略说铁路摇床的施工办法

1、略说铁路摇床的施工办法-铁路运输论文工 程论文文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印一一2摇既有线工程副1摇床梁结构既有线中桥建成于2002年，全长62哪42线路垂线 与河道交角42毅。桥位处线路为直线段，坡度4副3译。上部结构为 316m预应力混凝土简支T梁,圆柱而钢支座。钢筋混凝土圆柱形桥墩, 直径2哪Omo T形桥台。耸动基础均采用准0 8m钻孔灌注桩，持 力层位于砂岩层。新建二线中桥建成于2010年，与既有桥梁并行，线间 距为9哪5m。全长61哪47m,直线平坡。为了与既有线桥墩对孔布 置，上部结构亦采用316m预应力混凝土简支T梁，盆式橡胶支座。钢 筋混凝土圆柱形桥墩，直

2、径2哪50mo空心矩形桥台。耸动基础均采 用准1 B|5 Om钻孔灌注桩。哪2摇台后路基软土处理既有线桥梁台后 路基高5郎5m,台后及桥台锥体处地基软土采用粉喷桩加固处理。桩 间距1 B5饷,直径0翱5口桩深8哪514m,粉喷桩打穿软土底部0副 2m以上;新建二线桥梁台后路基软土地基以及桥台锥体范围内地基 也采用了水泥搅拌桩加固，桩径0翱5桩间距1 01哪3m,桩长 914 Omo摇床址处地质情况地质勘探资料揭示,桥址处30 E|5 Om 厚度内为第四系全新统冲积黏性土、第三系上新统圆砾土以及白垩系 泥质砂岩。地而下约15m范围内均为流塑状淤泥质黏土，承载力低, 为典型的软土地基。河道及岸坡稳

3、定性较差,稍遇外界干扰，即可发生 岸坡滑移,造成桥梁病害3摇床耸动后位病害2011年9月、2012年5 月，上海铁路局工务检测部门对既有线桥耸动的后位情况进行了 2次 检测，并给出了鉴定评估意见。2 E|5 1摇外形观测梁缝:全桥各孔间梁缝与竣工图梁缝相比均明显缩小。其中,0号台前 墙右侧上缘与梁端顶死，梁端局部开裂;1号墩梁端上缘不规则顶紧;2 号墩梁端上缘顶紧,横隔板开裂;3号台前墙左侧与梁端顶紧，横隔板开 裂。支座:第一孔梁固定支座下板螺栓剪断，下板松动、支座吊空，局部 有平而内扭转。桥台后路基:两桥台后路基沉降明显，护锥与台后路基 己形成明显台阶，护锥顶部破裂。摇梁缝测量值从2022年

4、9月、2012 年5月2次梁缝测量值比由上看出，耸动纵向后位为2277Rim，己经超 出了铁路桥梁设计规范中规定的活载作用下容许值20mmo横向最大 后位也达到110mm,对线路平面影响较大，必须进行整治处理，确保行 车安全。3摇病因分析摇有关计算方法根据已发生的耸动顶实际后位病害，通过对路基-桥台 土体整体的最不利滑弧检算和土压力计算对比分析，确定台背土压力 是控制荷载。对造成本桥耸动过大后位的可能因素，如桩基持力土层 约束作用、台背土压力计算参数选取、桩身水平土推力荷载等进行了 计算研究。按照现行铁路桥梁设计和检定规范及常用计算分析方法, 建立桩基计算模型，采用“法冶进行理论分析，探讨各种

5、因素影响的权 重值。例如,对纵向后位值最大的0号桥台，针对桩基持力层软土经粉 喷桩实际加固后的不同效果，选取不同的侧向地基比例系数进行模拟 计算。最不利时完全不考虑侧向土体的约束作用，按高桩承台计算，分 析桩身可能出现的自由端长度。参照国内对类似病害桥梁的分析资料, 分析时将目前桥梁设计规范中没有明确规定的桩侧土体水平推力作 为外荷载计入，采用侧压力系数法计算。该方法基于弹性半无限空间 理论，考虑台背路基填土自重对地基产生的附加竖向压力，然后乘以相 应的侧压力系数，得到作用在桩侧的附加水平侧压力。其地而以下深 度为z的附加水平侧压力为Pz二孜Ks酌hH摇摇式中,孜为侧压力系 数;Ks为竖向压力

6、分布系数;酌h为路基填土容重;H为路基填土高。摇 计算工况及分析本次分析共采用了 4种计算工况，将所得计算结果与 实际测量值进行对比，判断可能发生的最大影响因素。为各计算工况 组成情况,台顶后位达到74 4mm,与实测最大值77mm比较接近，说 明桩基持力层土体的约束作用极弱，是引起耸动后位较大变形的主要 原因。计算结果还表明，此时桩身混凝土应力最大8 7MPa,钢筋应力 最大148哪7MPa,均在设计规范允许范围内，可以推断结构尚未出现 大变形和损害。根据上述实测及分析结果，可以初步判断本桥病害原 因是由于地基软弱，在台背土推力或其他外界因素的作用下，原有土体 的相对平衡失稳，导致河岸两侧土体向河中心处缓慢滑移，推动桥台及 桥墩水平变形所致。因线路与河流斜交,故耸动同时发生纵向及横向 后位。现场调查还表明，在新建桥梁施