24汽车构造-制动系

1、第二十四章 制动系第一节 概述第二节 制动器第三节 人力制动系统第六节 制动力调节装置制动系统的定义：制动系统的定义：驾驶员能根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门驾驶员能根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使装置，迫使路面路面对对车轮车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的上施加一定的与汽车行驶方向相反的外外力力，实现汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车，实现汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力称为进行制动的外力称为制动力制动力，用于产生制动力的一系列专门装，用于产生制动力的一系列专门装置称为置称为制动系统制动系统。制动系统的功用制动系

2、统的功用：使行驶中的汽车使行驶中的汽车减速甚至停车（行车制动）减速甚至停车（行车制动）；使下坡行驶的汽车的使下坡行驶的汽车的速度保持稳定（行车制动）速度保持稳定（行车制动）；以及使己停驶的汽车以及使己停驶的汽车保持不动（驻车制动）保持不动（驻车制动）。第一节 概述第一节 概述一、制动工作原理制动踏板制动踏板制动主缸制动主缸制动油管制动油管制动鼓制动鼓制动轮缸制动轮缸摩擦片摩擦片制动蹄制动蹄支承销支承销回位弹簧回位弹簧制动底板制动底板车桥车桥第一节 概述一、制动工作原理一、制动工作原理 制动系不工作时制动系不工作时 蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转制动时制

3、动时 要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力。擦力矩，从而产生制动力。解除制动解除制动 当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。消失。 第一节 概述二

4、、制动系的四个基本组成二、制动系的四个基本组成 供能装置供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改变传能包括供给、调节制动所需能量以及改变传能介质状态的各种部件。产生制动能量的部分称为介质状态的各种部件。产生制动能量的部分称为制动能源制动能源。人的肌体也可作为人的肌体也可作为制动能源制动能源。 控制装置控制装置：包括产生制动动作和控制制动效果的各种部包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如件，如制动踏板制动踏板、制动阀制动阀等。等。 传动装置传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件，包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如如制动主缸制动主缸和和制动轮缸制动轮缸等。等。 制动器制动器：

5、产生制动摩擦力矩的部件。产生制动摩擦力矩的部件。 较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。压力保护装置等附加装置。三、制动系统类型三、制动系统类型 按制动系统的功用分类按制动系统的功用分类 行车制动系：使行车制动系：使行驶中行驶中的汽车减低速度甚至停车的专门的汽车减低速度甚至停车的专门装置。装置。 驻车制动系：使驻车制动系：使已停驶已停驶的汽车驻留原地不动的装置。的汽车驻留原地不动的装置。 第二制动系：在行车制动系统第二制动系：在行车制动系统失效失效的情况下保证汽车仍的情况下保证汽车仍能实现减速或停车的装置。能

6、实现减速或停车的装置。 辅助制动系：在汽车辅助制动系：在汽车下长坡下长坡时用以稳定车速的装置。时用以稳定车速的装置。 按制动按制动回路数目回路数目分分 可分为可分为单回路单回路制动系统和制动系统和双回路双回路制动系统制动系统第一节 概述第一节 概述二、制动系统类型二、制动系统类型 按制动系统按制动系统制动能源制动能源分分 人力制动系统：以驾驶员的人力制动系统：以驾驶员的肌体作为唯一制动能源肌体作为唯一制动能源的制的制动系统。动系统。 动力制动系统：动力制动系统：完全依靠发动机动力完全依靠发动机动力转化成的气压或液转化成的气压或液压进行制动的制动系统。压进行制动的制动系统。 伺服制动系统：伺服制

7、动系统：兼用人力和发动机动力兼用人力和发动机动力进行制动的制动进行制动的制动系统。系统。 按制动按制动能量的传输方式能量的传输方式分分 可分为可分为机械式机械式、液压式液压式、气压式气压式和和电磁式电磁式等。同时采用两等。同时采用两种传能方式的制动系统可称为种传能方式的制动系统可称为组合式制动系统组合式制动系统。制动器是用以产生制动力矩的部件。制动器是用以产生制动力矩的部件。按安装位置可分为按安装位置可分为车轮制动器车轮制动器和和中央制中央制动器动器。 车轮制动器车轮制动器可用于可用于行车制动行车制动和和驻车制驻车制动动； 中央制动器中央制动器只用于只用于驻车制动驻车制动和和缓速制缓速制动动。

8、车轮制动器分为车轮制动器分为鼓式鼓式和和盘式盘式两种。两种。 鼓式制动器的摩擦副中的旋转元件为鼓式制动器的摩擦副中的旋转元件为制动鼓制动鼓，其，其圆柱面圆柱面为工作表面；为工作表面； 盘式制动器的摩擦副中的旋转元件为盘式制动器的摩擦副中的旋转元件为圆盘状制动盘圆盘状制动盘，其，其端面端面为工作表面。为工作表面。第二节 制动器第二节 制动器一、鼓式制动器一、鼓式制动器 鼓式制动器的鼓式制动器的旋转元件是制动鼓旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄固定元件是制动蹄，制动，制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对

9、制动鼓产生制动摩擦力矩。到制动鼓的内圆柱面上，对制动鼓产生制动摩擦力矩。 对蹄端加力使蹄转动的装置统称为对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置制动蹄促动装置。根据促。根据促动装置的不同可分为：动装置的不同可分为：轮缸式制动器轮缸式制动器、凸轮式制动器凸轮式制动器、楔式楔式制动器制动器。以液压制动轮缸作为促动装置的制动器称为以液压制动轮缸作为促动装置的制动器称为轮缸式制动器轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器楔式制动器。一、鼓式制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器

10、轮缸式制动器 领从蹄式制动器领从蹄式制动器 结构结构特点是两个制动蹄各有一个支点，特点是两个制动蹄各有一个支点，一个蹄在轮缸促动力作用下张开时一个蹄在轮缸促动力作用下张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向一的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致，称为致，称为领蹄领蹄；另一个蹄张开时的；另一个蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，称为称为从蹄从蹄。第二节 制动器制动鼓制动鼓制动底板制动底板制动轮缸制动轮缸偏心支承销偏心支承销第二节 制动器领从蹄式制动器领从蹄式制动器性能性能领蹄在摩擦力的作用下，蹄和领蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之间的正压力较大，制动作鼓之间的正压力较大，

11、制动作用较强。用较强。从蹄在摩擦力的作用下，蹄和从蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之间的正压力较小，制动作鼓之间的正压力较小，制动作用较弱。用较弱。两个制动蹄受到的轮缸促动力两个制动蹄受到的轮缸促动力相等，称为相等，称为等促动力制动器。等促动力制动器。领从蹄式制动器的两个制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大领从蹄式制动器的两个制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小不等，这种制动器称为小不等，这种制动器称为非平衡式制动器非平衡式制动器。北京北京BJ2023BJ2023型汽车的后轮型汽车的后轮制动器即为领从蹄式制动制动器即为领从蹄式制动器。汽车器。汽车前进时前进时前制动蹄前制动蹄为领蹄，具有为领蹄，具有“增势增

12、势”作作用，摩擦片面积（包角）用，摩擦片面积（包角）较大；后制动蹄为从蹄，较大；后制动蹄为从蹄，具有具有“减势减势”作用，摩擦作用，摩擦片面积（包角）较小。片面积（包角）较小。第二节 制动器领从蹄式制动器领从蹄式制动器应用应用转动凸轮转动凸轮7 7可以调整制动蹄可以调整制动蹄上部上部与制动鼓之间的间隙；与制动鼓之间的间隙；转动偏心销钉转动偏心销钉1111可以调整制动蹄支点的横向尺寸，从而调整可以调整制动蹄支点的横向尺寸，从而调整制动蹄制动蹄下部下部与制动鼓之间的间隙。与制动鼓之间的间隙。一、鼓式制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器轮缸式制动器 双领蹄和双向双领蹄式双领蹄和双向双领蹄式制动器制动器

13、 双领蹄制动器结构双领蹄制动器结构双领蹄式制动器的结构特点：每双领蹄式制动器的结构特点：每一制动蹄都用一个单活塞制动轮一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动，固定元件的结构布置是缸促动，固定元件的结构布置是中心对称式中心对称式。 双领蹄制动器性能双领蹄制动器性能在制动鼓正向旋转时，两蹄均在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器，称为为领蹄的制动器，称为双领蹄式双领蹄式制动器制动器 。第二节 制动器在制动鼓逆向旋转在制动鼓逆向旋转( (倒车倒车) )时，时，两蹄两蹄均为从蹄均为从蹄。第二节 制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器 双领蹄制动器的应用双领蹄制动器的应用 BJ2020

14、NBJ2020N汽车前轮制动器即为双领蹄式制动器汽车前轮制动器即为双领蹄式制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器 双向领蹄式制动器结构双向领蹄式制动器结构 制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等，都是成对的，而且是既按簧等，都是成对的，而且是既按轴对称轴对称，又按，又按中心对称中心对称布置布置 两制动蹄的两端都采用两制动蹄的两端都采用浮式支承浮式支承，且支点的周向位置也是浮，且支点的周向位置也是浮动的。动的。第二节 制动器第二节 制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器 双向领蹄式制动器

15、工作原理双向领蹄式制动器工作原理 前进制动时，所有的轮缸活塞将两制动蹄压靠到制动鼓上。前进制动时，所有的轮缸活塞将两制动蹄压靠到制动鼓上。在摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心在摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心O O朝逆时针方向转动，将朝逆时针方向转动，将两个轮缸活塞推回，直到顶靠着两个轮缸活塞推回，直到顶靠着轮缸端面轮缸端面。此时，两轮缸的支。此时，两轮缸的支座成为制动蹄的支点，制动器成为单向领蹄式制动器。座成为制动蹄的支点，制动器成为单向领蹄式制动器。 倒车制动时，在摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心倒车制动时，在摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心O O朝顺时朝顺时针方向转动，另外两个支座成为制动

16、蹄的支点，同样成为单向针方向转动，另外两个支座成为制动蹄的支点，同样成为单向领蹄式制动器。领蹄式制动器。 双向领蹄式制动器性能双向领蹄式制动器性能 是一种平衡式制动器；是一种平衡式制动器； 无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器，无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器，故称为故称为双向双领蹄式制动器双向双领蹄式制动器。第二节 制动器双领蹄和双向双领蹄式制动器 双向领蹄式制动器应用 CA7560型轿车前后制动器都是双向领蹄式制动器(P290)双从蹄式制动器 汽车前进时两个制动蹄均为从蹄的制动器为双从蹄式制动器。 注意点：双领蹄注意点：双领蹄、双向双领蹄双向双领蹄、双从

17、蹄式制动器双从蹄式制动器固定元件的布置都是中心对称，两制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，不会对轮毂造成附加径向载荷，这种形式的制动器为平衡式制动器平衡式制动器。 一、鼓式制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器轮缸式制动器 单向自增力式制动器单向自增力式制动器 结构结构第一制动蹄和第二制动蹄的下端分别浮支第一制动蹄和第二制动蹄的下端分别浮支在浮动的顶杆的两端。制动器只在上方有在浮动的顶杆的两端。制动器只在上方有一个支承销。不制动时，两蹄上端均借各一个支承销。不制动时，两蹄上端均借各自的回位弹簧拉靠在支承销上。自的回位弹簧拉靠在支承销上。 工作原理工作原理汽车前进制动时，轮缸

18、促动力汽车前进制动时，轮缸促动力F FS1S1作用于作用于第一蹄，使其上端离开支承销，压靠在制第一蹄，使其上端离开支承销，压靠在制动鼓上，动鼓上，第一蹄是领蹄第一蹄是领蹄。第二节 制动器单向自增力式制动器单向自增力式制动器 工作原理工作原理 顶杆是浮动的，为第二蹄提供促动力顶杆是浮动的，为第二蹄提供促动力F FS2S2 ，且与，且与F FS3S3大小相大小相等、方向相反。促动力等、方向相反。促动力F FS2S2作用于第二蹄的下端，故作用于第二蹄的下端，故第二蹄也是第二蹄也是领蹄领蹄。 顶杆是完全浮动的，作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通顶杆是完全浮动的，作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到

19、第二蹄上，形成第二蹄促动力，所以，过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力，所以，F FS2S2大于大于F FS1S1。而且力而且力F FS2S2对第二蹄支承点的力臂也大于力对第二蹄支承点的力臂也大于力F FS1S1对第一蹄支承点的对第一蹄支承点的力臂。因此，第二蹄的制动力矩大于第一蹄的制动力矩。力臂。因此，第二蹄的制动力矩大于第一蹄的制动力矩。第二节 制动器第二节 制动器单向自增力式制动器单向自增力式制动器 工作原理工作原理 倒车制动时，第一蹄上端压靠支承销不动，仍是领蹄。但倒车制动时，第一蹄上端压靠支承销不动，仍是领蹄。但是促动力是促动力F FS1S1力臂却大为减小力臂却大为减小，因而其制动效

20、能比一般领蹄的，因而其制动效能比一般领蹄的低得多；低得多； 第二蹄因未受促动力而不起制动作用。第二蹄因未受促动力而不起制动作用。 性能性能 由此可见，在制动鼓尺寸和摩擦因数相同的条件下，这种由此可见，在制动鼓尺寸和摩擦因数相同的条件下，这种制动器的制动器的前进制动效能高于双领蹄式制动器。前进制动效能高于双领蹄式制动器。 整个制动器整个制动器倒车的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低倒车的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低一、鼓式制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器轮缸式制动器 双向自增式制动器双向自增式制动器 结构结构 采用双活塞轮缸采用双活塞轮缸 考虑到汽车前进制动的机会远多于考虑到汽车前进制动

21、的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故荷也远大于倒车制动，故后后制动蹄摩擦制动蹄摩擦片面积做得较大。片面积做得较大。 特点特点制动鼓正向、反向旋转时均能借蹄鼓摩制动鼓正向、反向旋转时均能借蹄鼓摩擦起作用。擦起作用。第二节 制动器第二节 制动器双向自增式制动器双向自增式制动器 工作原理工作原理 前进制动时，前制动蹄在促动力前进制动时，前制动蹄在促动力FS作用下，以顶杆左端作用下，以顶杆左端为支点，支点反作用力为支点，支点反作用力FS大于大于 FS ，为领蹄为领蹄； 后制动蹄在促动力后制动蹄在促动力FS和和FS作用下，以支撑销为支点，

22、作用下，以支撑销为支点，也也为领蹄为领蹄。 反向制动时，则情况相反。反向制动时，则情况相反。第二节 制动器一、鼓式制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器轮缸式制动器 制动器间隙调整制动器间隙调整 制动器间隙制动器间隙 制动器间隙是指在制动器间隙是指在不制动不制动时，时，制动鼓制动鼓和和制动蹄摩擦片制动蹄摩擦片之间之间的间隙。的间隙。 制动器间隙过小，不能保证完全解除制动；制动器间隙过小，不能保证完全解除制动； 间隙过大，制动器反应时间过长，直接威胁到行车安全。间隙过大，制动器反应时间过长，直接威胁到行车安全。制动器在使用过程中，随着摩擦片的磨损，制动器间隙会变制动器在使用过程中，随着摩擦片的磨损，

23、制动器间隙会变大，要求制动器必须有检查和调整间隙的可能。大，要求制动器必须有检查和调整间隙的可能。第二节 制动器制动器手动调整装置.转动调整凸轮和带偏心轴颈的支承销凸轮固定在制动底板上，支承销支承销固定在制动蹄上，沿图中箭头所示方向转动调整凸轮凸轮时，通过支承销将制动蹄向外顶，制动器间隙将减小。第二节 制动器制动器手动调整装置.转动调整螺母有些制动器轮缸两端的端盖制成调整螺母调整螺母，用螺丝刀拨动调整螺母的齿槽，使螺母转动，带螺杆的可调支座便向内或向外作轴向移动，使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，制动间隙减小或增大。间隙调整好以后，用锁片插入调整螺母的齿槽中，固定螺母位置。第二节 制动器制动器手动

24、调整装置.调整可调顶杆长度可调顶杆由顶杆体、调整螺钉和顶杆套组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘，套内制有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内。拨动顶杆套带齿的凸缘，可使调整螺钉沿轴向移动，从而改变了可调顶杆的总长度，调整了制动器间隙。此调整方式仅适用于自增力式制动器。第二节 制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器 制动器间隙调整 自动调整装置现在很多汽车的制动器都装有制动器间隙自动调整装置，它可以保证制动器间隙始终处于最佳状态，不必经常人工检查和调整。.摩擦限位式间隙自调装置限位摩擦环是一个有切口的弹性金属环，压装入轮缸后与缸壁之间的摩擦力可达400550N。如果制动器间隙过大，活塞向外移动靠在限位环上仍

25、不能正常制动，活塞将在油压作用下克服制动环与缸壁间的摩擦力继续向外移动，摩擦环也被带动外移，解除制动时，制动器复位弹簧不可能带动摩擦环回位，也即活塞的回位受到限制，制动器间隙减小。第二节 制动器一、鼓式制动器 轮缸式制动器 制动器间隙调整 自动调整装置 .摩擦限位式间隙自调装置第二节 制动器 自动调整装置.摩擦限位式间隙自调装置 摩擦限位式间隙自调装置也可以装在制动蹄上。 第二节 制动器自动调整装置.楔块式间隙自调装置桑塔纳轿车的制动器间隙主要依靠楔形调节块调整。第二节 制动器一、鼓式制动器 凸轮式制动器 结构 凸轮式制动器是用凸轮取代制动轮缸对两制动蹄起促动作用，通常利用气压使凸轮转动。制动

26、调整臂的内部为蜗轮蜗杆传动，蜗轮蜗轮通过花键与凸轮轴凸轮轴相连。制动时调整臂体调整臂体带动蜗杆蜗杆绕蜗轮轴线转动，蜗杆又带动蜗轮蜗轮转动，使凸凸轮轮旋转，张开制动蹄起制动作用。第二节 制动器凸轮式制动器 性能凸轮轮廓中心对称，两蹄结构和安装的轴也对称，凸轮转动所引起的两蹄的位移相等，称为等位移式制动器等位移式制动器。等位移式制动器两蹄摩擦片的相应点与制动鼓间的间隙如果已调整到完全一致，则制动时两蹄对鼓的压紧程度以及所产生的制动力矩必然相等。摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮离开制动凸轮，使从蹄端部更加靠紧制动凸轮靠紧制动凸轮。凸轮对从蹄的促动力大于对领蹄的促动力。等位移式制动器两蹄作用于制动鼓的

27、微元法向力的等效合力虽然大小相等，但却不在一直线上，不可能相互平衡，故是非平衡式非平衡式的。制动凸轮工作表面轮廓是中心对称的两段偏心圆弧，凸轮的促动力对凸轮中心的力臂是随凸轮转角而变化力臂是随凸轮转角而变化的，因而即使输入制动凸轮轴的力矩不变，凸轮对蹄的促动力也会随凸轮转角而变化。第二节 制动器凸轮式制动器 制动间隙调整 制动调整臂可以调整制动器的间隙。制动调整臂体（也是蜗轮蜗杆传动的壳体）固定不动，转动蜗杆，蜗杆带动蜗轮旋转，从而改变了凸轮的原始角位置，达到了调整目的。 为了防止蜗杆轴自行转动改变制动器间隙，下图a）采用的是类似变速器锁定机构的锁止球锁定，b）采用的是锁止套锁定。一、鼓式制动

28、器 楔式制动器 楔式制动器的制动蹄依靠在柱塞柱塞上，柱塞内端面是斜面，与支于隔离架两边槽内的滚轮滚轮接触。制动时，轮缸活塞在液压作用下使制动楔向内移动，制动楔又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面使二柱塞在制动底板的孔中向外移动一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄复位弹簧的作用下各自复位。 第二节 制动器第二节 制动器二、盘式制动器 盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘制动盘。固定元件可分为两类：一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动制动块块，其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳制动钳。由制动盘

29、和制动钳组成的制动器，称为钳盘式制动器钳盘式制动器另一类是固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形。因为制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，故称为全盘式制动器全盘式制动器。二、盘式制动器 钳盘式制动器 定钳盘式制动器 基本结构定钳盘式制动器的制动钳固定安装在车桥上，既不能旋转，也不能沿既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动制动盘轴线方向移动，因而必须在制动盘两侧都装设制动块促动装置，以便分别将两侧两侧的制动块压向制动盘。第二节 制动器定钳盘式制动器 工作原理制动时，油液被压入内、外两轮缸中，其活塞在液压作用下将两制动块压紧在制动盘上，产生摩擦力矩而制动。放松制动时，活塞和制动块依靠密封圈的弹力和

30、弹簧的弹力回位。由于矩形密封圈刃边变形量很微小，在不制动时，摩擦片与盘之间的间隙每边只有0.1mm左右，它足以保证制动的解除。第二节 制动器第二节 制动器定钳盘式制动器 制动间隙调整用活塞密封圈调整(动画)用摩擦锥环调整缺点油缸较多，制动钳结构复杂；油道或外部油管必须用跨越制动盘的钳。使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则需要加装机械促动的驻车制动钳。二、盘式制动器 钳盘式制动器 浮动式制动钳的制动器 结构 制动钳可以相对制动盘作轴向滑动或摆动； 只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在

31、钳体上。第二节 制动器第二节 制动器浮动式制动钳的制动器浮动式制动钳的制动器工作原理工作原理制动时，活塞在液压力的作用下，制动时，活塞在液压力的作用下，将将活动制动块活动制动块推向推向制动盘制动盘。作用在制动钳体上的反作用力推动作用在制动钳体上的反作用力推动制动钳体制动钳体沿导向销向右移动，使固沿导向销向右移动，使固定在制动钳体上的定在制动钳体上的固定制动块压固定制动块压靠靠到到制动盘制动盘上。上。制动盘两侧的制动盘两侧的摩擦块摩擦块夹紧夹紧制动盘制动盘，在制动盘上产生与运动方向相反的在制动盘上产生与运动方向相反的制动力矩。制动力矩。浮动式制动钳的制动器浮动式制动钳的制动器 优点优点浮钳式制动

32、器轴向和径向尺寸较小，制动液受热汽化的机会浮钳式制动器轴向和径向尺寸较小，制动液受热汽化的机会较少。较少。作为驻车制动器使用时，只须在制动钳油缸附近加装用以推作为驻车制动器使用时，只须在制动钳油缸附近加装用以推动油缸活塞的机构即可。动油缸活塞的机构即可。第二节 制动器浮钳盘式制动器逐渐取代浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。了定钳盘式制动器。第二节 制动器浮动式制动钳的制动器 应用 用于汽车后轮、带驻车制动传动装置的DBA盘式制动器如图所示。驻车制动时，在驻车制动杠杆凸轮的推动下，自调螺杆连 同自调螺母一直左 移到螺母接触活塞 底部。于是轴向推 力通过活塞传到制 动块上而实现制动。 解除驻

33、车制动时， 自调螺杆在膜片弹 簧的作用下，随着 驻车制动杠杆复位。第二节 制动器二、盘式制动器 全盘式制动器 全盘式制动器摩擦副的固定元件和旋转元件都是圆盘形的，分别称为固定盘固定盘和旋转盘旋转盘，其工作原理与摩擦离合器相似。 第二节 制动器二、盘式制动器二、盘式制动器 盘式制动器优缺点分析盘式制动器优缺点分析 盘式制动器与鼓式制动器相比具有以下优点盘式制动器与鼓式制动器相比具有以下优点盘式制动器无摩擦助势作用，制动力矩受摩擦系数的影响盘式制动器无摩擦助势作用，制动力矩受摩擦系数的影响较小，即较小，即热稳定性热稳定性好；好； 盘式制动器浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动盘式制动器浸水后效

34、能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常，即基本不存在即可恢复正常，即基本不存在水衰退水衰退问题；问题； 在输出相同制动力矩的情况下，盘式制动器在输出相同制动力矩的情况下，盘式制动器尺寸和质量尺寸和质量一一般较小；般较小； 制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程制动踏板行程过大；过大； 较容易实现较容易实现间隙自动调整间隙自动调整，其他维修作业也较简便。，其他维修作业也较简便。 第二节 制动器二、盘式制动器二、盘式制动器 盘式制动器优缺点分析盘式制动器优

35、缺点分析 盘式制动器的缺点盘式制动器的缺点 效能较低，所需制动促动管路压力较高，一般要用伺效能较低，所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置；服装置； 兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂。鼓式制动器复杂。第三节 人力制动系统 力制动系统的制动能源是驾驶员的肌体肌体。按其传动装置的结构形式，人力制动系统有1机械式机械式和2液压式液压式两种，机械机械式式只用于驻车制动。一、机械制动系统 机械制动系统目前主要用于驻车制动驻车制动，因为驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻，并在任何情况下不致自动滑行。只有用机械锁止方法才能实

36、现。组成 杠杆、拉杆、轴、摇臂第三节 人力制动系统一、机械制动系统 工作原理 (见动画)二、人力液压制动系统 人力液压制动系统的组成和工作过程组成 人力液压制动系统主要由1制动踏板制动踏板、2制动主缸制动主缸、3制动制动轮缸轮缸和4油管、油管、5制动器制动器等构成。 工作原理 踩下制动踏板，制动主缸中产生的高压油液通过油管传到各个轮缸，驱动制动蹄压紧制动鼓，从而产生制动作用。第三节 人力制动系统第三节 人力制动系统工作原理二、人力液压制动系统 人力液压制动系统的组成和工作过程 液压式双管路的布置形式 两桥制动器彼此独立方案 结构：双腔主缸通过各自的管路分别控制前桥和后桥上的制动器。 性能：若其

37、中一套管路失效时，另一套管路仍有一定的制动效能。但前后桥制动力分配的比值被破坏，附着力利用率降低，使制动效能低于50。适于前后桥载荷分布均匀、制动时轴荷转移量少、发动机前置、后轮驱动的汽车。第三节 人力制动系统第三节 人力制动系统两桥制动器彼此独立方案当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效能。制动效能低于正常时的50。第三节 人力制动系统液压式双管路的布置形式 一个制动器两个轮缸彼此独立的方案 性能：当一套管路失效时，另一套管路仍能使前、后制动器保持一定的制动效能。制动效能为正常时的50。性能：若一套管路失效时，另一套管路使前后桥制动器保持一定的制动效能。由于前后桥制动力分配的比值未

38、变，附着力利用率高，制动效能为50。 第三节 人力制动系统液压式双管路的布置形式 前后轮制动器对角布置的方案二、人力液压制动系统 制动主缸 1构造第三节 人力制动系统制动主缸 正常工作情况 不制动时活塞处于旁通孔旁通孔和补偿孔补偿孔之间，补偿孔补偿孔与贮油室相通。 制动时活塞经过旁通孔旁通孔后，压力室被封闭，液压开始升高，克服了蹄鼓间隙后，产生制动作用。 维持制动时保持踏板于某一位置，主缸活塞即维持不动，压力室及轮缸内油压不再增高。 缓慢放松制动时压力有推开回油阀回油阀回主缸主缸，制动随之解除。 迅速放松制动时活塞在回位弹簧的作用下迅速右移，制动液经补偿孔补偿孔打开密封圈，到活塞前腔。 放松制

39、动踏板后回油阀回油阀在弹簧力作用下关闭。第三节 人力制动系统第三节 人力制动系统制动主缸 正常工作情况不制动时开始制动时开始建立制动力时制动过程中缓慢松制动踏板制动踏板回位第三节 人力制动系统制动主缸 前腔油管破裂不制动时开始制动时前腔管路破裂开始建立制动压力制动主缸 后腔油管破裂不制动时后腔管路破裂开始制动时建立制动压力第三节 人力制动系统二、人力液压制动系统 制动轮缸 制动轮缸的组成 制动轮缸主要有单活塞单活塞和双活塞双活塞之分，其基本组成是缸体缸体、活活塞塞、调整螺钉（顶块）调整螺钉（顶块）、放气阀放气阀等，其中放气阀是制动系统的必备部件，用以排除制动管路中混入的空气。第三节 人力制动系

40、统第三节 人力制动系统制动轮缸功用制动轮缸功用 将液压转变为使蹄张开将液压转变为使蹄张开( (或压紧或压紧) )的机械促动力。轮缸为内的机械促动力。轮缸为内壁精度高而光洁的直筒。壁精度高而光洁的直筒。制动轮缸的应用制动轮缸的应用 轿车在制动时，因质量转移量较大，轿车在制动时，因质量转移量较大，前轮的实际载荷大于前轮的实际载荷大于后轮后轮，故，故前轮缸直径大于后轮缸直径前轮缸直径大于后轮缸直径，且装用高制动性能，且装用高制动性能的制动器。的制动器。 第三节 人力制动系统二、人力液压制动系统二、人力液压制动系统 制动液制动液对制动液的基本要求如下：对制动液的基本要求如下： 高温高温下下不易汽化不易

41、汽化，否则将在管路中产生气阻现象，使制，否则将在管路中产生气阻现象，使制动系统失效；动系统失效； 低温低温下有良好的下有良好的流动性流动性； 不会使与之经常接触的金属件腐蚀，橡胶件发生膨胀、不会使与之经常接触的金属件腐蚀，橡胶件发生膨胀、变硬和损坏；变硬和损坏； 能对液压系统的运动件起良好的能对液压系统的运动件起良好的润滑润滑作用；作用； 吸水性差吸水性差而而溶水性良好溶水性良好，即能使渗入其中的水汽形成微，即能使渗入其中的水汽形成微粒而与之均匀混合，否则将在制动液中形成水泡而大大降低粒而与之均匀混合，否则将在制动液中形成水泡而大大降低汽化温度。汽化温度。目前常用的制动液是合成制动液和矿物制动

42、液。目前常用的制动液是合成制动液和矿物制动液。第六节 制动力调节装置一、概述一、概述 前后轮同步滑移的条件前后轮同步滑移的条件 当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向附着能力侧向附着能力完全消失，路面完全消失，路面对车轮的侧向反力为零。对车轮的侧向反力为零。 如果只是前轮抱死滑移，则汽车制动过程中如果只是前轮抱死滑移，则汽车制动过程中不能转向不能转向。 如果只是后轮制动到抱死滑移，汽车即使受到不大的侧向干扰力，如果只是后轮制动到抱死滑移，汽车即使受到不大的侧向干扰力，也会也会绕其垂直轴线旋转绕其垂直轴线旋转，严重时甚至会转过，严重时甚至会转过180180左右。左右

43、。 无论是前轮还是后轮单独滑移，都极易造成车祸，尤其是后轮单独无论是前轮还是后轮单独滑移，都极易造成车祸，尤其是后轮单独滑移发生甩尾现象，其后果更严重，应当避免制动时滑移发生甩尾现象，其后果更严重，应当避免制动时后轮先抱死滑移后轮先抱死滑移。汽车制动过程中，最好是汽车制动过程中，最好是前后轮同时抱死滑移前后轮同时抱死滑移，如果前后车轮的制动，如果前后车轮的制动力之比等于前后车轮对路面的垂直载荷之比，就能满足同步滑移的条力之比等于前后车轮对路面的垂直载荷之比，就能满足同步滑移的条件，即件，即FB1/FB2=G1/G2。第六节 制动力调节装置 理想的前后轮制动力分配特性 汽车在制动过程中，前后轮的

44、垂直载荷是变化的，就是说G1/G2的比值是随着制动减速度变化的，为了保证前后轮同步抱同步抱死死，就要求前后轮的制动力之比FB1/FB2是随之变化的，进一步说，就是要求制动器制动力（也即促动管路压力）也要随载荷而变化。常规的前后制动器的促动力的比值是定值，不能满足上述要求，所以制动系统中需要加装制动力调节装置主要有限压阀限压阀、比例阀比例阀、感载阀感载阀和惯性阀惯性阀等，这些阀一般都串联在后轮制动器的促动管路中。二、限压阀限压阀作用 当前、后促动管路压力P1和P2由零同步增长到一定值后，即自动将P2限定在该值不变。 限压阀工作原理 限压阀的应用 用于重心高度与轴距的比值较大重心高度与轴距的比值较

45、大的的轻型汽车，因为制动其后轮垂直载荷向前轮转移得较多，理想的促理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较动压力分配特性曲线中段的斜率较小小，与限压阀特性线相近。第六节 制动力调节装置三、比例阀 比例阀作用 当前后促动管路压力P1与P2同步增长到一定值PS后，即自动对P2的增长加以节制，亦即使P2的增量小于P1的增量。 比例阀工作原理 比例阀的应用 重心高度与轴距的比值较小重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车，在制动时载荷转移较少，其理理想促动压力分配特性曲线中段斜率较大想促动压力分配特性曲线中段斜率较大。装用限压阀，可以满足制动时前轮先滑前轮先滑移移的要求，但后轮制动力将远小于后轮附着力，不能

46、满足制动力尽可能大的要求。需要采用比例阀。第六节 制动力调节装置四、感载阀感载阀的特点是特性曲线随整车载荷的变化而变化。感载阀有感载比例阀感载比例阀和感感载限压阀载限压阀两种。 感载比例阀第六节 制动力调节装置第六节 制动力调节装置四、感载阀 感载限压阀 结构 工作原理 特性五、惯性阀 惯性阀（也称G阀）是一种制动力自动调节装置。特性曲线形状与感载阀相似，但其调节作用起始点的控制压力值PS取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力，即PS不仅与汽车总质量汽车总质量(或实际装载质量)有关，并且与汽车制动减速度制动减速度有关。 惯性阀有惯性限压阀惯性限压阀和惯性比例阀惯性比例阀两种。第六节 制动力调

47、节装置惯性限压阀 结构 工作原理第六节 制动力调节装置五、惯性阀惯性比例阀 结构 工作原理六、六、防抱死制动系统防抱死制动系统 防抱死制动系统功用：防抱死制动系统功用：充分利用充分利用轮胎与路面的附着力，轮胎与路面的附着力，保证最佳的制动状态。保证最佳的制动状态。 防抱死系统优点防抱死系统优点与普通制动系相比，防抱死系统优点如下：与普通制动系相比，防抱死系统优点如下： 缩短制动距离；缩短制动距离； 制动时不影响转向能力；制动时不影响转向能力； 提高制动时的稳定性；提高制动时的稳定性； 避免轮胎在制动时的偏磨损。避免轮胎在制动时的偏磨损。第六节 制动力调节装置第六节 制动力调节装置滑动率对附着系

48、数的影响滑动率对附着系数的影响 汽车在制动过程中，车轮的运动可以划分为三个阶段：汽车在制动过程中，车轮的运动可以划分为三个阶段：纯纯滚动滚动、边滚边滑边滚边滑、完全拖滑完全拖滑。一般用。一般用滑动率滑动率S S表征滑动成表征滑动成分在车轮纵向运动中所占的比例。分在车轮纵向运动中所占的比例。由试验得知，汽车车轮的滑动率在由试验得知，汽车车轮的滑动率在15%15%20%20%时，轮胎与路时，轮胎与路面间有最大的纵向附着系数，而侧向附着系数也较大，就面间有最大的纵向附着系数，而侧向附着系数也较大，就是说汽车可以获得最大制动减速度的同时，还有较大的抗是说汽车可以获得最大制动减速度的同时，还有较大的抗侧滑的能力。侧滑的能力。第六节 制动力调节装置滑动率对附着系数的影响制动防抱死系统的基本组成 制动防抱死系统主要由1轮速传感器轮速传感器、2制动