柴油机运转时的36故障1

1、柴油机运转时的36故障1-6分析及处理 发布日期：2008-12-14 21:29:42  浏览次数：262  作者：未知  来源：ZHUANFA故障现象一:排气冒黑烟柴油机排气冒黑烟，说明燃料在燃烧室内空气不足的情况下进行燃烧，燃料在高温缺氧情况下分解聚合成墨结晶状的碳烟，随废气排出而呈黑色。当柴油机刚启动时，可以从烟囱看到有股类似磨菇云的浓黑烟气冲出，然后消失，排烟转向正常。这是由于柴油机刚启动时，喷油泵齿条所处刻线位置较大，而增压器没有废气能量进行驱动，造成燃烧室内新鲜空气严重缺少，使燃料与气体的混合不成比例。柴油机启动后，联合

2、调节器使喷油泵有一个回调，增压器的工作逐渐趋向正常，燃烧室内获得的新鲜空气量逐渐增多，使燃油与空气的混合比例趋向正常，冒黑烟情况消失。因此柴油机启机时的冒黑烟并非属柴油机的故障。在柴油机正常运转后，若仍继续冒黑烟，有时甚至还较严重，说明柴油机的工作状态不正常，此时须查找原因，并进行适当处理。后果：(1)柴油机冒黑烟正因为是由于燃烧不良所引起的，因此冒黑烟的柴油机，经济性必定较差，而且还会污染环境。(2)排气冒黑烟正是由于形成碳烟而呈黑色，因此它会污染喷油器、气门、气门座、活塞、活塞环、缸套、增压器的喷咀环和涡轮等，不但影响了这些零部件的使用寿命，而且使燃烧状态加剧恶化。(3)有时排气冒黑烟，是

3、由于柴油机中某些零部件出了故障，例如增压器转子与壳体发生碰擦，气门弹簧断裂，喷油器喷头裂等问题，如不进行及时处理，会扩大事故，造成严重损失。：(1)柴油机超载柴油机功率整定过高(包括部分负载时的功率)；主要运动机件发生故障，造成耗功大，如抱轴、抱缸等；各缸喷油泵供油量不均，或个别气缸不工作，造成某些气缸超载；地区气候条件变化，应进行功率修正而未修正。(2)压缩压力偏低(要求为2.652.84MPa)柴油机组装时，压缩比调整偏小，即活塞到达上止点位置时，活塞顶面到气缸盖底面的距离偏大(要求为3.84.0mm)；缸盖与缸套之间漏气；活塞、活塞环，缸套磨耗超限；活塞环组装时，开口没错开，或活塞环折断

4、，卡死在环槽内；气门关闭不严，可能原因是：气门弹簧力不足甚至折断，气门座松动脱落，气门座面有剥离损伤，气门横臂跳转使气门失控，气门杆与导管拉伤或气门杆弯曲等；油、水温度过低，使有关运动副的相应零件在较大的间隙下工作，造成燃烧室压缩空气时发生漏气。(3)进气系统故障：空气滤清器堵塞严重；进气道漏泄严重，特别是压气机出口至中冷器进口连接用的胶管发生破裂；中冷器冷却效率低，使增压空气得不到足够的冷却，造成燃烧室内的空气质量不足。造成中冷器冷却效率低的原因有：中冷器的冷却水温过高，中冷器内的冷却水管因裂漏而焊堵的根数过多；涡轮增压器的压气机效率过低，使柴油机吸入空气量不足。：(1)如机车运行于高原地带

5、，则应先考虑柴油机的功率是否没按规定进行修正。(2)测量爆发压力，如整台柴油机各缸爆发压力偏高，而且柴油机又冒黑烟，此时如操纵台显示的功率又偏高，说明柴油机的功率整定过高，则须调整联合调节器的功率悬挂点。如操纵台上显示的功率合适，而各缸爆发压力又相差较多，各喷油泵的齿条刻线相互接近，说明爆发压力过低的缸的喷油泵供油量过小。(3)测量压缩压力。架修时拆检组装出现问题，会造成压缩压力偏低。如习惯按尺寸下限选择缸盖的调整垫片，之后也不测量活塞与缸盖之间的压缩值；又如从气缸盖上拆下气门后，搬运存放不小心，使气门发生了弯曲，重装时也未检测，也不在安装状态下，对气门与气门座进行相对的研磨，造成燃烧室漏气。

6、这些都是必须避免和纠正的。(4)用手伸入到两个气缸盖之间，靠近缸盖与缸套的结合面处，检查是否漏气。在缸盖安装喷油器进油管的截面上，刚度相应较差，气缸盖与缸套之间漏气，一般首先发生在此处。如发现此处漏气，可在停机后，重新紧固缸盖螺栓。(5)柴油机运转中观察差示压力计显示的差压是否过大。如过大，说明燃烧室的曲轴箱漏气严重，柴油机停机后，打开曲轴箱检查孔盖，观察气缸套的工作镜面是否有严重拉伤现象。(6)观察中冷器水温是否过高。如发现该水温过高，应对低压水系统进行检查，找出原因，并进行处理。(7)对空气滤清器进行清洗。如机车运行于风砂大的区段，更须经常清洗。(8)检查进气系统有无漏泄，如有漏泄，设法消

7、除。检查中冷器内的冷却水管焊堵情况，按规定中冷器中的每组冷却单元允许焊堵水管数不超过4根，整台中冷器允许焊堵水管数不超过20根。(9)检查增压器转子转动是否灵活，轴向间隙和径向间隙是否符合要求，转子与壳体之间有无碰擦现象。(10)柴油机工作时的油、水温度是否偏低。(11)活塞环本身及其安装在活塞上的状态是否合乎要求。(12)检查气门杆有无弯曲(检查方法见“气门弯裂的早期判断”部分有关内容)。(13)检查油环的弹力是否符合要求，按规定弹力为160200N。当装球铁活塞和中凸型活塞时，宜偏上限，装用铝活塞时宜偏下限。（若机务段内同时有东风4型和北京型机车，它们的油环却是同一个图号，即外形和尺寸完全

8、相同，但北京型机车油环的弹力要求为200240N，如果在东风4型机车上误装了北京型机车的油环，就易造成拉缸。）故障现象二:排气冒蓝烟(青蓝色)排气冒蓝烟，说明机油进入燃烧室，一部分机油参与燃烧形成积炭，另一部分没有燃烧的机油以微粒状态排入大气，形成冒蓝烟的现象。 机油进入燃烧室的原因，可以参考“甩车时示功阀喷机油”的故障介绍。后果：(1)排气冒蓝烟会恶化燃烧，造成燃烧室有关零部件积炭，堵塞喷油器的喷孔，导致气门下陷，活塞环与缸套的磨损加速。(2)如机油由曲轴箱通过活塞与缸套壁之间的间隙窜入燃烧室，则同样会使未完全燃烧的燃油从燃烧室窜入曲轴箱，造成机油稀释。(3)当机油进入燃烧室的量达到一定程度

9、后，还会发生“油锤”，造成柴油机的重大机破事故。：可以参考“甩车时示功阀喷机油”故障中的判断与处理办法。故障现象三:排气冒白烟柴油机冒白烟，说明有水进入燃烧室。具体原因可以参考“甩车时示功阀喷水”部分。 (1)冷却水进入燃烧室，会破坏活塞环与缸壁的润滑油膜，加速它们的磨损。(2)当冷却水进入燃烧室的数量达到一定程度时，还会发生“水锤”，造成柴油机曲轴断轴等重大机破事故。(3)进入燃烧室内的冷却水，会沿活塞与缸套壁之间的间隙漏入到曲轴箱的机油内，使机油发生乳化而报废。：可以参考“甩车时示功阀喷水”部分的判断与处理方法。故障现象四:柴油机功率不足柴油机功率不足指柴油机在某一转速下，发不出相应的功率

10、，具体现象有以下同几种:(1)柴油机最高转速位时，达不到装车功率的要求。(2)柴油机在各种工作转速下，均发不出相应的功率。甚至功率愈来愈低。(3)柴油机在各种工作转速下，有时能发出相应的功率，有时却发不出相应的功率。2后果柴油机功率不足的现象有多种，造成的原因各不相同，有的不会发生损坏机件的后果，有的不及时处理，不但会造成某些零部件故障的扩大，甚至会造成严重机破事故，例如:(1)励磁整流元件发生短路，造成柴油机负载的下降，如不及时处理，会使励磁机电枢绕组烧损。(2)因增压器转速降低造成的柴油机功率不足，如不及时处理，会造成增压器转子及壳体报废。(3)如因空气滤清器脏，不通畅造成柴油机功率不足，

11、如不及时处理，过脏的空气进入燃烧室，使活环、缸套的磨损加快，气门点蚀，下陷加速等，同时造成燃烧不良，引起排气总管发红、增压器喷咀环通道积炭积垢、增压器发生喘振等问题。：(1)电气系统的故障。当柴油机在额定转速下，硅整流柜的输出功率还不足1000kW时，则可能是:励磁整流元件发生短路，造成励磁机相间短路，使柴油机功率大幅度下降，此时励磁机的励磁电压，在柴油机额定转速下应为30V左右(接线柱7/5至7/6)。转换开关辅助接点接触不良(637639号导线间)，或平稳启动电阻Rwg没可靠短接。(2)柴油机转速偏低。(3)进气压力低，除大气条件影响外，尚有进气道脏或漏气，中冷器冷却效率过低，增压器损坏，

12、燃烧室漏气等。(4)燃油中含水或空气达到一定程度。(5)气缸压缩压力偏低。(6)供油提前角或配气相位调整不当，特别是组装中，将曲轴转2圈，凸轮轴转1圈的关系疏忽，此时会发生功率严重不足。(7)供油拉杆各连接件有接错或松动，或有异物造成抗劲，甚至卡死。(8)供油止挡调整偏低。(9)联合调节器故障：功率滑阀与套抗劲；油马达在减载位上。：(1)如观察到喷油泵齿条刻线不够，用扳手扳动供油拉杆，能够使拉杆扳到正常刻线位置，并且调节器上的油马达处于最大增载位，则一般可以判断为电气系统故障。如发现励磁整流元件短路，应及时将短路元件拆除，维持运转，以免励磁机电枢绕组烧损。如因转换开关辅助接点接触不良或平稳启动

13、电阻没可靠短接，应作相应处理。(2)如因柴油机转速偏低，则查找转速偏低的原因(可以参考“柴油机转速失控”部分的介绍)，作相应处理。(3)如机车运行在高原区段，应作功率修正。(4)如机车运行在风砂大的区段，应勤清洗空气滤清器。(5)发现中冷器冷却水进口温度过高时，应设法调整。(6)当听到增压器有异音时，应及时检查。(7)当气缸压缩压力偏低时，首先用手伸入两气缸盖之间（靠气缸盖与缸套结合面处)。如发现有一定温度的气流，说明气缸盖与缸套之间出现漏气现象，而且漏气部位基本上都是在缸盖喷油器进油接管孔的截面处，可重新紧固气缸螺栓进行处理。检查气门与气门座密封是否严密(检查办法可以参考“气门弯裂的早期判断

14、”部分的介绍)。测量活塞到达上止点后，活塞顶部到气缸盖底面间的最小距离(技术要求为3.84mm)，可用拆除部分缸盖垫片来提高压缩压力。(8)检查控制拉杆，如发现有卡滞等不正常现象时，予以消除。(9)新造、厂修或架修中，封定柴油机功率止挡时，要注意下列问题：由于机车是采用直流测功，则柴油机在试验台上也应采用直流测功，而后封定供油止挡。否则柴油机在试验台上采用交流测功，当柴油机装在机车上后，就会显得功率不足，因为同样的功率，交流测得的数值会大于直流测得的数值。因此测功方式必须统一。燃油温度对柴油机的功率也会有较大的影响。在燃油温度较低时封定供油止挡，当燃油温度较高时，由于其密度的下降，在同样的齿条

15、划线下，喷油泵泵出的燃油体积未变，而实际质量却由于其密度的下降而减少，使柴油机的功率不足。(10)对有关联合调节器的故障进行处理。故障现象五:柴油机功率不稳(1)柴油机转速不稳。由于柴油机的功率与转速呈正比关系，转速的波动会使功率也发生波动。造成柴油机转速波动的原因可以参考“柴油机游车”故障中的有关分析。(2)联合调节器的功率伺服器(亦称油马达)转动不灵活，功率伺服器实际上是个滑动可变电阻，通过它改变主发电机的励磁，使柴油机的功率发生变化。当柴油机需改变功率时，通过司机控制手柄的移动，改变了宝塔弹簧的压缩力，使滑阀、滑阀套的相对位置发生变化，从而改变了进入功率滑阀油腔的油路，促进功率伺服器电刷

16、组件的滑动，但由于电刷组件滑动不灵活，联合调节器多次反馈调整，使功率发生了波动。同样功率伺服器的整流子电阻的电源线接错，或分路电阻接触不良，也会使励磁发生混乱而造成功率波动。(3)联合调节器功率调节部分故障增、减载针阀开度不当或松动，使联合调节器在执行增、减载任务的过程中，调节过量，引起反复调节，使功率发生波动。联合调节器的工作油油位过高或过低、油路内存有空气、工作油油脏等，均会影响功调部分的滑阀的正常工作，造成功率波动。喷油泵柱塞弹簧和挺柱弹簧的折断，使弹簧处于不正常的工作状态，影响了供油和配气的正常工作，使功率发生波动。：(1)如存在转速波动现象，首先按“柴油机游车”故障的有关原因来检查、

17、排除。(2)检查油马达电刷组件(即小白点)有无卡滞现象。如有卡滞，先应考虑小白点是否被玻璃罩盖压住，若情况确实则对其进行调整。整修电刷组件或检查功率伺服器的整流子电阻的电源线有无接错或有无接触不良，对发现的问题进行处理。(3)更换联合调节器的工作油(更换时请注意按规定和要求进行)。(4)检查喷油泵的柱塞弹簧或挺柱弹簧有无折断现象，可以通过测量爆发压力来辅助判断。如有弹簧折断，进行更换。故障现象六:柴油机游车造成柴油机转速不稳，发生游车的主要是由联合调节器的故障所引起，一般有下列几个方面原因：(1)工作油脏、有气泡或水份，使调节器内的柱塞、滑阀、滑阀套等运动件滑动不灵活，影响了油路的开闭速度和大

18、小。(2)油位过高或过低，影响到动力活塞下方油腔和补偿活塞上方油腔的高压油的进入与排出。(3)补偿针阀开度太大或松动。补偿活塞相对动力活塞来说，起到类似弹簧的缓冲作用，使调速过程既稳又快，当补偿针阀开度过大或松动时，在联合调节器调速过程中，会使补偿活塞上方油腔的高压油进入和排出的速度过快，造成补偿活塞的缓冲性能变差。(4)补偿活塞上、下串动。串动使补偿活塞上方油腔因容积变化而造成压力波动，影响到动力活塞杆的稳定性。(5)动力活塞上、下串动。串动使动力活塞下油腔内的油压波动，而不能与动力活塞上方的动力活塞弹簧的弹力相平衡，使动力活塞杆处于不稳定状态。(6)与补偿活塞上油腔相通的作为缓冲用的贮气筒

19、的气空容积不当。贮气筒的气室起到吸收补偿活塞上方油腔的部分油压能量的作用，当补偿活塞停止运动时，补偿腔释放所吸收的能量，延长了滑阀补偿的时间，提高了调整过程的稳定性。当气室过大时，补偿作用变差。(7)功率增、减速度与转速升、降速度不匹配。(8)配合件有拉伤、变形，产生阻尼作用。例如滑阀、柱塞拉伤或抗劲，上体装配端轴不灵活，匀速盘不灵活或扭簧变形。(9)拉杆系统的传动间隙过大或过小有抗劲。：(1)检查控制拉杆系统的阻力，总阻力应不超过120N，否则会影响联合调节器对喷油泵油量的控制。(2)整个拉杆系统的总间隙应不大于0.l5mm，若超出应调整或修理。(3)观察联合调节器贮气筒的气室，如其内液面过

20、低，应予以提高。办法是将贮气筒转过180°，使贮气筒的底部朝上，拧开贮气筒底部的螺堵，放出部分空气后将堵拧上。(4)工作油面过低时，首先应进行外观检查有无泄漏，同时检查调节器下体的大油封安装是否恰当，油封是否失效。对泄漏处进行消除，加油到规定值。如工作油面过高时，进行放油。(5)重新调整针阀开度。(6)重新调整功率变化速度或调速速度，使两者匹配。(7)对联合调节器进行清洗，更换工作油。(8)检查联合调节器内有否机械卡滞，并设法消除。故障现象七:联合调节器输出轴抖动，但柴油机转速无明显变化联合调节器输出轴抖动，但柴油机转速无明显变化（观察联合调节器的输出轴发现有抖动，但由于抖动量较小，

21、没有超出拉杆系统的总间隙值，因此喷油泵的齿条刻线尚不发生明显的变化，所以柴油机的转速仍是稳定的） (1)匀速盘不灵活。如从动盘外圆与主动盘有摩擦，轴承不灵活，从动盘下平面与主动盘底面相摩擦等。(2)匀速盘的主动盘与滑阀套的配合松动。(3)扭簧变形或折断。(4)传动齿轮齿隙过大。这可能是传动齿轮键松动，或螺旋伞齿轮齿隙过大或松动。：对上述分析的原因进行逐项检查，对所存在的问题进行正确处理。故障现象八:柴油机停不了机柴油机停不了机（当回手柄须停机时，控制拉杆不能将喷油泵齿条刻线拉回到停油刻线，造成柴油机停不了机） ：后果：有可能引起飞车。(1)控制拉杆系统受阻。控制拉杆系统被异物卡住，或控制拉杆的

22、喷油泵弹性夹头误插在喷油泵齿条拨叉座的左外侧，而此喷油泵恰好在供油位时发生齿条卡死的故障，于是造成整个拉杆系统无法减油到停油位。(2)联合调节器故障，不能将控制拉杆拉回零刻线：自动停车阀阀芯卡死或限位螺钉调整太靠下，在DLS线圈失电后，阀芯仍无法抬起，使动力活塞下、上方油腔不能相通，下方油腔的油不能回调节器油池，动力活塞就不能回复到停油位。动力活塞抗劲。喷油泵齿条刻线与供油量未调整一致。在调整喷油泵供油量时，第12刻线的油量应为375±5ml/250次，如果未按规定调整，则第12刻线与相应的油量不一致，同样“0”刻线也并非真正的停油刻线。：(1)检查控制拉杆有无犯卡现象，如有则排除。

23、如因某喷油泵已卡死，而弹性夹头又处于不正确的位置，应将弹性夹头拔出，使其脱离喷油泵，并固定好。(2)如控制拉杆无犯卡现象，但当停机时，联合调节器却不能使控制拉杆回到喷油泵“0”刻线时，检查联合调节器的有关零部件，并作出相应处理。(3)如联合调节器能通过控制拉杆，将喷油泵齿条拉回到零刻线，则应检查喷油泵的“0”刻线是否是真正的停油刻线。故障现象九:柴油机该故障基本上是由联合调节器作用不良而引起的。(1)联合调节器的工作油脏。当回手柄时，通过有级调速器配速系统，或无级调速的步进电机，减小对宝塔弹簧的压力，使转速调节机构的柱塞升起，动力活塞下油腔的高压油泄出一部分回油池，动力活塞下移，使喷油泵供油量

24、减少，柴油机转速下降到一定程度后，转速调节机构的柱塞遮闭滑阀与套座中的有关工作油通路，动力活塞下油腔油压重新趋于稳定，柴油机转速在新的转速下重新稳定。如果由于油脏，使柱塞、滑阀、滑阀套之间产生卡滞现象，造成动力活塞下方的高压油泄出到一定程度后，仍不能终止，使动力活塞杆在动力活塞弹簧作用下继续下移，直到通过控制拉杆将喷油泵齿条推到“0”刻线柴油机发生停机为止。(2)联合调节器内油路漏油。如石棉垫、橡胶垫等损坏产生油路漏油，柴油机回手柄后，动力活塞下油腔的工作油除正常回出一部分外，由于油路的漏泄，该处油压继续下降，动力活塞杆继续下移，直至发生停机。(3)滑阀套座装配时上、下间隙过大造成窜动。(4)

25、回手柄时，滑阀、柱塞卡滞在停机位。：(1)清洗调节器，并更换工作油。(2)检查调节器内油路有无漏泄，查出处所并修理。(3)为了保证油泵齿轮的正常工作，当匀速盘与套座之间的压板固定后，通过压板与中体之间的垫片，来调整套座与中体底面之间的轴向间隙，使之在0.030.08mm范围内。(4)在回手柄时，滑阀、柱塞仍卡在停机位时，查出原因并处理之。故障现象十:柴油机突然停机(1)机油压力下降到0.8MPa，停机油压继电器动作，以保护柴油机使柴油机停机。(2)曲轴箱内气体压力超高，差示压力计动作，柴油机停机，以免产生曲轴箱爆炸事故。(3)柴油机超转速，当达到极限工作转速时，极限调速器动作，通过杠杆系统，使

26、喷油泵齿条推向停油位，柴油机停机。(4)联合调节器自动停车阀线圈失电，阀芯在弹簧力的作用下抬起，打开了动力活塞下油腔与上油腔及油池的通路，动力活塞下油腔的油压下降，动力活塞在弹簧的压力下下移，推动控制拉杆，使喷油泵处停油位，柴油机停机。(5)人为击打紧急停车按钮。：(1)用手抬复原手柄，如有复位的感觉，说明极限调速器已动作，如经检查无异状后，可重新启机。(2)重新启机后，注意观察机油压力和曲轴箱的压力(由差示压力计的U型管显示)，如发现机油压力偏低或差示压力超高，则应设法消除。如在运用途中，在没有确认是因为这些保护装置本身的原因引起误动作的话，决不可以短接这些保护装置，强迫柴油机运转，否则会造

27、成严重机破事故。(3)如在手抬复原手柄后，重新启机时，却仍启不了机。此时可检查自动停车阀的线圈有无断线或短路。故障现象十一:柴油机回手柄，转速下降太慢柴油机回手柄，转速下降太慢（当司机回控制手柄时，柴油机转速下降缓慢。按规定，柴油机从1000r/min、2427kW卸载到147kW可在40s内完成，柴油机从1000 r/min降到430 r/min可在18s内完成） ：(1)联合调节器的工作油太脏。(2)对采用4个电磁阀的有级调速来说，属于配速机构问题：降速针阀开度太小，或油路不畅通。当回手柄时，配速活塞上方的油腔的高压油卸得太慢，影响了宝塔弹簧的回弹，造成降速太慢。单向阀组装不良，使降速回路

28、不畅通。配速系统杠杆不灵活。电磁阀引线垫在配速三角板下。配速伺服器上压板与栽丝在丝扣处卡住。(3)对采用步进电机的无级调速来说，基本也是配速机构问题：步进电机故障，转子转动无力。步进电机输出轴上的小齿轮与其相啮合的大齿轮，及大齿轮芯部的螺孔和与其相啮合的螺杆有卡滞现象。驱动电源故障(保险丝断，或内部烧损)，不能按司机手柄指令向步进电机发出电脉冲信号。：(1)更换联合调节器的工作油(按规定方法与程序进行)。(2)找出有关零件卡滞的原因，并作相应处理。(3)对无级调速，可用手扭步进电机转子后端的手轮，如用不太大的力可以扭动电机转子轴，说明步进电机已损坏，需更换步进电机。(4)查找步进电机接到驱动电

29、源的4条电线中，有无短路现象。故障现象十二:柴油机转速失控对有级调速来说，16个手柄位均有各自相应的转速，如果柴油机的转速与相应的手柄位不能相对应，提升或回手柄时柴油机转速改变不到位，甚至不变，均属于转速失控。对无级调速来说，除柴油机最高和最低转速有明确的显示外，中间转速无相应的档位相对应，因此转速失控现象不像有级调速那样反应敏感，但在升、降手柄时，柴油机的转速上升或下降过慢，甚至不动均应视为转速失控。：(1)对有级调速一般有如下原因：联合调节器电磁阀松动、断线、烧损或线路虚接，造成配速失控。电磁阀电路正常，但电磁阀芯抗劲，造成偏吸或吸不动。电磁阀芯子铜杆活动，铜杆向芯子内窜动或铜杆掉下。联合

30、调节器的7头插销接触不好，使电磁阀不能正常受电。电磁阀窜电(阀引线绝缘破坏，司机控制器插销窜电)。基准速度调节螺钉抗劲。配速活塞抗劲，或配速滑阀与旋转套动作不灵活。宝塔弹簧的型线不符合图纸要求。(2)对无级调速一般有如下原因：无级调速步进电机的驱动电源(电子箱)的保险丝烧损，或驱动电源内部故障，造成电子箱无法按司机手柄的指令，向步进电机发出电脉冲信号。步进电机的主动锥齿轮与调速杆上的从动锥齿轮有毛刺或加工精度不够，啮合间隙过大或过小，齿轮的垂直度达不到要求等问题，造成配速系统抗劲。最高转速的限制螺钉与从动锥齿轮上的螺钉产生碰卡，使推动操纵杆升转速，总是达不到额定转速，降转速时也降不下来。：(1

31、)有级调速：在机车运用过程中，出现联合调节器配速系统失控时，可动用调节器上盖上的故障螺杆进行应急处理。首先将电磁阀七头插销拔下，打开调节器的上盖，拧下最低转速调节螺钉，以防飞车。将调节器盖上的故障螺杆与螺堵调换位置，拧在配速油缸螺栓上，顺时针或逆时针拧动故障螺杆，缓慢压缩或放松调速弹簧，以使柴油机人工调速，但此时应注意观察转速表的转速变化，提防飞车。需卸载时，拧动故障螺杆，使转速降到最低稳定转速时，才可将司机控制手柄退回零位。在机务段检修时，可作以下检查：1）如改变手柄位置，柴油机转速均无反映，则应检查电磁阀七头插销有无虚接、断线现象。2）如发现柴油机最高转速或最低转速不符合要求，可能是调节器

32、的配速活塞抗劲，或配速滑阀与旋转套动作不灵活。3）如发现在某几个手柄位置转速不对时，则根据电磁阀通电动作与司机手柄位的关系式，试提几个手柄位，以找出发生故障的电磁阀。电磁阀与司机手柄位的关系式为:T(A、B、C、D)2式中       T手柄位；A、B、C、D分别为A、B、C、D四个电磁阀通电动作后的常数，它们分别为8，4，2，-1。例如：手柄为13位时，电磁阀的常数和为11，即在13位手柄位时，A、B、D三个电磁阀应该动作，因为ABD84111。如此时A阀出现故障不动作，则计算出来的T变为5，柴油机就会在第5位转速下工作。由此可知，9位以上转

33、速差8档，为A阀故障；58位、1316位时，转速差4挡，为B阀故障；3、4、7、8、11、12、15位时，转速差2挡，为C阀故障；奇数手柄位转速高1挡时，为D阀故障。找出故障的电磁阀后，首先检查电磁阀有无断线、烧损、虚接，然后可用直径1mm的钢丝扎阀芯杆，并通电试验，以确定阀芯有无抗劲现象（在扎阀芯杆时，注意别扎太猛，以免造成柴油机飞车）。检查芯子与铜杆有无窜动现象，检查电磁阀有无窜电现象。4)如在某些手柄位时，柴油机转速与手柄位所对应的转速不符，但相差并不很大，则可能是调速弹簧（宝塔弹簧）的形线不符合图纸要求，应予以更换。更换了调节器中故障的零部件后，柴油机转速均需重新调整。(2)无级调速机

34、车运用中，如遇到柴油机转速不升也不降时，对驱动电源应作如下处理与检查：如无级调速步进电机的驱动电源(电子箱)的保险已烧损，则更换保险丝。如新换上的保险丝又立即烧损，则应检查步进电机接出的4根电线之间有无短路现象。如驱动电源的内部电子线路故障，则可将主手柄回保位，关掉驱动电源面板上的第一套开关，更换插头，合上面板上的第二套开关。如驱动电源箱内的两套驱动装置均发生了故障，此时应先将主手柄回保位，然后将驱动电源面板上的开关都关掉，使步进电机断电，然后再用手拧步进电机上的小扭轮（顺时针为降速，逆时针为升速），同时观察柴油机上的转速表。当机车要求柴油机在高手柄下卸载时，而此时又遇到步进电机失控，转速不降

35、的情况时，应先将主手柄回1位，再将功率降至1275kW以下，然后将主手柄回零位，手动步进电机的扭轮，使柴油机的转速缓下降。注意，切不可在高手柄下突然回零位，以免柴油机飞车。检查电气系统。动力间的接线盒的4根引线(821、822、823、824)与步进电机的引线(LA、LB、LC、LD)有无断股与短路现象，若有则对断股或短路的电线重新包扎好。处理时应注意电线之间的正确连接，即821连LA，822连LB，823连LC，824连LD。切不可将824与LA、LB、LC中任一根线相连接，以免烧损步进电机。检查司机控制器。如手柄提到1位，带不上载。说明第5、6号触指对接触不良或烧损。处理方法：打磨接触不良

36、的5、6号触指对，或更换烧损严重的触指对。如柴油机转速只降不升，机车仍可以走车，说明第1、2号触指对接触不良或烧损。可打磨接触不良的1、2号触指对，严重烧损的更换。如果手柄在非零位，柴油机转速失控，则可能是司机控制器的插头、插座烧损。处理办法：将主手柄回零，换用另一端司机室的司机控制器，并正确插接好控制器相应的插头插座。如插头皆烧损时，在将主手柄回零后，关掉驱动电源面板上的两个开关，用手旋转步进电机扭轮调节转速。如驱动电源及电气系统均无故障，则应检查联合调节器的配速系统，即步进电机及其齿轮传动系统有无抗劲现象，有无与限制螺钉碰卡现象。在问题暂时没弄清时，为了不影响机车的运行，则可用手拧动步进电

37、机后端的扭轮。如因传动机构碰卡造成拧不动步进电机(太用劲会把扭轮拧下)，此时可用板子扳动控制拉杆维持运行，但须非常小心，以免飞车。故障现象十三:柴油机飞车柴油机飞车（在回手柄卸载时，柴油机转速飞升，超过极限调速器的动作值） 柴油机发生飞车事故，一般总有机件损坏。(1)气门杆发生弯曲。在整个柴油机工作过程中，气门的回座靠气门弹簧的弹力，当柴油机的转速超高时，气门的惯性力也较大，当活塞上移时，气门弹簧力不能使气门及时落座，于是气门被上移的活塞顶撞上，造成气门杆发生弯曲。(2)轴瓦合金层剥离。当柴油机超速时，曲轴颈相对轴瓦工作面的线速度超过轴瓦的许用值时，轴瓦的铝合金层发生程度不等的掉块剥离。(3)

38、机车前、后通风机及其传动用的尼龙绳损坏。当柴油机超速时，由曲轴通过前、后齿轮箱传到通风机的转速也迅速增高，使通风机因离心力过大而造成损坏。同样超速也会造成牵引发电机损坏。：柴油机飞车一般在突降手柄或突卸负荷时发生。其原因有下列几个方面：(1)联合调节器出现故障，造成司机回手柄降负载时，联合调节器不能及时将控制拉杆拉回，以减小喷油泵的供油量，造成柴油机发出的功率不能完全被主发电机吸收，于是柴油机转速提高。在正常情况下，当柴油机转速上升到11201150r/min时，柴油机的超速防护装置极限调速器动作，通过停车器和杠杆系统，推动控制拉杆，将喷油泵推到停油位，柴油机停机。但如果此时极限调速器失效，柴

39、油机就会飞车。(2)控制拉杆故障。当控制拉杆的移动受阻时，回手柄过程中，联合调节器和极限调速器虽然工作状态良好，但也拉不动控制拉杆，使喷油泵无法减油，造成柴油机飞车。控制拉杆受阻的原因有：控制拉杆被异物卡住。如司机将工具随手放在机体顶面上，由于机体顶面是倾斜的，最终工具就滑到控制拉杆旁，并将控制拉杆卡住。由于某种原因，司机拔出了某缸喷油泵齿条的夹头销后，没按规定方法固定；或喷油泵弹性夹头从拨叉座中拨出，转过90°后，因其夹头体上的定位槽加工得太浅，在柴油机振动作用下，夹头销在夹头体里发生松脱，回弹到喷油泵齿条拨叉座刚性法兰与泵体之间，使该泵柱塞正好卡死，造成整台柴油机的控制拉杆无法回

40、移，最终导致飞车。：在操纵机车运行时，回手柄时感到柴油机转速不降反升，应立即停止回手柄，在可能的情况下，提手柄加负载，把骤升的转速压住，同时立即关闭燃油输送泵，如此时司机刚好在动力间，应立即敲击紧急停车手柄，如有可能，同时打开燃油精滤器上的放气阀，以降低低压燃油管路内的燃油压力，或截断燃油供油管路的阀门。在行车过程中，为防止出现行车事故，在提手柄的同时，进行列车的制动。柴油机发生飞车事故后，必须认真检查以下几个部分：打开摇臂轴座盖，测量气门间隙，如有间隙增大者，说明气门已发生弯曲，对已发生弯曲的气门，必须进行更换。打开曲轴箱检查孔盖，观察油底壳滤网上有无合金碎片(沫)，如有，则应检查轴瓦，更换

41、损坏的轴瓦。检查机车前、后通风机及其传动用的尼龙绳，若有损坏及时修理或更换。检查牵引发电机，如有损坏需进行修理或更换。在全面作了上述检查，及做好相应的处理和修理后，才准启机，启机前，先手抬复原手柄，使停车器复位。故障现象十四:柴油机敲缸柴油机敲缸（柴油机正常状态下工作时，声音柔和稳定，但由于某种原因下，燃烧室内会发生“咚咚”的异音，这就是柴油机发生敲缸） ：造成柴油机敲缸的原因是很多的，有机械方面的原因，也有燃烧方面的原因。(1)机械敲缸。即燃烧室内有机械撞击声。活塞与缸壁的撞击。柴油机工作时，活塞受到在连杆摆动平面内的侧压力造成活塞对缸套周期性的撞击，若活塞与缸套配合间隙过大，撞击的程度就会

42、加剧；柴油机工作油、水温度偏低，使活塞与缸套之间的热膨胀不足以弥合这过大的配合间隙，也会使两者间的撞击长时间化。由于气门弹簧断裂等原因，使气门不能及时回座，与上行的活塞顶相碰撞。燃烧室内有异物。如喷油器喷头断落在燃烧室内。甚至在组装时，有金属件落入燃烧室内。(2)燃烧敲缸。柴油机的燃烧敲缸发生在燃烧初期，当单位曲轴转角(1°曲轴转角)的燃烧压力升高值超过500600kPa时，就会发生敲缸，即所谓“爆燃”。造成燃烧敲缸的原因也是多种多样的，由于原因不同，敲缸的声音也不同：有连续敲缸声，也有间断敲缸声，有的在任何转速下都敲缸，也有的在高转速下敲缸，而在低转速下不敲缸。造成燃烧敲缸的具体原

43、因有:在柴油机启机前，已有燃油积存在燃烧室内，启机后，积存的燃油在活塞上、下运动时与进入气缸内的新鲜空气混合，达到一定条件时，这些燃油所形成的混合气体会突然燃烧，使在单位曲轴转角内，燃烧压力超过500600kPa，出现了爆燃而敲缸，这部分燃油烧完后，敲缸声也随之结束。燃油在燃烧室内积存一般是在上次停机前，柴油机低速空转工作时间较长，再加上喷油器的喷雾质量不佳，进入燃烧室内的部分燃油不能燃烧而积存在活塞顶上。喷油器喷雾质量差，甚至有滴漏现象，使进入燃烧室内的部分燃油不能及时燃烧，而在某一时刻，该部分的燃油与空气混合后，达到了可燃条件，于是这些过量的混合气体因燃烧而出现爆燃，敲缸声也由此而生。该部

44、分燃油燃烧完后，再积累等待，于是产生了间断性敲缸。同一台柴油机上的各喷油泵小供油量(即第4刻线时的供油量)相差悬殊，有时可相差一倍以上。因为喷油泵的供油量是在齿条第12刻线下进行调整的，此时称为大供油量。但由于各喷油泵柱塞的螺旋线及柱塞套的加工误差，造成在齿条小刻度线时的油量不均。如在同一台柴油机上，绝大部分喷油泵的小油量偏大，个别的偏小较多时，柴油机在低速空载时，偏小的那个气缸的喷油器的喷雾质量会显得很差，甚至出现滴漏、间断喷射等现象，使部分燃油不能燃烧而暂时积存在活塞顶上，随后该部分燃油集中爆燃而出现敲缸，这样的敲缸也必然是间断性的。喷油提前角过大，大量燃油过早进入气缸内，使参与燃烧初期的

45、燃油量偏多，造成压力升高过快而发生敲缸声。这种情况在每一个工作循环中反复持续出现，形成连续敲缸声。大气温度过低。后果：正由于产生敲缸的原因较复杂，有机械原因，也有燃烧原因，而且从这两大方面又可以分解成各自的具体原因，由此造成的后果也是不同的。(1)造成柴油机有关零部件的破损。如敲缸原因是由于燃烧室内有异物，它不但会打坏气缸盖、活塞顶部、气门、喷油器等，而且当异物由排气支管排出到总管后，会随着废气到达增压器，打坏增压器的喷咀环和涡轮叶片，后果是十分严重的。(2)无论是由于活塞与缸套间隙过大，以及燃烧方面的原因引起的敲缸声，均会使未完全燃烧，或没燃烧过的燃油进入曲轴箱的机油内，使机油发生稀释。：敲

46、缸多发生在低速空载的工况中，这是因为：在柴油机低速空载时各种噪声较小，易听出来；柴油机低速空载时，喷油泵的供油量较小，尤其能检验出喷油器喷雾质量的好坏；也只有在低速空载工况下能反映出各喷油泵小供油量相差的程度；低速空载（特别是柴油机刚启机）时，油、水温度达不到理想值，活塞与缸套间隙过大的现象就尤其突出，并妨碍混合气的准备过程。正由于在低速空载时易听出敲缸声，因此乘务员在巡视机器间时，在启机及中途低速空载时对柴油机的巡视就要格外重视。(1)步骤：若各缸普遍有敲缸现象，而且油、水温度较低，待油、水温度升高后敲缸现象消失，说明这是温度偏低引起的机械敲缸。油、水温度升高后敲缸声仍存在，差示压力计显示曲

47、轴箱压力又较高，则说明是活塞与缸套间隙过大所引起的。启机时，就出现敲缸声，而此时油、水温度已在20以上，这种敲缸声又发生在个别气缸时，首先用手摸高压油管，如未感觉到脉动，说明喷油器喷头已落入燃烧室内；高压油管脉动正常，此时关停该缸的喷油泵，如敲缸声继续存在，说明该缸敲缸的确属于机械原因，应立即停机，首先检查气门弹簧有无断裂，而后拆检该缸，查找是否在燃烧室内存有异物；如关停该缸喷油泵后，敲缸声消失，说明该缸喷油器存在问题，应对该缸喷油器进行更换。如启机后的初期出现燃烧敲缸声，过一段时间后敲缸声消失，说明是由于上次停机前因有较长时间的低速空转而造成部分未燃烧的燃油积存在活塞顶上所致，此时不需作任何

48、处理。如某一气缸里发生间断性敲缸，原因就可能是这个气缸的喷油泵的小油量偏小，须更换一个小供油量较大的喷油泵。如启机时各缸普遍敲缸，到高速满载时敲缸现象愈发严重，大多是由于喷油提前角偏大所致，此时可以测量爆发压力，如过高，则可以通过增加各缸喷油泵垫片的厚度来解决。(2)敲缸的预防：在柴油机组装时，要严格防止杂物落入气缸内。在重装柴油机时，要检查活塞与缸套的配合尺寸，防止间隙过大。装在同一台柴油机上的各缸喷油泵的小油量应尽可能接近。喷油器在做雾化试验时，一定要确保质量。启机时，油、水温度一定要先预热到20以上。喷油提前角不能偏大，以免致造成工作粗暴。如大气温度过低时，应先进行功率修正，防止因超功率

49、而发生敲缸。当大气温度过高，或海拔高、气压低的地区，也应先进行功率修正，以免因燃烧不良而引起的敲缸。故障现象十五:增压器喘振增压器工作状态正常时，即使转子转速极高，仍是平稳的，声音也是较柔和的。当增压器发生喘振时，由于压气机进气端空气阻塞，部分空气与压气机叶片之间脱离、涡流、波动而发出刺耳的啸叫声。：增压器产生喘振的原理较为复杂，气流以周期性的、强烈的脉冲形式表现出来，即气流的压力、速度和流量的振荡。但通常认为是由于压气机进气流量大于出气流量，使进入压气机的空气流向与压气机叶片入口之间产生冲角，当达到17°18°时，进气流与压气机叶片之间就会有较严重的气流-叶面分离，使得压

50、气机进口处的部分空气始终在压气机的叶片之间涡旋、聚集，由于气流的涡旋不但产生刺耳的啸叫，还造成增压器前的进气管道振动、增压器的转子轴高频的轴向颤动，并使柴油机的工作状态趋于不稳定，增压器与柴油机的工作寿命也由此受到影响。下面是对引起喘振的原因的具体分析：(1)柴油机突降转速或突卸负载时或载荷出现较大波动，由于增压器转子转速不能很快地跟随柴油机转速的下降而下降，造成柴油机过渡过程的喘振。增压器与柴油机是需匹配工作的，压气机转速愈高，吸气量愈大，而柴油机发出的功率愈大，所需的空气量也愈多。当柴油机降转速、卸负载时，气缸内所需的空气量也急剧减少，而增压器转子的转速却一时无法同步下降，使增压器压气机吸

51、气量与柴油机气缸所需要的相比显得过多，反而使部分多余的空气堵塞在压气机进口处而发生喘振，只有增压器转子转速下降到与柴油机基本匹配时才会趋于正常。在装车功率下，柴油机转速从1000r/min下降到430r/min，相当于增压器转子转速从23000r/min左右下降到3000r/min，根据联合调节器升、降速特性规定柴油机约需18s，增压器约需30s。因此，两者本身转速下降的速率即有着很大的差异。(2)联合调节器的降速针阀（有级调速）或减载针阀开度过大，也会造成短时喘振。其原因也是由于针阀的开度过大，使柴油机降速减载过快，使增压器转子转速的下降跟不上。(3)柴油机过载或载荷波动较大时，柴油机的燃烧

52、状态变差，排气温度升高，排气总管的废气能量增加，使增压器转子的转速升高，造成压气机的吸气量大于出气量而发生喘振。(4)联合调节器转速失控，从而造成柴油机功率的不稳定，增压器转子转速难以同步适应而喘振。(5)增压器喷咀环积炭，或喷咀环截面积过小，都使燃气流经缩小了的喷咀环流通截时流速增高，促使转子转速上升（每减少lcm2，转子转速约上升250r/min），压气机进气流量增大，使部分空气堵在压气机入口而产生气流扰动，喘振就此发生。(6)空气滤清器太脏、进气道变形等原因使进气阻力过大，造成压气机吸气量不足，柴油机燃烧状态恶化，排气温度升高，废气能量增大，反过来促使增压器转子转速上升，压气机吸气量加大

53、，到吸气量发生过剩时，增压器就出现喘振。(7)中冷器冷却水温过高或中冷器冷却水管因泄漏而堵焊过多，造成中冷器的冷却能力下降，增压后的空气因冷却不足而密度较小，满足不了气缸燃烧的需要，造成排温升高，促进增压器转子转速上升(如中冷水温升高5，涡轮前废气温度会升高5，使增压器转速升高100150r/min)，转子吸气量增加，但由于中冷器的冷却能力不足，已影响到增压后的空气通过能力，造成压气机前的空气不能完全通过压气机而发生喘振。(8)增压器的喘振裕度偏小。喘振裕度是指增压器在与柴油机配套工作时，增压器的每一个转速下都对应有一个实际的空气流量值和一个发生喘振的最小空气流量极限值。该转速下的实际空气流量

54、与最小空气流量极限的差值除以最小空气流量的极限值，即为增压器在这个转速下的喘振裕度。增压器在与柴油机匹配工作中，每一个转速下的喘振裕度是不同的，如45GP802-1A型增压器与16V240ZJB型柴油机匹配工作时，当柴油机转速在900r/min左右按牵引特性的功率值工作时，增压器的喘振裕度为最小。一般要求最小的喘振裕度应大于12%，而它们的最小喘振裕度较难达到这个数值，因此柴油机在900r/min工作状态下，再加上由于其他促使增压器喘振的因素，增压器就较易喘振。(9)气门打不开或关不严。造成此种情况的原因较多，如进、排气门的弹簧断裂、气门杆弯曲、气门间隙调整过小、气门阀盘裂纹或掉块等均会造成气

55、门开关不严；横臂跳转、横臂导杆折断等均会造成气门打不开。进气门打不开，该缸就无法进入新鲜空气，那么增压后的空气量过剩，而影响到压气机前的空气进入；而该缸在气门重叠阶段，废气总管中的废气会从排气门倒流入气缸内。这样该缸在喷入燃油后的燃烧状态变得很差。进气门关不严，该缸在压缩过程中，部分新鲜空气回流到稳压箱，一方面减少了增压后的空气消耗量，另一方面气缸内的新鲜空气的减少，会恶化燃烧。排气门打不开，在排气过程中，废气不能顺利进入排气总管，而当进气门打开时，该缸本身不能顺利地吸入新鲜空气，反而使废气窜至进气稳压箱，趁别的气缸吸气时乘机而入，从而恶化其它气缸的燃烧过程。排气门关不严，在该缸处于压缩过程时

56、会漏泄出缸内的新鲜空气量，使压缩压力减小，在吸气过程时，排气总管的废气会倒流入气缸内，凡此种种均造成燃烧状态恶化。无论进气门还是排气门打不开或关不严，其结果都是对增压后的空气需求量减少，而气缸内的燃烧恶化，造成排气总管温度的升高，增压器转子转速提高而加大吸气能力，从而导致增压器喘振。(10)喷油器的喷雾质量差。喷雾质量差，造成燃烧状态不好，排气温度升高。(11)外界气温过低、空气稀薄。气温过低时，空气密度过大，气缸内容纳不了过多质量的新鲜空气，而使增压器发生喘振。海拔高、空气稀薄，使空气密度下降，压气机吸气时是按容积吸入的，实际吸入的空气质量却较少，满足不了气缸的需要，使燃烧状态变差。(12)

57、装在同一台柴油机上的两台增压器性能相差较大。两台增压器所接受的废气能量是相等的，因为是连接在同一根排气总管的两端的。如两台增压器的喷咀环通流面积相差较大，则会转速有高低，转速高的那台增压器压气机吸气量会较大；如增压器的压气机效率不同，压气机效率高的那台增压器吸气量也会较大，如果其它部件性能基本相同，那么吸气量大的增压器压气机会造成气流阻塞，引起喘振。：(1)如因某种原因造成柴油机突然停机，此时增压器喘振必然发生，但这是正常的，不必处理。(2)柴油机降速、减载不宜过快。逐档降速时间不应小于34s，对无级调整的柴油机来说，基本上每降10转不应小于ls。如因降手柄过快造成的喘振，不必处理。(3)为了防止因降速、减载过快，造成增压器喘振，除严格控制操作外，应调整好降速针阀(有级调速)和减载针阀，不使其开度过大而造成增压器喘振。(4)消除柴油机转速失控现象。(5)按规定，定期清洗空气滤清器，当进气阻力增加到2.45kPa以上时应予清洗，一般使用300h清洗一次。如运行区段是风砂地区，则应根据具体情况，制定一个合理的清洗规定。(6)严格控制中冷器冷却水的进口温度，对焊堵冷却水管过多的冷却单节应予以换新，防止中冷器冷却效率的下降。(7)对进、排气门打不开或关不严的