北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务(1)

1、北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务(1)前言本文通过对城市交通发展模式的比较和分析，结合北京 城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于北京特点 的、可持续发展的城市交通发展模式，以及当前最紧迫的任 务。一、典型交通模式的比较以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交 通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉 巩等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎 等城市属于后者。交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多 数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用 于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所 谓的"蔓延"方式。它

2、增加了人均土地开发量；这种影响还带 来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的经济成本、加 大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、 因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度 开发而提高的人均市政和公用设施成本。蔓延增加了一系列 的经济、环境、城市和社会成本，并且高度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面 都是如此。1人均交通能源消耗量与人口密度的关系 上图反映的是交通能源消耗与土地利用形态的关系，即 人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。从中还可以看出 交通模式与能源消耗的关系，即以小汽

3、车为主的城市，其人 均交通能耗比公共交通为主导的城市高出4倍。美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为1020人 /公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由 于城市的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于 澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距 离就越长，人均交通能源消耗量就越大。从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并 且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确 和理想的，是属于可持续发展的模式。二、交通发展的制约因素和有利条件1.交通发展的制约因素生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约 束条件。随着机动车保有量的快速增长和工业结构的调整

4、改造， 机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动 车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国 家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发 展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美 城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京 市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角 度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因 此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提 高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨 道交通为

5、主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通 问题，从而保持良好的城市环境。表1市区道路网指标对比城市年度面积 道路总长 道路面积 路网密度 道路用地率伦敦 1991 年 157914693%纽约 1992 年 7 8010200%东京 1992 年 618 11546%大阪 1992 年 22038 99%北京 1998 年 6501104%北京旧城区由于历史原因，道路稀疏，胡同狭窄， 没有形成象欧洲城市那样较高密度的城市道路网，道路对交 通的容纳能力极其有限。北京是世界著名的古都和国家确定 的历史文化名城，对旧城区传统风貌和城市格局的保护有严 格的要求。因此在旧城区，道路的扩充将是极其有限

6、的。要 想在保护的前提下解决交通问题，势必要求在旧城区建立比 旧城外地区更发达的公共交通系统。2.交通发展的有利条件交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关 城市形态对出行方式影响的研究和争论，推动了城市向更紧 凑的城市形态的转变。近期以来学术界形成这样的舆论，即 紧凑型城市形态最适于提供可持续特性。一些城市政府已经 开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求手段。人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统 提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本， 较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，北京紧 凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条 件。从可持续发展

7、的角度，北京还拥有发迗国家大城市所没 有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用 者。如果没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通 拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从 可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个 有利条件，而不应看作包袱和累赘。北京的轨道交通线路总长已经达到95公里；已经形成由快速路和主干路组成的环线放射状道路网格局，为建设地 面快速公共交通系统打下了良好基础。三、北京城市交通发展模式城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先 进城市的城市交通结构，并结合北京自身特点，对适合于北 京的城市交通结构提出建议。1.与世界四大先进城市的

8、比较四大城市核心地区交通结构伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的面积、人口如下表 所示，全天进入核心地区出行的交通结构如下图所示。在进入核心地区出行的交通结构中，四城市公共交通都 占据着绝对主导地位，公共交通中又以轨道交通为主体，小 汽车交通只占12%32%。四城市中东京的公共交通比重最高 而小汽车比重最低。2进入核心地区出行的交通结构表2四城市核心区面积和人口年度面积居住人口工作岗位伦敦199027纽约199023巴黎19902 9东京199042四大城市市区交通结构四城市市区面积和人口如下表所示，市区范围出行交通 结构如下图所示。表3比较对象的区域范围和基本指标年度市区面积市区人口人口密度伦敦

9、 1 990157843 纽约 1990757 99 巴黎 1990206043 东 京1990617132对四城市市区范围出行的交通结构进行比较， 发现东京市区公共交通比重最高，占64%,而小汽车比重最 低，为32%。从可持续发展角度看，东京与其它三城市相比 明显高一个档次。北京、伦敦、东京市区交通结构比较北京、伦敦、东京市区面积和人口如下表所示，市区范 出行交通结构如下图所示。3市区客运交通结构表4北京、伦敦、东京市区面积和人口年度市区面积市区人口人口密度伦敦 19911 578 东京 1990617 东京 2000 621820 北京 20001040北京市区与伦敦市区及东京市区进行比较

10、，发现东 京的公共交通比重高于伦敦、远高于北京，尤其是轨道交通比重相差甚远，而小汽车比重却是北京高于东京。北京的自 行车比重远高于其它两个城市。伦敦在过去十年中大力发展公共交通，公共交通比重有明显上升。与东京相比，公共电汽车比重高于东京，但轨道 交通比重明显偏低，有待于进一步提高。北京与伦敦相比，公共电汽车比重略高，但轨道交通比 重明显偏低。另外，东京并没有因为经济发达、生活水平高而放弃自 行车交通。2.北京城市交通发展模式4东京、北京市区客运交通结构关于公共交通和小汽车交通由于北京受到环境、土地资源、道路资源的制约，北京 城市交通发展必然要选择可持续发展的模式。北京要想达到 东京、伦敦、巴黎

11、的环境水平，就必须发展比这些城市更为 发达的公共交通网络和服务系统，就必须更加严格限制小汽 车的使用。关于出租汽车由于北京公共交通发展迟缓，服务水平低，使得出租汽 车所承担的客运交通比例由1986年的不足1%上升到2000年 的。出租汽车和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染 大，大量占据并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。从 平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式， 不应该作为主流客运交通方式。下图表示的是2000年伦敦 市区客运交通结构，出租汽车的比重不到1%。从多数发迗国 家大城市的经验看，公共交通是城市客运的主流交通方式， 出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。市民

12、们往 往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖范围以外地区、公 共交通非营业时间段、以及携带重物、接送病人客人、等特 殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出 行交通工具的人极少。北京由于道路资源以及环境条件限制，应该在提高公共 交通服务水平的同时，采取逐步缩小出租汽车规模的政策， 使出租汽车成为市民特殊情况下的代步工具，而不能成为市 民日常出行的主要交通工具。5伦敦市区客运交通结构 关于自行车的功能和地位与西方发迗国家城市所不同的是北京拥有大量的自行 车交通。自行车交通在北京城市交通结构中占38%，高于其 它任何一种交通方式，是不能忽视的一种交通方式。如何确 定自行车交通在北京城市交

13、通中的地位，如何确定它的发展 方向，是北京城市交通发展模式中不可缺少的极其重要的组 成部分。以往在确定城市交通结构中带有很大的主观性，国内有些城市提出要消灭自行车交通，用公共交通替代，以整肃城 市道路交通。而实际上城市并不具备这样的能力和需求。确 定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，应该从自行车 交通的特点以及居民出行的特征以及民情出发进行研究。自行车交通具有零污染的特点，是最清洁的交通工具。 北京市区道路平坦、降雪量极小的地理和气候环境，对自行 车交通的发展提供了非常有利的条件。自行车具有行驶灵活、 存车方便省地的特征，对于短距离出行来说，没有一样交通 工具比自行车交通更快、效率更高。另

14、外，作为公共交通的 端末交通工具，自行车还可以弥补公共交通线网密度不足的 缺陷，并向公共交通提供客源。"自行车作为一种不消耗能 源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离出行中作为一种 较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地tro自行车交通在北京由来已久，有着广泛的群众基础，深 受广大市民的欢迎，一直是市民的主要带步工具。2000年居民出行调查资料显示，北京市区居民出行距离 在5公里以下的约占34%,而自行车实际承担着居民出行总 量的38%。从规模上看，自行车交通占30%左右的规模是基 本适宜的。当然，随着郊区新城的发展和部分人口的外迁， 人们的出行距离会有所增加，自行车交

15、通需求会降低，但可 以通过促进居住和就业岗位的就地平衡，以及实施相关技术政策而加以克服。毕竟实现居住和就业岗位的就地平衡是城 市规划所追求的目标之一。对自行车交通采取何种政策，对 于其今后发展的影响将是不同的。6居民出行距离分布累计曲线 自行车交通即使在高收入国家也越来越受到重视，比如 东京并没有因为经济发迗、生活水平高而放弃自行车交通。 欧盟和日本已将非机动车交通纳入城市整体交通运输战略 中。在荷兰，大力发展自行车交通已经成为荷兰的一项国策， 国家的自行车总体规划中明确写明："5公里以下的出行尽可 能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自 行车是最合适的交通工具北京的自

16、行车交通是历史发展的产物，是可持续发展的 交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距 离交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的辅助交通工具 在城市交通体系中占有重要地位；在北京，自行车交通占居 民出行总量30%左右是适宜的。为此，应该珍惜已有深厚群 众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、 扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通 创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通 方式中的短距离出行向自行车方式转移。7、8北欧国家尽管是最富有的国家，但自行车交通被高度重视，从居住区到现代化办公楼，自行车停车处都被 安排在最醒目、最方便使用的地方。从中不仅

17、看不出自行车 是落后的象征，反而体现出城市交通的可持续发展，体现出 城市的文明。北京城市交通发展模式通过以上比较可以看出，在世界四大城市中，东京以发 迗的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发 展的成功典范，应该成为北京学习的、首选的榜样。世界四 大城市特别是东京的城市交通发展模式应该成为北京城市 交通发展的首选模式。从可持续发展的要求出发，结合北京自身特点，充分考 虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，北京城市交 通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体 的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时 努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占

18、比例； 积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持 自行车交通规模。未来各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下 关系:公共交通自行车小汽车四、当前主要任务当前的主要任务，是扭转城市交通结构的恶化趋势，在 城市交通可持续发展原则指导下，引导并实现交通方式的良 性转换。即充分发挥各种交通方式的优势，积极引导中长距 离出行者使用公共交通、短距离出行者使用自行车交通。9各种交通方式的出行距离分布状况 首先要促进小汽车方式向公共交通和自行车交通转移， 其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。从 上图可以看出，在小客车方式中，5公里以下的短距离出行 约占30%,应该使其向自行车方式

19、转移;5公里以上的中长距 离出行约占70%,应该使其向公共交通方式转移；在自行车利 用者中，10公里以上长距离出行约占20%，应该促使其向公 共交通方式，或者向"自行车一公共交通"的驻车换乘方式转 移。五、发展的紧迫性和发展时机的把握 国外公共交通发达的城市如东京、伦敦、巴黎，是在小 汽车普及之前就已经建立起发迗的轨道交通网络。而北京虽 然早在1969年就建成了第一条地铁，但在随后的30年轨道 交通发展极其缓慢甚至停顿。现在，北京市机动车保有量已 经接近200万辆，并且今后将进入快速增长期，到xx年预 计将达到300万辆。过去15年，小轿车交通方式所承担的客 运交通比例已经

20、从5%上升到23%,出租汽车从不足1%上升到 9%,两者相加，个人机动化交通方式已经从不足6%增长到 32%,而且这个发展趋势并没有发生变化。如果公共交通得不到一个飞跃发展，还将有大量的人放弃公共交通和自行车 而向小汽车方式转移。为满足xx年奥运会的要求，北京已经开始大力开展轨 道交通建设，计划将轨道交通线路总长延伸至3公里。虽 然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势 头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进 入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。国外的经验表明， 人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通 转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。如何引导

21、新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使 公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如 何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车 方式转移，是北京城市交通建设的当务之急，也是城市交通 发展战略所要解决的关键、核心问题。为此，应将筹办xx年奥运会作为发展公共交通的一个 良机，在"绿色奥运""人文奥运"上做足文章，彻底扭转交通 结构恶化趋势。首先应坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高 到较高水平。此外，还应该充分注意到轨道交通的建设周期 较长、见效较慢的客观规律，为了使以轨道交通为主导的公 共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规 模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移， 尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。为 此，在发展策略上应有所考虑、有所转变