地铁车站火灾事故分析与应急救援

1、地铁车站火灾事故分析与应急救援学 生 姓 名： 吴会龙 学 号： 0000000 专 业 班 级： 城轨运营管理000000班 指 导 教 师： * 摘 要本论文主要阐述地铁车站火灾事故分析与应急救援。地铁运输系统是现代化城市综合运输系统的重要组成部分，是高速运行的大容量轨道交通系统。地铁运输系统较地面交通系统相对封闭，人员密集，运行秩序顺畅，安全性相对较高，但其运量大、运行速度快、发车密度高、设施设备复杂，一旦发生事故将产生较为严重的后果。火灾事故是地铁运输系统发生频率较高的事故类型，它对地铁运营系统的危害性主要体现在封闭地下建筑环境中燃烧产生的烟气、毒害物质、燃烧辐射热等对人员的威胁。地铁

2、车站是地铁运输系统的网络节点，作为系统运行连接中心和作业中心，实时产生大量的人员流动和列车到发，特别是运营高峰时段系统高速运转、能力异常紧张，各种因素的交叉影响使得地铁车站火灾事故发生的可能性长期存在。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的， 个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响，人们的逃生的速度，火灾场景是一类特定的火灾，其主要反映在两个方面:一是对于

3、一个具体建筑物需要考虑的火灾场景数量不能是无穷多个，即不可能把所有的场景穷举出来，它应是一个有限的集合，一般是把可能最不利，危害后果最大的典型情况作为火灾场景的集合；二是火灾场景不是真实火灾，它是在对大量的，已发生的火灾数据的统计基础上，集成抽象出来具有典型特征的特定火灾，因而其具有一系列严格、规整的火灾发生、发展的演进条件3。地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站。近年来，地铁火灾是火灾科学界研究的热点。火灾场景设计是开展地铁火灾研究的基础环节，它对地铁内的烟气运动和人员疏散有重要的影响。通过对国内外文献的调研

4、发现，地铁火灾场景的设计并无统一明确的表述。在综合前人研究的基础上，对地铁火灾场景中需要确定的火灾荷载和起火点位置进行了初步探讨，并给出了分析结果。关键词：地铁车站；火灾事故；救援措施目 录摘 要i引 言11 对地铁火灾事故提出问题进行分析21.1 从地铁系统运营组织特点看事故苗头21.1.1 客流量是地铁设计的基础资料21.1.2 地铁设计规范规定地铁的主体结构工程21.1.3 地铁运营环境的特定性21.2 地铁系统运营状态分析22 地铁火灾事故特点及其处置方式42.1 地铁车站火灾事故危险因素42.1.1 地铁火灾的特点42.1.2 典型案例分析42.2 国内外火灾事故统计及原因分析42.

5、2.1 无机械排烟52.2.2 机械排烟52.2.3 垂直高度大52.2.4 逃生途径少52.3 日本地铁车站火灾时的处置方式62.4 地铁火灾事故控制对象63 防灾报警系统的概况73.1 防灾通信73.4.1 有线、无线电话系统73.4.2 防灾广播系统73.2 fas 系统的功能和设备配置83.2.1 fas 控制中心83.2.2 车站83.3 地铁车站火灾外部救援系统设计103.3.1 应急救援系统的建立103.3.2 地铁车站火灾外部救援系统特点103.4 地铁站火灾外部救援应急调度问题研究11结 论13致 谢14参考文献15引 言近些年来，地铁火灾的研究是国内外火灾科学研究的热点，主

6、要从实验测试和计算机数值模拟两个方面进行大量的研究。在地铁火灾研究中，不论是火灾实验，还是火灾模型的建立，火灾场景设计都是首要的基础研究，它决定了火灾发展的趋势和预测目标。地铁火灾容易造成人员大量伤亡的原因首先是地铁客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤；其次，地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多可燃，容易造成火势蔓延扩大，塑料、橡胶等新型材料燃烧时还会产生毒性气体，加上地下供氧不足，燃烧不完全，烟雾浓，发烟量大，而地铁的出入口一般较少，大量烟雾只能从少量几个洞口向外涌；最后，在地铁火灾中，烟气蔓延方向与人员疏散方向有可能同向而相互影响，大量有毒有害的烟雾及其造成的可见度的降低给

7、疏散和救援工作造成困难。然而，通过大量的文献调研发现，国内外对于地铁火灾场景的设计没有统一的表述，因此本文旨在对地铁火灾场景的设计方法进行初步讨论。1 对地铁火灾事故提出问题进行分析1.1 从地铁系统运营组织特点看事故苗头1.1.1 客流量是地铁设计的基础资料他是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。由于上述因素是随着时代的发展而变化，地铁的客流量也会随着经济的发展而增加。目前客流预测的基础资料是城市总体规划，国民经济统计数据，车票价格等。按照这些资料标注客流预测模型，得到一组预测客流量。因为城市总体规划差不多十年修改一次，国民经济每年以两位数增长。过若干年再对同一条地铁线进

8、行客流预测，其结果肯定不同。1.1.2 地铁设计规范规定地铁的主体结构工程设计使用年限为100年。国外地铁的使用期有的已经超过了100年。按照地铁设计规范要求，地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计。即地铁车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度，都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的。这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。这个差距对地铁长远发展是否有影响，有什么对策，应该引起大家思考。地铁车站是钢筋混凝土结构，一旦建成很难进行改造。天津地铁1号线和东京地铁4号线，都有改建车站的经历。1.1.3 地铁运营环境的特定性决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除

9、安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。1.2 地铁系统运营状态分析现有的各种预测方法，用在短期预测(0.53年)可信度较高。进行时间跨度长达2530年的预测，其准确度不高。因此，客流预测存在着不确定性，这一点在设计中应该注意。1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计，当时预测2005年地铁一号线北延伸线的全日客流量为68万人次，高峰小时最大断面客流量为2.18万人次

10、。2005年上海地铁运营公司实际统计，地铁1号线全年完成客运量29479.3万人次。平均日客运量80.77万人次。比预测客运量高出近20%。高峰小时断面客流在3.53.9万人。2007年10月7号，北京地铁改为单一票价制，不论乘车距离远近，票价一律2圆。由此，使北京地铁的客运量增加30%，郊区线增幅达40%左右。已有近百年历史的发达国家地铁，至今车厢内仍然很拥挤，甚至关不上车门。这从反面说明了现在的客运量，已经超出了当年的预测客流量。2 地铁火灾事故特点及其处置方式2.1 地铁车站火灾事故危险因素火灾场景是一类特定的火灾，其主要反映在两个方面:一是对于一个具体建筑物需要考虑的火灾场景数量不能是

11、无穷多个，即不可能把所有的场景穷举出来，它应是一个有限的集合，一般是把可能最不利，危害后果最大的典型情况作为火灾场景的集合；二是火灾场景不是真实火灾，它是在对大量的，已发生的火灾数据的统计基础上，集成抽象出来具有典型特征的特定火灾，因而其具有一系列严格、规整的火灾发生、发展的演进条件3。2.1.1 地铁火灾的特点典型火灾场景就是在具体建筑中针对几个危险性较大的功能单元，根据火灾的双重性特点，考虑在该位置发生局部火灾后的火灾发展特性。评价火灾发展特性的重要参数是火灾过程的热释放速率变化。在性能化防火设计中，常采用t2模型来描述火灾过程的热释放速率随时间的变化。2.1.2 典型案例分析火灾场景的选

12、取通常采用最不利的原则，即根据火灾危害较大与火灾最可能发生的情况来选取火灾场景，但在实际操作过程上，设计者往往不能事先完全判断出哪一个火灾场景危害较大或最可能发生的情况来选取火灾场景3，4。但在实际操作过程上，设计者往往不可能完全判断出哪一个火灾场景危害较大或最可能发生，所以在确定火灾场景时应全面科学合理的筛选，以避免由于设计者本人对火灾规律认识的局限性，导致选取的片面性。2.2 国内外火灾事故统计及原因分析在地铁火灾事故中，造成人员极大伤亡的主要原因在于火灾烟气控制系统没能有效地控制烟气蔓延以及没能有效地组织人员疏散。我国规范虽然对地铁烟控系统有要求，但烟控系统的有效性和经济性很难估量，因此

13、运用性能化设计的思想，借助火灾研究领域得到较好应用的 fds (fire dynamicssimulator)模拟地铁车站的三维烟气流场，对地铁车站火灾烟气的蔓延情况及烟气控制系统对烟气的控制效果进行研究，提出性能化的地铁烟控系统模式。2.2.1 无机械排烟当左、右站厅着火时，由于烟囱效应，不需要机械排烟，就可以保证人员从另一端站厅安全疏散。当中部站台着火时，没有机械排烟，人员将无法安全疏散。火场烟气明显的分为两层，即上层热气流层和下层冷气流层。烟囱效应在地铁车站中比较复杂，其影响因素主要是火源的位置和出口通道的面积：首先全部或大部分的烟气将从距离最近、最先到达的出口排出，此时位置是主要的影响

14、因素； 如果在位置上没有优势，烟气将从出口通道面积较小的出口排出，面积成为主要影响因素。2.2.2 机械排烟排烟风机单独排烟，由于扰动很大，烟气还会扩散至站厅。挡烟装置配合排烟风机排烟，挡烟装置将烟气阻隔在一定的蓄烟区域里，并由排烟风机及时排出，被动挡烟和主动排烟相互配合，达到很好的控烟效果。由于烟囱效应的影响，烟气有向出口面积较小的一端蔓延的趋势，而人员可以从出口面积较大的有迎面补风气流的出口进行疏散。机械送风口或自然补风口的位置不当、时机不当将会助燃火势，短路风流，影响烟气的控制。西安地铁2号线总长度26.4km，共设23个站点，2010年建成后，预计承担日客运量79万人次，占城市公交出行

15、的13.5%。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全答应的时间内全部逃生，难度更大。2.2.3 垂直高度大商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达3070m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。2.2.4 逃生途径少地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客

16、使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。一般设计的原则包括以下3个方面:(1)客观反映真实火灾。火灾场景的设计虽然不能完全重复真实火灾场景，但必须能够对真实地铁火灾的主要特点作出描述，不能用某种统一的模式来反映所有真实火灾。(2)突出火源特性，具有代表性。根据地铁火灾的实际状况，确定其火源形式，进而通过对火源的全尺寸实验或者建立数学模型来研究，找出地铁火灾的火源特性，并且这种火源特性能够代表最一般

17、的火灾特性，以适应地铁火灾研究。(3)充分考虑地铁的建筑结构，使用功能以及环境等因素的影响，将这些不同的影响因素作为火灾模型的边界条件结合到火源特性的研究中去，以体现地铁火灾发展和蔓延的特点。2.3 日本地铁车站火灾时的处置方式针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。25min内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在510min内也会出现相同情形。试验证实，答应乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，答应逃生的时间则更短。2.4 地

18、铁火灾事故控制对象在地铁火灾场景进行确定过程中，要以火源特性为基础，结合建筑结构、使用功能、环境因素等边界条件，确定地铁火灾场景中的可燃材料物性、火灾荷载、起火点位置等。在基本查明火灾事故原因和损害后果的情况下，尽快拟出事故情况的书面材料，按规定的时间和程序向上级机关报告。包括对现场救援措施和效果的评价。在火灾事故原因查明后，协助当地公安部门进行事故处理，按法定程序，组织公开听证，公开、公平、公正地对事故责任作出认定，依法处理火灾事故责任者，积极、稳妥地对地铁火灾事故所造成的损害后果进行善后调解。3 防灾报警系统的概况轻轨系统可能发生的灾害较多,主要有火灾,其次是水灾、风灾、地震和意外停车事故

19、等。轻轨或地铁防灾报警系统以火灾报警系统为主(简称fas) ,兼顾其他灾害。 fas 系统实行两级管理,在指挥中心大楼内设防灾控制中心(为主控级),在各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设防灾控制室(为分控级) 。因轻轨线路较长,站间距较大,各分控级与控制中心通过光纤联网。fas 系统全线通信传输网络为独立的光纤环网。通信系统在轻轨2 条通信光缆中为fas 系统各提供两芯独立光纤,为提高传输的可靠性采用站间跳接方式组成双环拓扑结构的对等式环网(peer2 to2peer networking) 。fas 控制中心主机与各分控级分机均为网络上的一个节点,网络中任何一个节点故障或离线时不会影响系

20、统其他节点的正常工作,当网络光纤发生单点故障时,不影响整个系统正常通信,并在控制中心主机及车站fas 分机上显示故障位置;当网络发生多点故障时,通过路径自动选择后可自动重组生成多个子网络保持通讯。全线fas 系统以各分控级独立检测、报警、控制为主,控制中心主控级接收显示分控级的信息,不对各分控级的现场设备进行直接控制。3.1 防灾通信3.4.1 有线、无线电话系统(1) fas 控制中心设置与市消防、地震预报中心等部门联系的外部电话,当轻轨发生火灾时可及时和消防部门联系。(2) fas 控制中心设置防灾调度电话总机,各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设置调度电话分机,总机和分机之间可以互相

21、联络,互通灾情。(3) fas 控制中心、各车站控制室设置与列车司机联系的无线电话系统。当列车着火时,可及时通知车站和控制中心。3.4.2 防灾广播系统防灾全线广播以及各车站的广播系统与行车、服务广播共用一套系统。正常时,可进行服务广播,当轻轨发生灾害时切换为防灾广播。防灾广播具有最高优先级。213 闭路电视监视系统防灾全线电视监视以及各车站的电视监视系统与行车、服务也共用一套系统。正常时,可进行正常的运营监视,当轻轨发生灾害时切换为防灾监视。防灾广播具有最高优先级。3.2 fas 系统的功能和设备配置3.2.1 fas 控制中心fas 控制中心设备设在控制中心大楼四层的中央控制室内, fas

22、 控制中心是全线fas 系统的信息管理中心,通过fas 报警主机对全线的火灾报警信息进行调度管理。其主要功能为: 监视全线防灾设备的运行状态,接收全线范围内进行档案管理,定期输出各类数据、报告。fas 控制中心报警主机由2 台互为备用的图形命令中心( 简称gcc) 构成, 分别通过网络接口与整个fas 网络相连,并作为网络的一个节点与各报警分机保持通信。2 台gcc 互为热备,当一台出现故障时,另一台将完全承担系统工作。gcc 之间通过rs -232 接口进行通信,以确定其主备关系。正常时,系统指定一台为主用(可手动选定),操作员可进行控制,另一台为备用。两者此时都实时接收fas 系统信息,并

23、进行同样功能的处理工作,只是一台向网络发送,另一台处于待发状态。两机之间通过相互查询保持主备关系。当通信中断,表明主机故障,则备用机主动承担主机的功能和全线fas 系统监控功能。gcc 由通用型工业控制机作为主机,并配备键盘、鼠标、21彩显、打印机、ups 电源等外置设备。 gcc 等设备设于防灾调度台上,防灾调度台还设有防灾广播与电视监视系统的控制设备、防灾调度电话总机、与列车司机联系的无线电话、与消防等部门联系的外线电话等。另外,中央控制室内设置大屏幕显示系统供各系统共用,由3 18 块60 英寸(1 英寸= 2154 cm) 大屏幕显示器组成。正常时,大屏幕可不显示fas 系统的信息,只

24、显示其他系统信息;当轻轨发生火灾时,在大屏幕的任意位置显示fas 系统信息。为使全线fas 系统主控级和各分控级具有准确、统一的时间, 在控制中心由通信专业时钟系统通过rs422 接口向fas 系统主机提供时钟信源。3.2.2 车站车站fas 系统由设在车站综合控制室的火灾报警控制器(即车站级fas 分机) 通过总线方式与现场的探测器、手动报警器、电话插孔、电话挂机、模块等设备组成车站fas 报警网络。车站级fas 分机主要有以下功能: 监视车站防灾设备的运行状态,接收车站火灾报警,并显示报警部位; 确认灾害种类及灾情,向防灾控制中心及有关部门通报联络,传送防灾信息; 接收防灾中心指令,组织抢

25、险救灾工作。联动控制车站范围内的防灾设备(启动消防泵、启动气体灭火系统、开启应急照明及疏散诱导照明、打开自动售检票系统闸门、切断非消防电源、停止自动扶梯的火灾等灾害报警,并显示报警部位; 运行、关闭电动防火阀、关闭气体灭火保护房间排风进行防灾信息的处理与传送,指挥抢险救援工作; 扇、进行火灾事故广播及电视监视等) 。如图2 所示。编制、制定下达全线fas 系统运行模式;(1) 综合控制室设备根据铁道标准车站综合控制室设置火灾报警控制器、地图式模拟显示屏、按钮箱(控制消防泵及气体灭火系统) 、空气采样系统远程显示单元、直流电源装置、车站消防专用电话总机等报警及控制设备。另外,还设有由通信专业提供

26、的广播与电视监视装置、防灾调度电话分机以及车站与列车司机联系的无线电话等。(2) 现场设备在车站办公及休息房间、设备用房、站厅等处设置烟感探测器,其中气体灭火保护房间设置烟感和温感探测器组合;变电所电缆夹层、电缆竖井等电缆密集区设置线型感温探测器,对电缆进行保护;为了能极早发现火灾,在通信机房、信号机房、afc 机房等房间的防静电地板下面设置空气采样感烟探测器。站厅、站台、出入通道等公共场所设置手动报警器,在每个防火分区至少设置1 个手动报警器,从一个防火分区内的任何位置到最邻近的手动报警器的距离不大于30 m 。各车站均设1 套独立的消防专用电话网络,在综合控制室设1 台消防电话总机,在站厅

27、、站台、出入通道等公共场所设置电话插孔(一般设在消火栓箱旁,与手动报警器相邻设置),在消防泵房、降压变电所等重要设备房间和重要值班室设置消防电话挂机。为避免旅客惊慌,车站站厅、站台公共区不设声光报警器,只在站厅层房屋区楼道设置声光报警器。fas 系统通过现场模块可以对消防泵进行自动或铁道标准设计手动控制,显示泵的运行状态;在综合控制室还设有按钮箱,与消防泵电控箱通过硬线连接,可以通过按钮箱的控制按钮对消防泵进行手动控制,同时显示泵的运行状态。另外,通过现场消火栓箱内的破玻按钮可手动控制消防泵的启动,并接收破玻按钮的反馈信号。在车站重要电气房间设有气溶胶灭火系统,在气体灭火保护房间内设有烟感和温

28、感探测器,气体灭火专用控制模块,警铃;在门口设有声光报警器,急启急停按钮。当发生火灾时由气体灭火专用控制模块启动气溶胶灭火装置及其他相关设备。另外,在综合控制室设有按钮箱,可通过手动按钮对气溶胶装置进行控制,并显示喷气信号。车站变电所房间设有电动防火阀,当本房间发生火灾时,fas 系统自动关闭本房间防火阀,同时接收其反馈信号。因津滨轻轨各车站不设设备监控系统( 即emcs 系统),自动扶梯由fas 系统对其进行监控, fas 系统接收扶梯的上行、下行、故障、就地急停等信号,当发生火灾等灾害时,由fas 系统停止扶梯的运行。车站设有垂直电梯,当发生火灾时, fas 系统自动迫降电梯至首层,并接收

29、其回首的反馈信号。车站降压变电所设三级负荷母线,车站非消防负荷均集中在三级负荷母线上,当车站发生火灾时,由fas 系统自动切断三级负荷总开关, 并接收其跳闸信号。在站厅、站台、出入通道等处设置应急照明及疏散照明,在各重要设备机房、重要值班室设有应急照明, 当发生火灾时,由fas 系统统一控制,并接收其开启信号。3.3 地铁车站火灾外部救援系统设计地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类 46。3.3.1 应急救援系统的建立新建立的地铁火灾疏散模型

30、3.3.2 地铁车站火灾外部救援系统特点1.人员在水平通道的移动速度通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的， 个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响，人们的逃生的速度2.人员通过楼梯和门的移动速度根据dongkonlee的论文中所做的大量研究表明，人员流量f、移动速度v与通道类型、人员密度d有关，如下表所示9：3.4 地铁站火灾外部救援应急调度问题研究站台

31、火灾实地演练。南京地铁一号线的三山街站为地下二层岛式车站，总建筑面积为12880m2。车站总长度226.60m，主体宽度62.49m。标准段宽度为21.60m，车站顶板覆土平均厚度3m，车站底板平均埋深约14.91m。三山街站是双层岛式车站，每层有效空间长142m，宽12m，高3m。其中地下一层为站厅层，共有4个人行出入口与外界相连，每个出入口宽4m，高2.5m。地下二层为站台层，站台左右两端分别有通往隧道的两个隧道口，每个开口宽5m，高5m。站厅与站台之间靠3个宽分别为4m的楼梯连接，楼梯水平开口长度7.3m，每个楼梯之间间距为17.2m。2005年5月5日上午，南京地下铁道有限责任公司在三

32、山街站组织了一次站台火灾演练。放烟人员于9时26分28秒在三山街站台b端扶梯与电梯中部开始点烟，车控室行车值班员在fas屏上发现火灾报警信号并向值班站长报告，9时28分站务人员停止电梯运行，通知旅客疏散到2#出入口，9时29分车站广播启动紧急疏散预案，9时29分42秒，车站排烟系统开启，9时30分站台站厅共计150名乘客全部疏散至2#出入口。9时32分15秒上行线由中华门站开到三山街站的列车跳站运行。9时34分30秒车站工作人员疏散到2#出入口待命，将灭火工作交给消防人员。9时36分06秒停止排烟，各系统恢复正常功能。9时36分26秒广播通知火已扑灭。演练时三山街站有100名乘客在站台候车和上

33、下车，站厅层有50名乘客，三山街站实地演练的实地结构框架及人员疏散方向分布图如图4所示。图4：结 论本论文主要针对地铁车站火灾事故分析与应急救援进行论述。fas 系统是保证轻轨安全运营不可缺少的一个环节,目前国内还没有专门针对轻轨系统方面(尤其是轻轨fas 系统) 的设计规范和标准,在系统的使用过程中,可能还会暴露出一些问题需进一步研究解决,使轻轨fas 系统在今后的设计和运行过程中日趋完善。城市地铁车站火灾事故分析与疏散救援根据以上总结了当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。地铁火灾的随机性和人员行为的不确定性，基础数据资源的不足，公共安全实验条件的限制，现有模型还存在一些不足之处，有待在深入研究，首先，考虑不同人员对火灾的心理反应，个体间的相互作用，地铁环境的影响，以求真实具体地反应人们在疏散逃生过程中的运动状态。其次，地铁实地火灾疏散演练与实际发生突发火灾的真实情况尚有差距，以后应在尽可能接近实际火灾条件下进行新的地铁实地火灾疏散演练，获得尽可能多的数据，不断修正、完善所建模型。致 谢本论文能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好