2+第二章+运输需求与能力

1、重庆重庆 嘉陵江索道客运嘉陵江索道客运 正在进行最后一天的正在进行最后一天的告别营运告别营运 中国正研制真空高铁中国正研制真空高铁 时速堪比飞机造价优于普铁时速堪比飞机造价优于普铁 真空磁悬浮列车优点真空磁悬浮列车优点1.无需车载电源无需车载电源 2.安全性高安全性高3.能静止悬浮，启动耗能很少能静止悬浮，启动耗能很少 4.运行噪声小运行噪声小5.车体轻，适合高频率发车，大大降低路基和轨道成本车体轻，适合高频率发车，大大降低路基和轨道成本日本推豪华型日本推豪华型超高速列车：超高速列车：时速可达时速可达 299公里公里 第二章第二章 运输需求与能力运输需求与能力运运输输需需求求与与能能力力2.1

2、 线路设计的运量参数与设计年限线路设计的运量参数与设计年限2.2 运量预测方法运量预测方法2.3 运输能力运输能力2.4 影响运输能力的主要因素影响运输能力的主要因素线路设计的运量参数线路设计的运量参数设计年限设计年限货运量的预测方法货运量的预测方法客运量的预测方法客运量的预测方法高速客运专线的诱发客流量预测高速客运专线的诱发客流量预测运输能力运输能力区间通过能力的计算区间通过能力的计算普通铁路输送能力的计算普通铁路输送能力的计算高速客运专线通过能力的计算高速客运专线通过能力的计算城市轨道交通通过能力的计算城市轨道交通通过能力的计算影响列车容量的主要因素影响列车容量的主要因素影响区间通过能力的

3、主要因素影响区间通过能力的主要因素影响车站通过能力的主要因素影响车站通过能力的主要因素2.1 线路设计的运量参数与设计年限线路设计的运量参数与设计年限2.1.1 线路设计的运量参数线路设计的运量参数1、普通铁路线路设计的运量参数、普通铁路线路设计的运量参数 普通铁路普通铁路是指客货列车共线运行，旅客列车设计行车速度等于或小于是指客货列车共线运行，旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路。的标准轨距铁路。 普通铁路主要是以普通铁路主要是以货运货运为主，因此在设计时主要以满足为主，因此在设计时主要以满足

4、货运需求货运需求为目标，为目标，因此线路设计的因此线路设计的运量参数运量参数主要是与主要是与货运量有关的指标货运量有关的指标。货运量分上行和下行分别进行计算，公式为：货运量分上行和下行分别进行计算，公式为：xztcrqCCCCC=+单方向的单方向的年货运量年货运量；（1）货运量）货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。cCrCztCqCxC表示单方向一年的表示单方向一年的直通直通的运量；的运量；表示单方向一年的表示单方向一年的运出运出的运量；的运量；表示单方向一年的表示单方向一年的运入运入的运量；的运量；表示单方向一年的表示单方

5、向一年的本段装卸本段装卸的运量；的运量；（2）货运周转量）货运周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，为是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，为一个综合指标，用货运量与其相应运输的距离的乘积。即：一个综合指标，用货运量与其相应运输的距离的乘积。即：L,cL,rLhzztccrrqqCC LC LC LC L=+设计线全长，即直通货运量通过设计线的运距设计线全长，即直通货运量通过设计线的运距（km）；为与为与 在本区段内相应的运距在本区段内相应的运距（km）.,cC,rCqCqL（3）货运密度）货运密度是设计线（或区段）每年每公里的平均货物周转量，为：是设计线（或区段）每年每公里

6、的平均货物周转量，为：/mhzCCL=（4）货流比）货流比是设计线轻车方向的货运量与重车方向货运量的比值，为：是设计线轻车方向的货运量与重车方向货运量的比值，为：( )( )1hzhzCCl=月最大年内月平均（6）列车对数）列车对数普通客货混运路线上的列车种类普通客货混运路线上的列车种类：（A）直通货物列车；）直通货物列车；（B）零担列车；）零担列车；（C）摘挂列车；）摘挂列车；（D）快运货物列车；）快运货物列车；（E）旅客列车。）旅客列车。（A）直通货物列车）直通货物列车是指通过设计线全线的货物列车，其列车对数根据是指通过设计线全线的货物列车，其列车对数根据直通货运量确定。直通货运量确定。（

7、B）零担列车）零担列车是为运送地方零星货物所组织的列车。是为运送地方零星货物所组织的列车。（一般在一个区（一般在一个区段上运行，其列车对数根据地方运量确定）段上运行，其列车对数根据地方运量确定）（C）摘挂列车）摘挂列车为运送地方整车货物所组织的列车。为运送地方整车货物所组织的列车。（一般在一个区段上（一般在一个区段上运行，其列车对数根据地方运量确定）运行，其列车对数根据地方运量确定）（D）快运货物列车）快运货物列车是专为运送鲜活易腐货物等所组织的快速运输列车。是专为运送鲜活易腐货物等所组织的快速运输列车。（E）旅客列车）旅客列车数量是根据汇总的客运量，按每列车的定员数估算，也可数量是根据汇总的

8、客运量，按每列车的定员数估算，也可以比照与设计线相近的既有线拟定。以比照与设计线相近的既有线拟定。2、客运专线和城市轨道交通线路设计的运量参数、客运专线和城市轨道交通线路设计的运量参数 客运专线和城市轨道交通主要是以满足客运需求为目标，所以其运客运专线和城市轨道交通主要是以满足客运需求为目标，所以其运量参数都是与客运量相关的参数量参数都是与客运量相关的参数（1）线路客流量）线路客流量是指设计线在单位时间内单程或往返运送的实是指设计线在单位时间内单程或往返运送的实际或预测乘客人数（万人际或预测乘客人数（万人/d；万人；万人/h）。）。全日客流量是表明和评价运营效益的直观指标；全日客流量是表明和评

9、价运营效益的直观指标；是评价线路客流量强度的重要指标；是评价线路客流量强度的重要指标；小时段的客流量是为全日行车组织计划提供依据的，在保证运输能力小时段的客流量是为全日行车组织计划提供依据的，在保证运输能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及其运营和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及其运营效益。效益。（2）车站客流量）车站客流量是指设计线各车站在单位时间内上下车的实际是指设计线各车站在单位时间内上下车的实际或预测乘客人数（万人或预测乘客人数（万人/d；万人；万人/h），一般考虑全天、或早、晚高峰），一般考虑全天、或早、晚高峰小时段的上下车客流量。小时段的上下

10、车客流量。 超高峰系数超高峰系数 因为对于城市轨道交通，在因为对于城市轨道交通，在早、晚时段客流早、晚时段客流往往存在客流高往往存在客流高度聚集现象，因此在车站的设计时就必须要考虑到，此时的上下度聚集现象，因此在车站的设计时就必须要考虑到，此时的上下车客流量就要取值车客流量就要取值不超过不超过1.4的超高峰系数。的超高峰系数。 早、晚时段的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站早、晚时段的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算规模设计的基本依据，由此计算站台宽度站台宽度、楼（扶）梯宽度楼（扶）梯宽度、售售检票机数量检票机数量、车站出入口宽度车站出入口宽度等等。等

11、等。（3）高峰小时站间断面客流量）高峰小时站间断面客流量是指设计线各车站在高峰小是指设计线各车站在高峰小时时段内通过各站间断面的乘客人数（万人时时段内通过各站间断面的乘客人数（万人/h）。）。C.1 全线早、晚高峰小时时段的站间最大单向断面客流量，全线早、晚高峰小时时段的站间最大单向断面客流量，是决定轨道交通建设必要性和确定系统运量规模的基本依据，是决定轨道交通建设必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定轨道交通制式、车型、车辆编组长度、行车密度及车由此选定轨道交通制式、车型、车辆编组长度、行车密度及车站站台长度。站站台长度。C.2 全线早、晚高峰小时时段的站间断面客流量，是全线运全线早、

12、晚高峰小时时段的站间断面客流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定列车交路长度、折返列车数行交路设计的基本依据，由此确定列车交路长度、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆的配置数量。量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆的配置数量。（4）站间）站间OD客流量、平均乘距和客运周转量客流量、平均乘距和客运周转量 D.1 站间站间OD客流量客流量是指设计线在单位时间内任意站与是指设计线在单位时间内任意站与站之间的乘客人数（万人站之间的乘客人数（万人/h），一般包括全日、早、晚高峰小），一般包括全日、早、晚高峰小时的站间时的站间OD客流量。客流量。 D.2 平均乘距平均乘距是指

13、设计线在单位时间内每位乘客一次乘是指设计线在单位时间内每位乘客一次乘行的平均距离，一般包括全日、早、晚高峰小时的平均距离。行的平均距离，一般包括全日、早、晚高峰小时的平均距离。 D.3 客运周转量客运周转量是指设计线在单位时间内所完成的客运是指设计线在单位时间内所完成的客运工作量，是一个综合指标，用客流量与其相应运距的乘积表示。工作量，是一个综合指标，用客流量与其相应运距的乘积表示。 这三个指标是进行分段客流统计、制定票制和票价、开展这三个指标是进行分段客流统计、制定票制和票价、开展财务评价和社会经济效益分析的基本依据。财务评价和社会经济效益分析的基本依据。（5）换乘客流量）换乘客流量是指设计

14、线在单位时间内各换乘站内是指设计线在单位时间内各换乘站内轨道交通线路之间分方向的换乘乘客人数。包括全日、早、轨道交通线路之间分方向的换乘乘客人数。包括全日、早、晚高峰小时的分方向换乘客流量（万人晚高峰小时的分方向换乘客流量（万人/h，万人，万人/d），是），是换乘方案设计和换乘通道（楼梯）宽度计算的基本依据。换乘方案设计和换乘通道（楼梯）宽度计算的基本依据。（6）出入口分向客流量）出入口分向客流量是指设计线在单位时间内各车是指设计线在单位时间内各车站每个出入口的进出站乘客人数（万人站每个出入口的进出站乘客人数（万人/h，万人，万人/d），是每），是每个出入口宽度计算的基本依据。个出入口宽度计算

15、的基本依据。2.1.2 设计年限设计年限国民经济发展国民经济发展 运输需求增长运输需求增长 轨道交通建筑物和设备轨道交通建筑物和设备的能力就要与客货运量相适应的能力就要与客货运量相适应1、城市间铁路线路：、城市间铁路线路： 铁路线路设计规范铁路线路设计规范、新建时速新建时速200250km客运专客运专线铁路设计暂行规定线铁路设计暂行规定和和新建时速新建时速300350km客运专线客运专线铁路设计暂行规定铁路设计暂行规定中规定：中规定：铁路的设计年度分为铁路的设计年度分为近期近期和和远期远期，近期是指交付运营后第近期是指交付运营后第10年，远期是指交付运营后第年，远期是指交付运营后第20年。年。

16、近、远期客货运量均采用预测运量。近、远期客货运量均采用预测运量。2、城市轨道交通线路：、城市轨道交通线路： 地铁设计规范地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准城市轨道交通工程项目建设标准中均规定：中均规定：城市轨道交通线路的设计年限一般分为城市轨道交通线路的设计年限一般分为初期、近期初期、近期和远期和远期。初期按建成通车后第。初期按建成通车后第3年要求设计，近期按建成通车年要求设计，近期按建成通车后第后第10年要求设计，远期按建成通车后第年要求设计，远期按建成通车后第25年要求设计。年要求设计。2. 2 运量预测方法运量预测方法运量预测运量预测 是轨道交通建设项目是轨道交通建设项目可行性研

17、究可行性研究、初步设计初步设计、施工设计施工设计的重要内容和确定轨道交通建设项目的重要内容和确定轨道交通建设项目技术标准技术标准的主要依据，的主要依据，也是确定也是确定站场和站房规模站场和站房规模以及以及机车、车辆机车、车辆等运营设备配置及等运营设备配置及行车编组方案行车编组方案的重要依据。的重要依据。 社会经济增长规律的不确定性和难以预见性，特别是由社会经济增长规律的不确定性和难以预见性，特别是由于路网规模的扩充和综合运输方式的协调发展，投融资体制于路网规模的扩充和综合运输方式的协调发展，投融资体制的不完善，加上一些人为的因素，因此在对运量进行的不完善，加上一些人为的因素，因此在对运量进行预

18、测预测时时就存在运量规模就存在运量规模偏低偏低和和偏高偏高的现象，由此导致的就是项目建的现象，由此导致的就是项目建设的标准就相应的偏低或偏高。设的标准就相应的偏低或偏高。轨道交通线路客流预测结果偏差较大的轨道交通线路客流预测结果偏差较大的主要原因主要原因如下：如下：（1）预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善；）预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善；（2）城市发展过程中的规划背景难以稳定；）城市发展过程中的规划背景难以稳定；（3）票价的竞争性和敏感性造成客流量的波动性；）票价的竞争性和敏感性造成客流量的波动性；（4）线网规划不完整，线路总体规模不明确。）线网规划不完整，线

19、路总体规模不明确。 因此，客流预测是一门新的学问，它对城市规划有极大因此，客流预测是一门新的学问，它对城市规划有极大的依赖性，乘客的思维和行为只能规划导向而不能强制，对的依赖性，乘客的思维和行为只能规划导向而不能强制，对客流量也只能从合理需求的角度进行预测，淡化未来的票价客流量也只能从合理需求的角度进行预测，淡化未来的票价政策及其影响。客流预测很难做到预测准确，只能做到相对政策及其影响。客流预测很难做到预测准确，只能做到相对的精确度，存在一定的风险。因此对预测结果应采取十分谨的精确度，存在一定的风险。因此对预测结果应采取十分谨慎的态度，并加强定性、定量的综合分析论证，以提高客流慎的态度，并加强

20、定性、定量的综合分析论证，以提高客流预测结果的精度，才具有指导意义。预测结果的精度，才具有指导意义。2.2.1 货运量的预测方法货运量的预测方法1、货运量的调查（、货运量的调查（直通货运量直通货运量和和地方货运量地方货运量） 直通货运量直通货运量应根据地区间的物资交流规划，分析设计应根据地区间的物资交流规划，分析设计线直通吸引范围内的物资供求情况和分流可能，归纳出设计线各线直通吸引范围内的物资供求情况和分流可能，归纳出设计线各设计年度上行和下行的直通货运量。设计年度上行和下行的直通货运量。 地方货运量地方货运量可按照可按照产销平衡法产销平衡法估算各行业的铁路运量。估算各行业的铁路运量。总运量为

21、产量与销量之差，正值为运出量，负值为运入量；然后总运量为产量与销量之差，正值为运出量，负值为运入量；然后再扣除公路、水运等其他方式的运量，即可得到铁路运量。汇集再扣除公路、水运等其他方式的运量，即可得到铁路运量。汇集各行业的运量，即可得到铁路上、下行方向的货运量。各行业的运量，即可得到铁路上、下行方向的货运量。（A）大中型企业的货运量调查；大中型企业的货运量调查；（B）货源分散的大宗货物运量调查；货源分散的大宗货物运量调查；（C）分散的小批量货运量估算。分散的小批量货运量估算。新建铁路货运量：新建铁路货运量：（1）转移货运量。转移货运量。现在由公路、水运等运送的货运量，当设计现在由公路、水运等

22、运送的货运量，当设计线建成后转入铁路运送的那一部分货运量，可根据货物的品种、线建成后转入铁路运送的那一部分货运量，可根据货物的品种、流向、运距和运价等分析确定。流向、运距和运价等分析确定。（2）分流货运量。分流货运量。在邻近铁路的货运量中，有一部分位于新建在邻近铁路的货运量中，有一部分位于新建铁路的吸引范围内，当设计线建成后，这部分运量将转入设计线铁路的吸引范围内，当设计线建成后，这部分运量将转入设计线运送。运送。（3）诱发货运量。诱发货运量。由于设计线建成后促进当地经济的发展，以由于设计线建成后促进当地经济的发展，以及铁路运费较低，运送时间较短等诱发产生的货运量。及铁路运费较低，运送时间较短

23、等诱发产生的货运量。2、既有铁路货运量的预测、既有铁路货运量的预测 铁路货运量预测铁路货运量预测就是根据历史的统计资料和现在的调就是根据历史的统计资料和现在的调查数据，来分析计算未来铁路货运量发展规律的方法。查数据，来分析计算未来铁路货运量发展规律的方法。铁路远期货运量的影响因素：铁路远期货运量的影响因素：（1）国家的经济发展形势、国土开发规划、产业政策、运价政策；）国家的经济发展形势、国土开发规划、产业政策、运价政策；（2）沿线资源的确切贮量、矿山开发和工厂建设规划的实施情况，）沿线资源的确切贮量、矿山开发和工厂建设规划的实施情况，以及提供信息部门的倾向性；以及提供信息部门的倾向性；（3）预

24、测方法不完善、历史资料不齐全。）预测方法不完善、历史资料不齐全。运量预测大多采用数理统计的方法进行预测，例如：运量预测大多采用数理统计的方法进行预测，例如：1、时间序列线性回归方法；、时间序列线性回归方法；2、多元线性回归方法；、多元线性回归方法；1、时间序列线性回归方法、时间序列线性回归方法时间序列线性回归预测模型时间序列线性回归预测模型Qab t iiQE与预测值 的残差 平方和 最小的基础上，令偏导数为零得出正规Q预测的年运量；t 预测年度距初始年度的年数；ab、回归系数。iiQQ就是建立在过去若线性回归方干年度统计值与预测值法ab方程组，求 、 。222111nnniiiiiiiiEQ

25、QQabt120,niiiEQabta 120niiiiEQabttb 由此可得22/iiiiiiiiQbtanQ ttQnbttn 时间序列二次曲线拟合预测模型：时间序列二次曲线拟合预测模型：2= +Q a bt ct多多元元线线性性回回归归分分析析的的预预测测模模型型为为：多多元元线线性性回回归归方方法法01 12233 qaa xa xa x工工农农 业业总总 铁铁路路的的产产值值地地方方货货运运量量与与其其沿沿线线国国民民经经济济某某些些发发展展指指标标有有一一定定的的比比例例关关系系，如如与与，等等有有关关。与与城城乡乡人人口口人人均均农农副副产产值值、总总数数人人均均国国货货运运量

26、量地地民民收收入入方方客客运运量量等等有有关关。 q - - - - -预预测测的的年年地地方方货货运运量量；0a -常常数数项项；ix - - - - -相相关关因因素素；1231iaaxxx- - - - -回回归归系系数数； 表表示示当当 、 等等不不变变时时， 每每增增加加一一个个单单位位，23aa引引起起货货运运量量的的年年均均增增加加值值；、 意意义义相相同同。ia 调调查查各各种种历历史史资资料料，根根据据最最小小二二乘乘法法原原理理求求出出模模型型系系数数 即即可可。3、新建铁路货运量的预测、新建铁路货运量的预测 新新建建没没有有历历史史统统计计资资料料，因因此此不不能能采采用

27、用既既有有线线的的预预测测方方法法。可可参参考考设设计计线线所所在在地地区区既既有有线线货货运运量量的的增增长长规规律律，地地区区国国民民经经济济发发展展规规划划，再再借借助助经经济济调调查查人人员员的的丰丰富富经经验验，预预测测新新建建铁铁路路远远期期的的货货运运量量。注注意意问问题题： 3, 5 1A0 应应以以较较为为可可靠靠的的近近期期调调查查运运量量为为基基础础，使使远远期期运运量量的的预预测测 曲曲线线尽尽量量接接近近运运营营第第 , , 年年的的调调查查运运量量。 B 参参照照该该地地区区既既有有铁铁路路货货运运量量的的增增长长规规律律，选选取取设设计计线线的的货货 运运量量增增

28、长长参参数数。确确定定模模型型中中的的回回归归参参数数。 C 设设计计线线沿沿线线远远期期有有大大型型厂厂矿矿兴兴建建时时，其其新新增增运运量量应应增增加加到到 预预测测运运量量中中去去。 D 远远期期铁铁路路线线网网中中建建成成分分流流线线，则则设设计计线线中中的的预预测测货货运运量量， 可可能能有有一一部部分分由由分分流流线线分分流流，这这一一部部分分的的运运量量应应从从设设计计线线 预预测测货货运运量量中中扣扣除除。P143510,QQQ 为为调调查查运运量量。0ABD 虚虚线线为为选选取取合合理理的的 货货 运运量量增增长长线线。1Q为为设设计计线线运运营营后后期期新新建建 大大型型厂

29、厂矿矿所所 增增加加的的货货运运量量。Q为为设设计计线线运运营营后后期期路路网网可可能能分分流流 设设计计线线部部分分货货运运的的分分流流 货货运运量量。4、货货运运量量汇汇总总各各设设计计年年度度的的货货运运量量应应分分年年度度汇汇总总，特特殊殊时时可可按按区区段段分分别别汇汇总总=货货运运量量 直直通通货货运运量量+ +地地方方货货运运量量2.2.2 客运量的预测方法客运量的预测方法高高速速客客运运专专线线城城市市轨轨道道 目目前前对对于于（高高速速铁铁路路）和和的的客客流流四四阶阶交交段段量量预预需需求求测测主主要要采采通通用用预预测测方方法法。1、基基本本思思路路四四阶阶段段需需求求预

30、预测测 A 出出行行生生成成预预测测 B 出出行行分分布布预预测测 C 出出行行方方式式划划分分预预测测 D 客客流流分分配配预预测测5客客流流预预测测工工作作主主要要有有 个个基基本本步步骤骤： A。主主要要指指土土地地利利用用规规划划及及交交通通供供 搜搜集集资资料料给给资资料料等等交交通通区区的的人人口口数数不不同同用用地地类类型型的的 与与之之间间有有紧紧密密的的相相互互关关系系和和联联系系，因因此此客客流流预预测测必必须须考考虑虑到到规规划划期期限限内内有有关关的的土土地地利利用用规规划划。主主要要是是指指和和这这是是产产生生城城市市客客流流交交通通的的根根源源。一一般般都都是是将将

31、所所研研究究城城市市区区交交通通发发展展土土地地利利用用交交通通供供给给资资料料域域划划分分为为若若干干交交通通小小区区，包包括括各各预预测测年年度度城城市市轨轨道道交交通通线线网网工工作作、地地岗岗位位数数面面公公交交土土地地利利用用资资，料料网网及及道道路路网网。 B。 是是指指对对每每一一个个交交通通小小区区产产生生的的和和吸吸引引的的出出行行数数量量的的预预测测，亦亦即即预预测测发发生生在在每每一一个个交交通通小小区区的的出出行行端端数数量量。换换言言之之，出出行行生生成成预预测测是是预预测测研研究究对对象象地地区区内内每每一一个个交交通通小小区区的的全全部部进进出出交交通通流流。但但

32、是是不不预预测测这这些些交交通通从从何何处处来来、到到何何 出出行行生生成成预预测测处处去去的的问问题题。 DCO。 是是指指从从到到的的交交通通量量的的预预测测，得得到到各各预预测测年年度度全全 出出市市全全起起点点小小方方式式分分区区终终点点小小目目的的的的出出区区行行行行分分布布预预测测矩矩阵阵表表。 D。 是是指指每每组组、点点间间各各种种可可能能的的交交通通方方式式（如如地地铁铁、公公共共汽汽车车、电电动动车车和和自自行行车车等等何何种种交交通通工工 出出行行方方式式划划分分）所所承承担担的的比比例例预预测测，即即决决定定采采用用出出行行，从从全全方方式式出出行行分分布布中中将将轨轨

33、道道交交通通客客流流分分起起布布预预测测出出行行者者具具终终中中分分离离出出来来。 E。 将将轨轨道道交交通通方方式式的的预预测测结结果果分分配配到到与与所所选选择择的的城城市市轨轨道道交交通通线线网网规规划划方方案案对对应应的的综综合合交交通通线线网网上上，从从而而得得到到城城市市轨轨道道交交通通线线网网各各条条线线路路 客客流流分分上上的的配配预预测测客客流流量量。城城市市交交通通规规划划四四阶阶段段需需求求预预测测模模型型，相相当当于于一一个个连连续续的的决决策策过过程程。2、基基本本方方法法AB 出出行行生生成成预预测测的的主主要要任任务务预预测测每每一一个个交交通通小小区区的的出出行

34、行产产生生和和吸吸引引量量，一一般般以以每每天天或或某某一一高高峰峰时时段段为为基基础础。从从某某区区域域产产生生，或或被被某某区区域域吸吸引引的的交交通通量量的的多多（ ）少少，直直接接反反映映了了该该区区域域的的规规模模及及其其社社会会经经济济活活动动状状况况。分分两两类类： 住住户户的的人人口口特特性性； 住住户户的的收收入入水水平平和和小小汽汽车车（ ）拥拥有有量量。 影影响响出出行行吸吸引引的的因因素素，主主要要与与建建筑筑建建筑筑及及其其使使用用性性质质 商商业业、服服务务业业、制制造造业业等等 有有关关。 1 出出行行率率法法 基基本本假假定定：某某个个社社会会经经济济指指标标

35、如如面面积积、人人口口等等 单单位位所所发发生生的的交交通通量量是是一一定定的的出出行行率率始始，即即终终为为常常数数。iiiGiQU 以以 表表示示某某交交通通小小区区 的的产产生生交交通通量量， 表表示示该该小小区区的的某某个个社社会会经经济济指指标标值值，则则单单位位指指标标值值所所形形成成的的产产生生和和吸吸引引交交通通量量 为为/iiiUGQ1Ui nUUii 如如果果对对于于所所有有的的交交通通小小区区 为为 ， 均均为为一一个个常常数数 时时，则则 可可以以认认为为是是出出行行率率，由由此此可可求求出出小小区区 的的发发生生或或吸吸引引交交通通量量，即即iiGQU出出行行率率的的

36、基基本本原原理理-U 有有使使用用面面积积、人人口口等等等等多多种种指指标标，如如果果用用单单一一指指标标来来求求得得对对所所有有交交通通小小区区都都稳稳定定的的常常数数 是是很很困困难难的的，也也是是不不大大合合理理的的。因因此此需需要要将将多多种种指指标标进进行行分分层层分分析析。如如对对面面积积按按照照土土地地利利用用性性质质分分层层，人人口口按按照照年年龄龄、性性别别分分层层等等，然然后后求求出出各各层层的的交交社社会会经经济济指指标标通通发发生生率率。1 jiUjjKiG 例例如如，以以 表表示示 层层的的出出行行率率，则则第第 个个交交通通小小区区的的产产生生或或吸吸引引交交通通量

37、量 ，可可以以按按照照下下式式求求得得：1KjijjiQGUijQij 式式中中 为为 个个交交通通小小区区中中第第 层层的的社社会会经经济济指指标标. .1KiijjQQ - -23-1社社会会经经济济指指标标大大体体上上可可以以分分为为以以下下几几类类：按按照照年年龄龄、性性别别分分；按按照照职职业业类类别别（除除了了 正正规规职职业业外外，还还应应该该考考虑虑到到主主妇妇、学学生生、儿儿童童、无无 职职业业者者等等）分分。按按企企事事业业职职工工种种类类分分，按按不不同同学学校校的的学学生生类类别别分分。按按照照土土地地利利用用类类别别分分（居居民民区区？商商业业区区？ 工工业业区区？教

38、教育育园园区区？农农业业生生产产区区？. . 人人口口 白白天天人人.口口 面面积积. .） 按按照照以以上上分分类类方方法法，通通过过对对将将来来人人口口和和土土地地利利用用面面积积的的预预测测，再再乘乘以以相相应应的的出出行行产产生生率率或或出出行行吸吸引引率率，即即可可分分别别求求出出各各交交通通小小区区将将来来的的出出行行产产生生量量与与吸吸引引量量。 2 回回归归模模型型法法ijiQG 出出行行率率法法中中，各各个个交交通通小小区区的的出出行行量量是是通通过过单单一一的的经经济济指指标标来来决决定定的的，而而实实际际上上影影响响出出行行量量大大小小的的因因素素很很多多，因因此此出出行

39、行率率法法不不大大符符合合实实际际情情况况。 因因此此有有必必要要考考虑虑多多种种经经济济指指标标 为为自自变变量量，对对产产生生量量 的的影影响响。123,iiiiikGf QQQQ01kijijjGbbQ01jbbjk为为回回归归常常数数为为偏偏回回归归系系数数11 ,1iijiG inQin jknG 将将所所有有交交通通小小区区的的现现状状出出行行量量 及及相相应应的的社社会会经经济济指指标标值值 分分别别代代入入上上述述模模型型，得得到到 个个线线性性方方程程组组，并并利利用用即即可可求求出出相相应应的的和和。将将这这些些系系数数带带回回上上式式即即可可得得到到出出行行产产生生的的回

40、回归归预预测测模模型型。，如如果果 代代表表各各小小区区的的现现状状出出行行吸吸引引量量，回回归归常常数数则则对对应应的的反反模模最最小小二二型型是是出出偏偏行行回回归归系系吸吸引引量量过过来来数数乘乘法法模模型型。 如如果果在在确确定定回回归归模模型型时时，还还需需要要其其（特特别别是是系系数数的的正正、负负号号）。如如果果不不合合理理，则则系系数数的的合合理理性性做做出出需需要要重重新新判判断断标标定定模模型型。2）分分布布交交通通量量的的预预测测O-D,ODjiAjGi 居居民民出出行行分分布布预预测测是是利利用用 和和 是是交交通通小小区区序序号号 求求各各交交通通小小区区与与交交通通

41、小小区区之之间间的的分分布布量量，即即吸吸引引 各各交交通通小小区区产产生生量量 矩矩量量 阵阵。 出出行行分分布布模模型型是是一一种种空空间间相相互互作作用用模模型型。 分分布布交交通通量量预预测测的的主主要要方方法法：和和重重增增长长系系数数法法力力模模型型法法 1假假定定将将来来的的交交通通小小区区与与交交通通小小区区之之 间间的的出出行行分分布布模模型型与与现现状状的的分分布布模模式式基基本本上上一一致致， 其其分分布布量量按按照照其其系系数数增增加加。 增增长长系系数数法法主主要要包包括括、底底特特律律法法 增增长长、 平平均均增增长长系系系系数数法法福福来来特特 法法 数数法法三三

42、类类。 2i -j ij就就是是把把牛牛顿顿万万有有引引力力定定律律的的思思想想 应应用用于于交交通通量量分分布布预预测测而而得得到到的的模模型型。基基本本思思想想 是是交交通通小小区区 之之间间的的分分布布交交通通量量，与与小小区区 产产 生生的的交交通通量量及及小小区区 的的吸吸引引，而而与与 两两交交通通量量小小区区间间 重重力力模模成成正正比比距距离离成成型型的的法法正正比比。 3）交交通通方方式式的的划划分分- 交交通通方方式式划划分分就就是是要要把把各各交交通通小小区区之之间间的的分分布布交交通通量量划划分分给给各各种种交交通通方方式式，从从而而在在各各自自的的交交通通网网上上进进

43、行行分分配配。客客运运交交通通一一般般分分为为和和两两种种方方式式。一一般般指指公公共共汽汽车车、电电车车以以及及轨轨道道交交通通等等；主主要要是是指指小小汽汽车车、自自行行车车、电电动动车车、步步行行交交通通等等，这这些些目目前前在在大大部部分分公公的的共共交交居居民民通通个个体体交交通通出出行行中中占占有有公公共共相相当当交交大大通通个个体体交交通通的的比比重重。 1根根据据个个人人出出行行调调查查的的结结果果，以以表表示示影影响响交交通通方方式式分分担担率率的的某某个个主主要要因因素素（如如距距 离离）的的特特性性值值，横横 轴轴纵纵以以表表示示各各交交通通 分分担担率率曲曲线线法法轴轴

44、方方式式的的分分担担率率。 分分担担率率的的变变化化曲曲线线往往往往随随着着交交通通目目的的或或交交通通利利用用者者的的阶阶层层的的不不同同而而有有差差异异。在在这这种种情情况况下下，往往往往需需要要在在一一个个图图中中同同时时画画出出数数根根曲曲线线，或或针针对对不不同同交交通通目目的的或或不不同同阶阶层层的的利利用用者者分分别别画画出出数数张张分分担担曲曲线线图图。 另另外外，影影响响分分担担率率的的因因素素一一般般有有多多个个，这这时时就就需需要要先先将将其其他他影影响响因因素素分分类类，然然后后分分类类制制作作分分担担率率曲曲线线。因因此此，尽尽管管该该方方法法简简单单明明了了，但但很

45、很难难表表现现复复杂杂的的分分担担率率的的变变化化。 23Logit 非非集集聚聚模模型型 损损失失最最小小模模型型P21P224）交交通通量量分分配配-OD-OD 轨轨道道交交通通量量分分配配就就是是要要把把交交通通方方式式划划分分阶阶段段得得到到的的各各小小区区之之间间的的轨轨道道交交通通量量分分配配到到将将来来的的轨轨道道交交通通线线网网上上去去，以以求求取取线线网网中中各各轨轨道道线线路路所所应应承承担担的的交交通通量量，从从而而为为确确定定轨轨道道交交通通设设施施规规模模等等依依据据。 轨轨道道交交通通量量分分配配的的传传（1 1） 最最短短路路径径法法（2 2） 多多路路径径概概率

46、率分分配配统统方方法法：将将间间的的轨轨道道交交通通量量全全部部分分配配到到 相相应应的的最最短短路路径径（路路线线）上上去去的的方方法法。在在间间同同时时选选定定多多条条路路径径， 法法按按各各条条路路径径OD的的特特征征值值（如如时时间间、所所需需费费用用等等）的的 大大小小比比例例将将各各间间的的轨轨道道交交通通量量全全部部分分配配到到各各条条 路路径径（路路线线）上上去去的的方方法法。3 客客流流预预测测成成果果工工程程可可行行性性研研究究阶阶段段的的客客流流预预测测成成果果主主要要包包括括： 1建建设设项项目目远远期期设设计计年年限限的的线线网网主主 要要客客流流指指标标。 可可以以

47、分分析析远远期期轨轨道道交交通通客客流流在在各各条条线线路路间间的的分分配配关关系系，便便于于全全网网客客流流平平衡衡分分析析，从从而而避避免免因因单单纯纯研研究究某某一一条条线线路路，忽忽略略客客流流预预测测的的系系统统性性和和整整体体性性，而而导导致致客客流流预预测测的的偏偏差差。 2线线路路客客 流流总总体体指指标标 3OD 站站间间表表 4 车车站站乘乘降降量量 5换换乘乘量量 换换乘乘站站的的和和换换乘乘系系数数 6线线路路断断 面面客客流流分分布布 7车车站站客客流流 超超高高峰峰系系数数 8车车站站 分分向向客客流流哈佛大学图书馆凌晨哈佛大学图书馆凌晨4 4点半的景象点半的景象

48、2.3 运运输输能能力力包包括括轨轨道道交交通通线线路路的的运运输输能能力力通通过过能能力力输输和和送送能能力力。 A是是指指单单位位时时间间内内轨轨道道交交通通线线路路可可以以 通通过过的的列列车车对对数数 单单线线 或或列列数数 双双线线 、通通过过能能 一一力力个个方方向向 。铁铁路路主主要要面面向向中中长长途途客客货货运运输输日日通通过过能能力力城城市市轨轨道道及及市市郊郊以以客客运运为为主主小小时时通通过过能能力力 受受，有有时时可可能能也也受受其其他他设设备备的的限限制制，如如车车辆辆数数、机机务务与与车车务务设设备备、给给水水设设备备、最最困困难难区区间间或或车车站站的的限限制制

49、线线路路设设计计时时一一般般是是根根据据区区间间及及车车站站的的通通过过能能力力为为依依据据，电电气气化化铁铁路路供供电电设设备备等等。其其他他各各种种设设备备的的能能力力应应与与其其通通过过能能力力相相配配合合。为为了了保保障障行行车车安安全全，有有一一些些可可观观要要求求： AB 同同一一区区间间的的同同一一股股道道不不能能出出现现反反向向运运行行的的列列车车； 同同一一方方向向的的列列车车间间隔隔必必须须大大于于一一定定的的安安全全距距离离。 制制动动距距离离半半个个列列车车长长安安全全余余量量不不同同的的，实实现现这这一一目目标标的的途途径径与与效效率率也也就就不不同同；线线路路区区间

50、间有有着着不不同同的的如如货货物物列列车车、旅旅客客列列车车、通通勤勤列列车车等等 、各各类类列列车车的的多多少少与与信信号号系系统统列列车车类类型型列列车车构构成成列列车车影影响响到到编编排排顺顺序序 、线线路路通通过过能能速速力力和和等等均均会会度度的的大大小小。为为了了保保障障行行车车安安全全，有有一一些些可可观观要要求求： B是是指指单单位位时时间间内内铁铁路路线线路路能能够够运运送送的的 最最、输输送送大大客客能能力力货货运运量量。2.3.2 区区间间通通过过能能力力的的计计算算表表示示列列车车运运行行的的空空间间位位置置与与时时间间的的列列车车运运行行图图关关系系图图。两两站站间间

51、斜斜线线表表示示表表示示列列车车在在该该区区间间运运行行情情况况的的运运行行线线。速速度度相相同同的的列列车车，其其运运行行线线互互相相平平行行。1 1、列列车车运运行行图图旅旅客客列列车车粗粗实实线线货货物物列列车车细细实实线线摘摘挂挂列列车车 虚虚线线2 2、平平行行运运行行图图通通过过能能力力的的计计算算 A 、单单线线铁铁路路区区间间通通过过能能力力B,Awfbhtttt 表表示示列列车车在在 ， 站站区区间间的的往往返返时时间间。 表表示示区区间间两两端端接接、发发列列车车作作业业 的的时时间间。N单单线线平平行行运运行行图图区区间间通通过过能能力力 的的计计算算公公式式为为1440

52、NtzTTzwfbhTtttt式式 中中mintT预预留留天天窗窗时时间间，为为轨轨道道、接接触触网网等等维维修修安安排排的的空空隙隙时时间间。 全全线线或或区区段段各各个个区区间间的的距距离离与与平平均均行行车车速速度度各各不不相相同同，。全全线线或或区区间间的的通通过过能能力力是是受受此此区区间间通通过过能能力力的的控控制制，因因此此这这种种区区间间称称运运行行图图周周期期控控制制区区最最长长的的区区间间通通过过能能力力为为，也也称称为为间间最最困困最最小小难难区区间间。 单单线线铁铁路路区区间间的的通通过过能能力力一一般般按按计计算算，并并且且上上下下方方向向列列车车在在同同一一站站采采

53、用用相相同同的的交交会会方方式式，一一列列车车停停站站，另另一一列列车车平平行行不不停停成成对对运运行行图图站站通通过过。 B 、双双线线铁铁路路区区间间通通过过能能力力双双线线列列车车分分方方向向运运行行轨轨道道交交通通可可以以实实行行，通通过过能能力力的的计计算算公公式式0NjTt / d/ hN 线线路路单单位位时时间间内内通通过过的的列列车车对对数数 对对，或或对对0 min1440min60minT以以分分钟钟计计量量的的单单位位时时间间； 铁铁路路一一昼昼夜夜；城城市市轨轨道道一一小小时时 minjt列列车车间间隔隔时时间间。jt列列车车间间隔隔时时间间 与与信信号号类类型型有有关

54、关 半半自自动动闭闭塞塞；自自动动闭闭塞塞 C 、非非平平行行运运行行图图通通过过能能力力的的计计算算 平平行行运运行行图图只只是是在在特特殊殊情情况况下下才才采采用用，而而实实际际运运营营中中多多采采用用非非平平行行运运行行图图。在在计计算算非非平平行行运运行行图图的的通通过过能能力力时时，通通过过采采用用，把把旅旅客客列列车车、快快货货列列车车、零零担担列列车车和和摘摘挂挂列列车车都都换换算算成成直直通通货货扣扣除除系系数数物物列列车车。hztkkkhkhzzllNNNNNN直直通通旅旅客客快快货货摘摘挂挂零零担担2.3.3 普普通通铁铁路路输输送送能能力力的的计计算算输输送送能能力力是是

55、指指单单位位时时间间内内单单方方向向运运送送的的客客货货运运量量。 一一般般以以，通通常常按按照照计计算算；客客运运专专线线及及城城市市轨轨道道交交通通线线路路普普通通铁铁路路货货运运为为主主一一年年内内单单方方向向所所能能，通通常常按按照照为为双双线线每每天天或或每每小小时时的的客客输输送送运运的的货货运运量量量量计计算算。1ztkkkhkhzzllNNNNNNztN直直通通货货物物列列车车对对数数 的的计计算算表表达达式式： 为为线线路路通通行行能能力力储储备备系系数数，主主要要是是考考虑虑到到保保证证国国民民经经济济各各部部门门特特殊殊运运输输、军军运运和和专专列列运运输输、列列车车晚晚

56、点点及及线线路路维维修修等等方方面面的的需需要要。通通单单线线取取 0 0. .2 2双双线线取取 0 0常常，. .1 15 5。khkh1.00.750.5lzlz 快快货货列列车车、摘摘挂挂列列车车和和零零担担列列车车的的牵牵引引质质量量通通常常较较普普通通货货物物列列车车小小，设设定定 ，, , 分分别别为为快快货货列列车车、零零担担列列车车、摘摘挂挂列列车车折折算算成成直直通通货货物物列列车车的的满满轴轴系系数数，通通常常 ，则则该该线线的的年年输输送送能能力力可可按按下下式式计计算算：636510ztjkhkhjzzjlljN QN QN QN QCb1ztkkkhkhzzllNNNNNN将将代代入入上上式式，得得6365101jkkkhkhkhzzzlllQNCNNNNb1.5b货货运运波波动动系系数数，通通常常取取。 ,jjjtQQQ货货物物列列车车净净质质量量j货货车车净净载载系系数数j扣扣除除系系数数2.3.4 高高速速客客运运专专线线通通过过能能力力的的计计算算运运输输模模式式列列车车速速度度停停站站情情况况运运行行图图铺铺画画方方式式站站间间距距离离“天天窗窗”设设置置影影响响高高速速客客运运专专线线的的通通过过能能力力 高