沛先生北京市第一中级人民法院审判长、高级法官 胡沛：大家下午好！首先，祝贺北京市法学会航空法学研究会的成立！ 近年来，随着中国的开展，更多的中外旅客选择飞机进出我国，航空开展也必将带来相关法律纠纷，该领域法律是否完善，对旅客的司法保护力度如何？将直接关系到航空企业和国际信誉，所以我们有必要加强这个领域的大力完善工作

31、。 由于我国航空法律标准起步较晚，相关的航空法律标准接近空白，所以可供研究的审判实力并不多，这也给法院审判，以及研究带来了一些困境。在此我仅就1999年的?蒙特利尔公约?，在我国适用可能产生的问题，以及给我国审判实践带来的一些影响，与各位专家进行分享、恩情。 1999年的?蒙特利尔公约?的前身是1929年的华沙公约以及一些相关大的文件。1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署，05年7月31号该公约在我国生效。该公约在我国审判实践中加以运用，理论上不成为问题，但在涉及到中国的航空成员与中国旅客之间，可能会产生反致问题。研究案例如下，据我现在的?蒙特利尔公约?公约诉例，第一个是

32、马某诉泰国国际航空群众的赔偿案件，08年3月的时候马某之子全家带着从北京到泰国曼谷，在飞行过程中由于飞机出现了ATC-ATS紧急的拉升，当时小孩去飞机上的卫生间，结果把脚给崴伤了，屡次协商无果的情况下向泰国申请了诉讼，最后这个案件法院裁定由于管辖问题给驳回起诉了，理由是泰国不是?蒙特利尔公约?的所涉范围。 第二个案例是顾女士称作美国西北航空公司的赔偿案，07年顾女士从费城到北京，登机后顾女士想把行李箱放在行李架上，遭到了乘务员拒绝，并要求她托运，随后她就把行李拿下交给地面的孔成人员进行空运，并在箱子上贴了易碎的标签，事后到达目的地箱子中的八件瓷器七件损坏。一审法院是二中院判决的，在第二个赔偿重

33、视用了?蒙特利尔公约?，给予了一定的赔偿，后来上诉到高级法院被调节了。 我们以这两个案子为例，从这两个案例来分析，咱们首先排除第一个案例是否匹配国来看，这两个案例的共同特点，这两个案例的被告人都是航空公司的承运人，符合1999年?蒙特利尔公约?第一条的适用条款。第二，这两个航空的承运人被告均为外国航空公司，外国法院。诉讼要求均适用1999年的?蒙特利尔公约?，在中国也就是涉外案件，在第二个案例当中这个现象更为突出。 如此看来，1999年的?蒙特利尔公约?在我国审判实践当中的应用没有任何障碍。但是我们仔细分析就会发现，在上述两个案例当中，两个被告均为外国航空公司的特点，就成了涉外案件，这也适合1

34、999年?蒙特利尔公约?的范围。 反致是什么意思呢？指甲国法院在处理涉外民事关系时，依照法律指引，适用乙国的法律，而且成认所适用的法律包括乙的冲突标准，而根据乙国的冲突标准的指引，处理该涉外民事关系应适用甲国的法律，于是，甲国最后适用本国的实体法进行判决的法律制度。1999年?蒙特利尔公约?适用的根底前提条件，法院在审理案件的时候是依据什么样的理由来确定适用这个公约，1999年?蒙特利尔公约?第一条规定，本公约适用于所有与航空器运送人员行李或者货物而取得报酬的国际运输，本公约同样适用于航空运输企业，以航空器免费旅行的运输。 ?民事诉讼法?第一百四十二条规定，涉外民事关系的法律适用，依照本章的规

35、定确定，中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保存的条款除外。99年?蒙特利尔公约?，生效时我国政府无保存条款的说明，就是说是无条件的接受的。同时，公约也规定了公约是不可以保存的，只可以退出。中国法院在审理相关案件的时候，不能违反国家所签的国际义务，这为99年?蒙特利尔公约?在我国适用排除了障碍。 最高人民法院关于适用民事诉讼法假设干问题的意见第304条规定，当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织、或者当事人之间民事法律关系的设立、边境、终止的法律事实发生在外国，或者诉讼标的物在外国的民事案件，为涉外民事案

36、件。1999年?蒙特利尔公约?第三十二条第四调亦规定，诉讼程序适用案件受理法院的法律，也就是适合于中国法律。依据上述规定，案例被定义为普通民事案件。 再说一下02年4月15日北京到韩国釜山的空难事件，属于典型的国际航空运输事故，设计人员包括中国、韩国、乌兹别克三国人民。由于1999年?蒙特利尔公约?尚未生效，所以当时中韩两国在?华沙公约?框架下解决，从理论上本次空难以1955年海峡议定书为依据进行赔付，国航一次赔付94万。 我们假设当时中韩两国均为1999年?蒙特利尔公约?的当事国，而索赔的事故又发生在中国，会出现什么样的情况呢？中国公民是非可以依据1999年?蒙特利尔公约?主张请求呢？中国人

37、适用该公约涉及签署法律冲突。案件性质由此产生差异外籍人属涉外案件，中国人的属普通民事案件。最终导致赔偿金额110万人民币。但是中国旅客就有问题了，因为自身及国际航空承运人的国籍均为中国这个原因，依照法律对他们的赔付将定性为普通民事案件，并适用国内法，也就是?中华人民共和国民用航空法?，按照国务院关于国内航空承运人的规定赔偿限额是40万人民币。两个相比拟可以看出，一个是110万，一个是40万，差距之大就比拟出来了。中国旅客如果这时想获得1999年?蒙特利尔公约?的司法保护，只能按照1999年?蒙特利尔公约?其中的规定向韩国法院起诉。 假设真的有一天，在同一飞行事故当中，中外旅客真的因为上述法律问

38、题而无法适用同一赔付标准，对中国旅客合法权益的保护将造成极大的不公。同时，涉及两岸三地航空运输业的开展，如何界定两岸三地航空运输业的性质？中国大陆与中国台湾、中国大陆与香港之间的运输，是否适用?蒙特利尔公约?？也是一个亟待解决的法律问题。 由以上分析，笔者提出观点如下：最高人民法院可考虑对1992年7月所做?关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>假设干问题的意见?第304条关于涉外案件的定义予以调整，将乘坐“国际航空承运人这一因素参加，并将其定性为涉外案件，以适应1999?蒙特利尔公约?在中国的适用，从而最大限度的保护中国公民的合法权益。 谢谢大家！ 张潇剑：首先，热烈祝贺北京市法学

39、会航空法学研究会的隆重成立！ 上午包括下午，听了几位专家的发言，很受启发。刚刚我又听到了胡沛法官的介绍和他自己研究的心得，觉得从实务部门来的专家，能够将理论结合于实践，?蒙特利尔公约?在中国的适用是他的主要议题，很多观点都深受启发。 国际公约在国内的适用，我们国家的法律有明确的规定，胡法院也介绍了民法通那么、民事诉讼法都有一些相关规定，包括一些顺序的界定，也就是先有国际公约再有刑事诉讼法，在国际上还是要承当我们的责任和义务。我们既然缔结了这个公约，假设说我们没保存，当然胡法官介绍了也不允许保存，那民法通那么、民事诉讼法的有关规定，我们只能全盘接受，这实际上是国家层面的一种选择。 从司法机构、法

40、院这个角度来适用开展，作为国家缔结和 参加的条约，当然我们要积极的执行。从国际层面来讲，还有国际习惯，当然还有国内立法，有的国家是英美法系的，我们还可以适用对方的判例法。 听胡法官的介绍有两点感想，也想跟胡法官做个教授，有一些我觉得还不太成熟。第一个是釜山空难，这是在韩国境内发生的，飞机上中外旅客都有，外国的就是韩国人多，适用?蒙特利尔公约?应该没有问题了，因为一方成员是中国的，受损害的是韩国旅客。如果是中国旅客在飞机上也受到了人身伤亡财产损失，可不可以界定为涉外？这可能也有不同看法，胡法官也提出了这个担忧怎么解决。特别是，民事诉讼法司法解释304条里面谈到了一个主体的问题，界定标准。涉外这个

41、因素很重要，还要看课题和内容，刘伟民教授刚刚谈到法律关系的时候列了这么几点要素。除了主体之外还会有内容。 和空难有关的，我觉得法律关系的内容要结合的更紧密一点，这个事件发生在韩国，可不可以由于承运人是中国航空公司，受损害的旅客是中国籍，能不能界定涉外？这恐怕会有一些不同的看法。我个人的看法，304条其实也提到了，除了双方是外国人之外，还有个或者法律的事实是在国外的，这些空难可不可以界定为侵权？这个侵权的事实是发生在境外的。另外，中国民法通那么146条规定，侵权行为适用法律的时候是适用侵权行为地法律，损害结果的发生地也是侵权行为地，这是由法官来认定适用哪一个。在这种情形下，这个事实发生在韩国，损

42、害的结果也发生在韩国，法律关系的内容会导致权利义务带有涉外因素，可不可以从这个思路来解释？不知道在实践中是什么样的想法。 另外关于反致，当法院地指向外国冲突法的时候，这时候是用法院地的实体法。在国际司法上有这么一条规定，程序问题适用法院地法，这根本是通行的，但是不是有例外？任何事情都不是绝对的。中国法院法官也同意协助，我们根据协定作为依据，可以协助调查取证。但是美国那边调查取证的要求，要求当事人宣誓，中国法院说我们国内的成员规定没有这一条，但是美国法院说你不宣誓，你证据拿回来我们不成认，当然国际司法要求适用发源地法。我们这边的程序法是不是绝对的呢？在这个问题上，我们民诉法的司法解释也有个规定，

43、在不损害我们的权益对方法院的要求我们可以参考采用对方的要求。 但这个问题跟反致有没有关系呢？反致之所以产生是因为冲突标准，他们有个共同的特点就是有弹性，指向外国的冲突法就会弹回来，因为那个连接点是指挥到法院地的，在这种情况下法院地如果接受这种现象就叫反致了。程序性的问题通常要适用法院地的法律，这是国家主权的问题。所以我们说，在这个问题上，当然这还有待进一步研究，只是我个人的一种看法。 还有一点是关于两岸三地的情况，现在的实践中国也遇到过，我们有一个1958年的美国公约，要求当事国、缔约国，这样香港显然是不适宜的，他不能称之为国家，香港回归以后，有个双方执行的特别安排，澳门也有，但台湾现在问题比

44、拟复杂一点，我们还要假以时日，但这也是个方向。另外，多年来我们的审判实践，想把涉外因素拓展，包括港澳台，实践当中是要做的，但这不是三个国家，但我们想把相关制度类推到两岸三地，可以采用这方法。 所以，涉外因素，严格准确界定的话，作为独立的法律，只要是法律规定不同，先后之间是有可能发生冲突的。但是，这种法律的冲突，可以在相应国家区域内执行，可以类推适用国际司法的规定到中国其它地区，而不是类推到其它国家。?蒙特利尔公约?跟中国既然签署了，又不允许保存，我们当然有责任、有义务在中国境内实施，遇到这些问题怎么理清、理顺呢？我们结合现有和以前我们的传统实践，现在这些问题中国适用起来虽然有争议，但不见得?蒙

45、特利尔公约?在中国境内实施。 这是我个人不成熟的理解，谢谢大家！报告2：1999年?蒙特利尔公约?的适用问题报告人：董念清先生中国民航管理干部学院教授 董念清：谈3个方面：1、为什么要讨论公约适用的原因，原因何在？2、法院的逻辑思路？3、我的观点？ ?蒙特利尔公约?第一条是怎么讲的。 一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。 二、就本公约而言，国际运输系指根据当事人的约定，不管在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的

46、任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。 从上述公约规定可以看出，公约适用于“国际运输。而确定这一“国际运输的核心要素有三，一是当事人的约定，二是出发地点、目的地点和经停地点，三是当事国。出发地点、目的地点和经停地点是当事人自己约定或商定的，并且出发地点和目的地点要么是分别位于两个当事国的领土内，要么位于一个当事国的领土内，但在另一国领土内有一个约定的经停地点。 公约的当事国是指出发地点和目的地点所在的当事国 ?蒙特利尔公约?所指的当事国，是指根据当事人的约定，其出发地点和目的地点所在的当事国，即

47、出发地点和目的地点位于当事国的领土内，而不是指旅客、托运人或承运人的国籍国。换言之，承运人、旅客以及托运人的国籍国是不是公约的当事国与公约的适用没有关系。公约考虑的着眼点是，在单程运输的情况下，出发地点和目的地点所在的国家是不是批准了公约，在往返运输的情况下，出发地点即目的地点所在的国家是否批准了公约。一句话，在公约的适用上，根本不考虑承运人、旅客等的国籍国是否批准了公约。承运人的国籍与公约的适用没有任何关系。 具体到本案，上诉人马美兰是在北京购置的北京曼谷北京的往返机票，而不是北京曼谷的单程机票。第03224号公证书对此有详细明确的记录。对于往返机票，出发地就是目的地。换言之，当事人双方约定

48、的出发地点和目的地点均为北京，泰国曼谷是双方当事人约定的经停地点。我国是1999年?蒙特利尔公约?的当事国，即使泰国不是1999年?蒙特利尔公约?的当事国，也符合上述“国际运输的第二种情形。因此，泰国是否签署?蒙特利尔公约?，并不影响?蒙特利尔公约?对本案的适用。 在公约的适用上对于单程运输和往返运输有不同的要求 对于上述第一种情形的“国际运输，如假设要适用?蒙特利尔公约?，那么出发地点和目的地点所在的两个国家都必需批准了?蒙特利尔公约?，即两点所在的两个国家均为公约的当事国，否那么就不能适用?蒙特利尔公约?。如果有一个国家不是公约的当事方，或者两个国家都不是公约的当事方，虽然该运输是一般意义

49、上的国际运输，但它不是?蒙特利尔公约?所规定的国际运输。因此，这种仅仅是从一个国家的某地到另一国家的某地的单程运输，适用?蒙特利尔公约?的前提条件是出发地点和目的地点所在的两个国家都必需批准参加或核准了公约，是公约的当事国。 对于上述第二种情形的往返“国际运输，与第一种运输不同的是，出发地点和目的地点都在一个当事国的领土内，即出发地就是目的地，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点，不管该国是不是公约的当事国。在这种情形下，适用公约的前提条件是出发地和目的地所在的国家必须是公约的当事国。因出发地和目的地均在一个国家的领土内，所以只要求该国是公约的当事国即可，不像单程运输那样，出发地和目的地所在

50、的两国都必须是公约的当事国。换句话说，即使经营该运输的航空公司是非当事国的，也要受?蒙特利尔公约?统一规那么的约束。 总之，对于出发地点和目的地点分别位于不同国家的单程运输而言，适用?蒙特利尔公约?的前提条件是这两个国家都必须批准了?蒙特利尔公约?，而对于出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内， 在另一国的领土内有一个约定的经停地点的往返运输，只要出发地和目的地所在的国家是公约的当事国即可。约定的经停地点所在的国家是不是公约的当事国与能否适用?蒙特利尔公约?没有任何必然关系。凡属于公约所定义的“国际运输，公约的规定自动具有强制约束力。 条约对当事国有效，第三国自然没有遵守的义务，但这并不能绝

51、对地理解为条约的规定在任何情况下都不能约束第三国的私人。条约对第三国私人的义务并不等于是第三国政府的义务。北京市东城区法院的逻辑推理是，首先确定涉讼当事人的国籍，然后再查看其国籍国是否是条约的当事国，如果是，那么适用，反之，那么不适用。根本不去查阅条约自身的规定。这种推理，实在是过于机械和简单，最终的结果自然是得出错误的结论。实际上，这种做法并不是个案，在我国法院具有一定的代表性，尤其是我国法院在审理涉外诉讼适用国际条约时，这种想当然的做法并不少见。一般而言，国际公法条约，如果一国没有批准，对该国没有约束力，当然更谈不上对该国私人的效力。但这一结论在国际私法条约领域却并不是普遍适用的。其他国际

52、私法条约笔者不敢妄言，但在国际航空私法条约上，至少是在1929年?华沙公约?、1955年?海牙议定书?、1999年?蒙特利尔公约?这三个国际航空私法条约中，在某些情形下公约对第三国的私人是有约束力的，即便其国籍国不是公约的当事国。这种对第三国私人的效力，一方面是属地原那么的表达，但另一方面，笔者认为更多的是表达了当事人的意思自治。因为条约中明确规定是“根据当事人的约定，是当事人约定的出发地点和目的地点在两个不同的当事国，或出发地点和目的地点均在同一个当事国，而在另一国家有一个约定的经停地点。一句话，国际条约的适用，应具体问题具体分析。 包括02年的大连空难，大连空难里面有韩国法院，后来家属在韩

53、国起诉，最后作出了判决，如果把韩元折合成人民币，最后判决了遇难人员爱人包括孩子，每人赔偿不少于80万。希望中国在航空法的研究这方面也要迈更大的步子，往前探索。 谢谢大家！ 茶歇第四单元 地方机场立法的相关问题主持人：王正志先生北京高文律师事务所律师王国语先生北京理工大学法学院副教授评论人：陈晓宁先生中国机场协会秘书长 郝秀辉女士中国民航大学法学院教授 主持人：我们都知道09年公布了一个民用机场管理条例，到底这个条例对地方机场的建设、立法，有没有一些实践当中的反应？我们来自首都机场集团公司法律部的总经理，李纯女士将给大家很好的解读，有请李总！报告1：推动北京市机场管理条例立法 机场开展助推世界城

54、市建设报告人：李 纯女士北京首都机场集团公司法律部总经理 李纯：各位专家、各位民航法学领域的同仁们，大家下午好！ 非常荣幸作为机场的代表来参加北京市法学会航空法学研究会成立大会！首先祝贺，北京市法学会航空法学研究会的成立，给我们搭建了一个学习和交流的平台。今天上午到下午也听到很多非常专业的解读和研讨引发的思考，收获也非常大。 下面，我想分享一下作为机场这个行为，立法对于机场的影响，机场这个行业对于地方经济的影响。应该说，机场作为民航的重要组成局部，机场管理的法律也是翠民航法律体系中的一局部。09年7月1号，国务院正式发布了?民用机场管理条例?，在这个根底上，大家也知道05年民航局机场属地化，大

55、局部的机场归地方来管理了。针对民用机场的管理也有十几家地方政府，专门制订了地方的管理条例加以标准。 同时，从09年到现在也将近三年的时间了，在国务院的?民用机场管理条例?公布以及实施过程中，应该说我们一方面不断的学习贯彻落实，同时也感到要将这部条例具体实施，同时发挥效应，更多的还要在法律实施层面上做工作。我们认为，其中一项工作就是推动地方政府的机场地方立法。 第一，民航业的开展深刻影响社会经济开展和人民生活，基于民航15年来快速、高速的开展，民航法学建设也是非常重要的，它的研究会推动经济和城市的开展。主要还是从法律根底层面上，应该说随着中国民航成为第二大航空运输国，中国民航对世界，包括对效劳业

56、的影响，都在发挥深刻影响。同时，它也是国家综合区域交通体系的一局部，机场是具有一定特色的，它的特点就表达在区域性比拟强。每个地方的机场有民航业共性的局部，但是也有特性局部。 所以，基于这样一个根底，机场更多为地方经济做奉献，同时也需要地方经济和地方政府加以支持。我们也看到，国际机场协会的一个研究，每一百万旅客创造的经济效益是1亿多美元，带来的直接岗位是1000多个，间接的工作岗位是3700多个，也是基于这样一个前提，我们现在各省政府应该说对民航业是非常重视的。基于这样大的背景，民航的地方立法工作也在陆续开展。 作为我们首都机场集团，应该说在机场管理上也有一定代表性，首都机场集团下辖8个机场，大

57、型的枢纽机场就是首都机场，同时还有天津、重庆、武汉这种大型城市我们叫干线及棒，同时在比方像黑龙江、内蒙、江西这样的省市存在着大量的支线机场，大中小型机场在我们集团公司都是有的。因为今天是一个法学研究会，我们就重点讲首都机场在地方机场立法中发挥的作用。我们还是强调，因为法律是一门应用学科，法律更多的也要效劳于社会和人民生活。 从首都机场的开展历史过程中，应该说一直伴随着北京市的城市开展。我们可以看到，2021年旅客吞吐量将到达了7867万次，居全球第二。我们也做过一个统计，机场作为一个经济体或者作为一个经济区域，创造的直接就业时机有3万多个，带动的工业岗位是60多万个，占北京在岗职工的10%左右，09年首都机场也被评为北京市十大影响力企业，同时我们也关注环境保护和社区开展，包括未来二机场的建设，也是围绕北京凌空经济展开。机