公路运输组织交运11级第八章

1、第八章 公路客运组织主要内容第一节 旅客运输概述第二节 我国公路运输发展趋势第一节 旅客运输概述一 、旅客运输的特点 旅客运输的目的是为人们进行经济、文化等的社交活动和生活提供必要的出行条件。 旅客运输的特点： 旅客运输的主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。通过售票工作，把旅客组织起来并最大限度地满足他们在旅行中的物质文化生活需求，集人、车、路、站于一体，以提供劳务的形式为旅客服务。 旅客运输生产向社会提供的是无形产品，其核心产品是旅客的空间位移。它被旅客本身所消耗，其使用价值具有不确定性，其创造的社会经济效益远大于自身的经济效益。旅客运输的特点 旅客运输在时间上有较大的波动性。季、月

2、、周、日和一日内各小时之间常会出现急剧的起伏变化。为此，对客运技术设备、客运能力、车辆等必须留有一定的后备，在不同的客运量峰值期采用不同的客运组织方式。 旅客运输不同于货物运输，旅客在旅行中有不同的物 质文化生活需求，如饮食、盥洗、休息、适宜的通风、照明、温度等，旅客运输企业不仅应满足这些需求，而且应积极改善，创造良好的旅行环境并提供优质的服务，使旅客心情愉悦。 发达的旅客运输可促进国民经济和社会的发展，且旅客运输必须超前发展，它在社会和经济发展中处于先行的地位。 二、 旅客运输的种类1、按交通工具：铁路、公路、航空和水路 2、按运输距离：长途、中途、短途 3、按运输区域：国际、国内4、按运输

3、范围：城际、城市5、按经营方式：班线客运、合同客运三、 旅客运输生产过程 汽车客运站的生产流线是指旅客、行包和营运客车在客运站内的集散、流动过程所产生的流动线路。它包括旅客流线、行包流线、车辆流线。合理组织与设计生产流线，是客运站适应多元多变的客运要求和生产设计以及建筑设计的关键，也是评价客运站总平面设计和站房生产设计优劣的重要因素。 1、流线分析 （1）旅客流线汽车旅客运输生产流程示意图 1、流线分析 （1）旅客流线 汽车客运站内旅客构成比较复杂，按其流动方向可分进站旅客和出站旅客。进站旅客的特点是由分散到集中，这一过程要经过问询、小件寄存、购票、行包托运、候车等环节，一般持续时间较长。出站

4、旅客的特点是由集中到分散，持续时间短，但密度大，速度快。 1、流线分析 （2）行包流线 行包流线分为发送行包流线、到达行包流线和中转行包流线三种。 发送行包一般经过受理处送到行包库房，再通过提升机，由手推车或传送带经过行包平台送到相应的发车位上方临时堆放，客车开到相应的发车位后，下面上客，上面装行包。 到达行包流线是客车进入到达车位后，由装卸员卸行包于行包平台上，然后用手推车或传送带经提升机送至到达行包库房待旅客提取。1、流线分析（3）车辆流线 车辆流线分为站内流线和站外流线。站内流线又分为到达车辆流线、发送车辆流线和过站车辆流线。 站外车辆流线指旅客乘坐公共汽车、出租车或其他车辆进入或离开车

5、站在站前广场形成的车辆流线。其车流混杂，设计时必须很好地组织与合理设置停放区，以保证正常的客运秩序。2、流线组织 客运站生产流线组织时，应满足下列原则与技术要求： （1）正确处理人流、车流、行包流三者的关系，避免互相交叉和干扰，保证分区明确； （2）流线的组织，要力求简捷、明确、通畅，不迂回，尽量缩短流线的距离，并能使各种流线自成体系又有机地联系在一起； （3）旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织，又要考虑节假日人流的组织，要具有适应性强，灵活便捷的特点；2、流线组织 客运站生产流线组织时，应满足下列原则与技术要求：（4）站前广场内各种流线较为复杂，应采用适当的分流方式。如可采用前后分流

6、或左右分流。前后分流是把人流、车流分别组织在站前广场前后两个部分。前部行驶，停靠车辆，上下旅客；后部为旅客活动区域。左右分流是车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站，车流按流量、流向分别组织不同的区段，达到人车分流，互不干扰的目的； （5）发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉；2、流线组织 客运站生产流线组织时，应满足下列原则与技术要求： （6）车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰。 （7）根据站前广场的地形特点与站内流线的情况，处理好各种流线与城市交通流线的衔接问题，避免相互交叉干扰。公路客

7、运站的生产流线图 图例：人流 车流 行包流第二节 城市公共汽车运输组织一、城市公共汽车营运方式与网点配置一、城市公共汽车客运的营运方式 一般有以下三种： 定线定站式 不定线不定站式 定线不定站式 本节主要讨论定线式公共汽车运输组织。 二、城市公共汽车线路网组织1线路的走向和线形 1）客运线路的组织原则 线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合，并应按照最短距离布置客运线路，尽量组织直达运输 线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好 沿居民分布密度最大的区域布置客运路线 客运线路应连通城市边缘与市中心，并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。1线路的走向和线形2）客运线路的线形 按照客

8、运线路的平面形状，可以将其分为以下几种基本类型： 直径式路线：通过市中心连接城市边缘 辐射式路线：由城市边缘各点直通城市中心 绕行式路线：绕过市中心区连接城市两个区域环形路线连接起来 环行式路线:把市中心以外需要有直接交通的各点以环行路线连接起来 切线式路线：即与环形路线相切，连接城市边缘而不通过市中心式中： 服务地区(城市)客运线路网总长度(km) 客运线路平均长度(km) 1）线路数目 线路数目，即线路条数(nc)，主要取决于客流量的大小及其分布情况，尽量减少乘客转乘和等车时间。它可由下式估定：2客运线路的技术参数nNcLLn NLnL2客运线路的技术参数 2）线路长度 确定客运线路长度主

9、要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响，尽量使车辆载客均匀。 3）非直线系数 线路的非直线系数( )，指行车线路起讫点间的实际距离与空间距离之比，即：IrnLLrL式中： 线路起讫点间实际距离(km) 线路起讫点间空间距离(km)ILn式中： 有行车线路的街道长度(km) 服务地区(城市)区域面积(km) 线路重复系数线路重复系数( )，2客运线路的技术参数 4）线路网密度与线路重复系数r2/ kmkmFLsrNsrLFrsrNrLL三、停车站设置 停车站是乘客上下车的地点，其设置是否合理，不仅影响到客运车辆的行驶速度、乘客步行时间与道路的通行能力，而且直接影响

10、到乘客吸引量的大小。因此，停车站设置问题，是城市客运网点配置的一个重要方面。1中途站1）站距的确定 通常指平均站距的确定。确定站距，主要考虑乘客的整体利益需要，即站距的大小应满足车上乘客乘行时间与车下乘客步行时间都最少的要求。据此，可采用下述经验公式综合确定平均站距： )(30kmtLVLspstc1中途站 除上述算法外，也可以采用经验的方法来确定平均站距，即以国内外同类型城市采用的平均站距值(市区：03 km0.8 km；郊区：1 km2 km)作为参考。选其一值作为平均站距，然后根据路线实际情况选定各停车站站址，经过试运行后最后确定下来。1中途站2）站址的确定 中途停车站，按其利用情况，可

11、分为固定站、临时站与招呼站。固定站，指车辆在每单程运输过程中均必须按时停车的停车站；临时站，指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的停车站；招呼站，指在线路上有乘客招呼上、下车时才停车的停车站。1中途站 具体确定站址时，应注意考虑以下几项因素综合确定： 考虑停车站类型。 便于乘客乘车、换车。 便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。 设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前行驶方向十字路口后十字路口前 2始末站 设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。 要有可供回车的场地。 应设置有工作和休息场所与有关设施 始末站应设有车辆停放场地，供高峰

12、过后抽调下来的车辆停车，北方地区的始末站还应设有车辆冬季运行所必须的供热设施等。 在候车乘客较多的始末站，应适当设置乘客排队场地、护栏、站台、防雨蓬及向导牌设旋等。 现代化停车站设旋中，还应包括行车信息的显示装置及自动化问讯装置。四、城市公共汽车线路客流特征及客流调查 客流的指标 常用的几个数量指标为： 流向量:在单位时间内，向同一个方向乘车的乘客通过人数。 客运量:在单位时间内，乘客乘车总次数。 通过量:在单位时间内，通过某站的单方向的乘客人数。 集结量:在单位时间内，某站（段）需要乘坐公共交通车辆的人数。 疏散量:在单位时间内，某站（段）下车的乘客人数。 待运量:在单位时间内，某站（段)未

13、乘上公共交通车辆的滞留在站上的乘客人数。 平均运距=客运周转量乘客人数公交客流动态及演变规律1）线路网上的客流动态 线路网上的客流动态是指全市性的平面图上的客流动态，反映全市公共交通线路网上客流量的多少及分布特点。2）方向上的客流动态 其动态类型也可分为两种：一是双向型；另一是单向型。双向型其两向的运量数值接近相等，市区线路属于双向型的较多。单向型其两向的运量数值差异很大，特别是通向郊区或工业区的线路。 公交客流动态及演变规律3）断面上客流动态 线路上各停车站上下车人数是不相等的，因此车辆经过各断面使得通过量也是不相等的。把一条线路上各断面通过数量值按上行或下行各断面的前后次序排列，从前显现出

14、断面上客流动态。各断面客流特点如下： “凸”型各断面的通过量以中间几个断面数值为最高，断面上的客流量成凸形状。 “平”型各断面通过量很接近，客流强度近乎在一个水平，有些线路在接近起终点站前的12站，断面通过量较低，但其余断面的通过量很接近。公交客流动态及演变规律 3）断面上客流动态 “斜”型线路上每个断面的通过量由小到大逐渐递增，或者由大到小逐渐递减，在断面上显现梯型分布，整体构成斜型。 “凹”型与“凸”型断面显示的动态特点正好相反，中间几个断面的通过量低于接进两端断面的通过量，全线路断面的通过量分布里凹型。 不规则型线路上各断面的通过量分布高低不能明显地表示为某种类似的形状。 分析断面上的客

15、流动态，可为经济合理地编制公共交通行车时刻表及选择调度措施提供重要的依据。公交客流动态及演变规律4）客流动态的演变规律 季节性变化指一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏变化。 周日间变化指在一个星期的7天中，由于受到生产和休假日的影响，每天的客流量是不等的。 昼夜变化指一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。 5）衡量指标（1）客流分布在时间上的不均匀性 时间不均匀系数(Kt)，指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运量之比，即：hitiQQK 线路营业时间内第i小时的时间不均匀系数，i=1，2，m； 线路营业时间内第i小时的线路客运量； 线路营业时间内平均每小时线路

16、客运量。 也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量与平均每小时高路段客流量之比来近似计算高峰小时的时间不均匀系数，即：tiKiQhQsstiQQK （2）客流分布在空间上的不均匀性 客流分布在空间上的不均匀性，主要指客流按乘行方向、乘车距离、停车站点及乘行路段分布的不均匀性。 方向不均匀系数(Ka)，指统计时间内某线路高单向客运量与平均单向客运量之比，即：aaaQQK 高单向客运量，即统计时间内线路最大单向客运量(p)； 统计时间内线路平均单向客运量(p)。aQaQ 路段不均匀系数(Ks)，指统计时间内营运线路某路段客流量与平均路段客流量之比，即:QQKisi 式中：Ksi统计时间内第

17、i路段的路段不均匀系数，i=1，2，k； 统计时间内第i路段客流量(p)； 统计时间内平均路段客流量(p)，即iQ Q QQQ k1ii通常将Ksi1.0的路段，称为客流高峰路段。当时，应采取相应调度措施改善运输服务工作，如开辟区间车等。5 . 12 . 1ossiKKcjQ 站点不均匀系数(Kc)，指统计时间内，营运线路某停车站乘客集散量与各停车站平均集散量之比，即ccjjQQKc式中： j 营运线路停车站序号，j=1，2，h； 统计时间内第J停车站乘客集散量(p)； 统计时间内沿线各停车站平均乘客集散量(p)。cQcjQ五、城市公共汽车运行作业计划编制 （一）选择车辆调度形式 1、车辆调度

18、形式类型 车辆调度形式，指营运调度计划中所采取的运输组织形式。基本上可有两种分类： 1）按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班车与夜班车 （1）正班车：主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式，所以又称双班车、大班车 （2）加班车：指车辆仅在某种情况下，在某段营业时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的一种辅助调度形式，所以又称单班车 （3）夜班车：指车辆在夜间上线工作的一种调度形式。一般城市夜间客运量不大的线路，主要行驶夜班车的车辆连续工作时间不足一个工作班，因此常与日间加班车相兼组织，只在夜间客运量较大的营运线，夜班车连续工作时间相当于一个工作班。2）按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、快车、定班车、跨线车等 （1）全程车：指车辆从线路起点发车直到终点站止，必须在沿线各固定停车站依次停靠，按规定时间到达有关站点并驶满全程的一种基本调度形式，因此又称慢车。 （2）区间车：指车辆仅行驶线路上某一客流量的高路段或高区段的一种辅助调度形式。 （3）快车：是为