《鹿特丹规则》中货物交付问题的研究

1、摘 要 货物交付是国际海上货物运输的重要环节，它关系到承运人运输合同下义务的 完成和货方经济利益的实现。货物交付法律关系十分复杂，加上鹿特丹规则对 海运履约方、控制方等新的法律关系主体的引入，并赋予它们相应的权利和义务， 使得货物交付阶段的法律关系难以理清。公约中虽已有相应的规定，但是十分有限。 本文以鹿特丹规则为基础，初步探讨了货物交付的有关问题。 本文分为七章。 第一章是关于鹿特丹规则下货物交付的概述，分析和研究了交付的概念、 货物交付的含义、性质以及方式。 第二章是介绍鹿特丹规则下货物交付的相关主体。包括：承运人、履约方、 收货人、持单人、托运人、单证托运人和控制方。 第三章是关于鹿特丹

2、规则下货物交付中承运人的权利和义务分析和探讨。 第四章是关于鹿特丹规则下货物交付中收货人的权利和义务分析和探讨。 第五章是关于鹿特丹规则下其他相关主体对货物交付法律关系的影响。本 章对于公约中新设立的法律关系主体海运履约方和控制方对货物交付的影响进 行了分析，并研究了买卖合同对货物交付的影响。 第六章是关于特殊情况下交付的处理。本章探讨和分析了包括无人提货、无单 放货和迟延交付。 第七章是关系鹿特丹规则货物交付规定对我国海商法的借鉴。首先评 价了鹿特丹规则中有关货物交付的规定，指出了公约中货物交付规定的优点和 不足，并对公约的完善提出了建议；然后提出鹿特丹规则货物交付规定对我国 海商法的借鉴。

3、 笔者希望通过对本文研究，进一步理清货物交付法律关系各方的权利和义务， 有益于对鹿特丹规则的发展和我国海商法的完善。 关键词：鹿特丹规则，货物交付，交付 ABSTRACT Delivery of goods is considered as an important phase in the international carriage of goods by sea, which not only has relation to completion of certain duties under contract of carriage of goods by sea sustained

4、by carrier, but also has impact on the benefits of both trading parties. There exist complicated legal relationships during delivery of goods. Besides, maritime performing party and controlling party are introduced into the domain of transport and endued pertinent rights or obligation under the Rott

5、erdam Rules, which made the legal relation of goods delivery more complicated. The Rules has some regulations relating to delivery of goods, which is limited. This thesis bases on the Rules, makes a primary study to the goods delivery. This thesis includes seven chapters in all. Chapter one is about

6、 basic theories on the delivery of goods under the Rotterdam Rules, analyses and studies the concept of delivery, concept, property and manner of goods delivery. Chapter two is about study on the define of the parties of goods delivery under the Rotterdam Rule. It include carrier, performing party,

7、consignee, holder, shipper, documentary shipper and controlling party. Chapter three is about analysis and discuss on the rights and obligations of the carrier under the Rotterdam Rule. Chapter four is about analysis and discuss on the rights and obligations of the consignee under the Rotterdam Rule

8、. Chapter five is about the influence of other parties for goods delivery Rotterdam Rule. It analyses influence on delivery of goods because of the instauration of maritime performing party and controlling party. Chapter six is about the treating of delivery in the special situation under the Rotter

9、dam Rule. It analyses and discusses those including non-taking delivery, delivery without Bill of Lading, and delay in delivery. Chapter seven is about the use of the legal system of goods delivery for reference to China Maritime Code under the Rotterdam Rules. The first section is the evaluation of

10、 the legal system of goods delivery under the Rotterdam Rules. It points out the advantages and defects of the Rules, and put forward some advice. The second section is about the use for reference to China Maritime Code. The author hopes to define the rights and obligation of the parties under the d

11、elivery of goods by studying and writing, for the purpose to accelerate the Rotterdam Rules and perfect Chinese Maritime Code. Li Da (International Law) Directed by Associate Professor Zou Yingying KEYWORDS: Rotterdam Rules, Delivery of goods, Delivery 目 录 引 言.1 第一章 鹿特丹规则下货物交付的概述.3 第一节 交付的含义.3 第二节 货

12、物交付的含义.4 第三节 货物交付的性质.5 第四节 货物交付的方式.6 一、交付时间与地点的确定.6 二、不同运输单证下的交付程序.7 第二章 鹿特丹规则下货物交付的相关主体.8 第一节 承运人.8 第二节 履约方.9 第三节 收货人.10 第四节 持单人.11 第五节 托运人.13 第六节 单证托运人.13 第七节 控制方.14 第三章 鹿特丹规则下货物交付中承运人的权利和义务.15 第一节 承运人的权利.15 一、请求确立身份的权利.15 二、拒绝交货的权利.15 三、留置权.15 四、对未交付货物的权利.16 第二节 承运人的义务.16 一、正确交付货物的义务.16 二、到货通知的义务

13、.18 三、对控制方或者托运人的义务.19 第四章 鹿特丹规则下货物交付中收货人的权利和义务.21 第一节 收货人的权利.21 一、提货权.21 二、不当交付时的索赔权.22 第二节 收货人的义务.23 一、在特定的时间和地点接收货物的义务.23 二、确认货物交付的义务.23 三、支付费用的义务.24 第五章 其他相关主体对货物交付法律关系的作用和对货物交付的影响.25 第一节 控制方和托运人在货物交付法律关系的作用.25 第二节 海运履约方在货物交付法律关系中的作用.26 第三节 买卖合同当事方对货物交付的影响.27 第六章 特殊情况下交付的处理.29 第一节 无人提货.29 第二节 无单放

14、货.30 第三节 迟延交付.32 第七章 鹿特丹规则货物交付规定对我国海商法的借鉴.34 第一节 对鹿特丹规则货物交付规定的评价.34 一、 鹿特丹规则货物交付规定的优点.34 二、 鹿特丹规则货物交付规定的不足.35 三、对鹿特丹规则货物交付规定的完善建议.36 第二节 鹿特丹规则货物交付规定对我国海商法的借鉴.38 结 语.40 参考文献.41 致 谢.44 引 言 随着全球经济一体化的日益加深和国际贸易往来的日趋频繁，海上货物运输已 日渐成为国际运输的主要方式。在国际贸易中，75%以上的运输是利用海上运输来 完成的。由此可见，海上货物运输对于整个国际贸易起着至关重要的作用。 货物交付是海

15、上货物运输中至关重要的一个环节。一方面，只有在目的港及时 以适当、合理的方式完成货物的交付，运输合同才算履行完毕，签立海上货物运输 合同的目的才能真正的实现；另一方面，履行交付义务是完成海上货物运输合同的 标志。只有当合同完成时，承运人才能从上一个合同关系中解脱出来，不断建立起 新的合同关系，从而不断地实现其经济利益。因此，货物交付环节关系着各方海上 运输合同下义务的完成和经济利益的实现。但是在一般来说，货物交付环节也是最 容易出现合同纠纷的环节，因此，研究货物交付，对于整个海上货物运输具有十分 重要的意义。 同时， “海上货物运输是国际贸易中的一个通常环节” ，此环节是国际贸易商品 流通的主

16、要渠道。只有海上货物运输合同的顺利完成，国际贸易才能够得到正常的 进行。在国际货物贸易中，交付货物对国际贸易合同中各方具有很大的利益关系。 因此，交付环节也越来越受到广泛的重视。对于货物交付法律问题的研究，对于当 今国际贸易具有非常重要的作用。 2008 年 12 月 11 日，联合国第六十三届大会第六十七次会议于纽约审议通过了 联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的联合国全程或部分海上国际货物 运输合同公约 （United Nations Convention on the Contracts for the International Carriage of Goods Whol

17、ly or Partly by Sea） ，并于 2009 年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举 行了签字仪式，公约定名为鹿特丹规则 （The Rotterdam Rules） ，用于取代 1924 年海牙规则 、1968 年海牙-维斯比规则和 1978 年汉堡规则这三大国际 海运公约，以真正地实现海上货物运输法律制度的国际统一。 鹿特丹规则是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于 港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为“门到门”的货物运输提供法 律支持外，公约在某些制度方面有较大突破和创新，货物交付部分即为典型之一。 本文的研究在很大程度上需要借鉴鹿特丹规则对货物交付的制

18、度革新，在公约 相关规定的基础上，初步探讨了货物交付的有关问题。 第一章 鹿特丹规则下货物交付的概述 第一节 交付的含义 交付，拉丁文 Traditio、英文 Delivery。在罗马法中，Traditio 是一个多义词， 有时，它仅指移转标的物占有，甚至仅仅是“持有”的事实，因此对于使用借贷物、 保管物、出租物等，亦有交付之存在，而更多的时候，交付则被作为非要式物取得 的一般方式，从而可能与所有权移转的意思发生关联。此时，它就是一个技术性词 汇，指向一个能够发生标的物所有权转移的移转占有的行为。1可见，交付是一个内 涵丰富的法律用语。 一般来说，交付是一个法学上广泛使用的词，用以表示（某物的

19、）移转或者转 让。2国内法关于交付的最为普遍的含义是：“交付，指将自己占有的物或权利证书 移转给他人的民商事行为。 ”3我国民法学者一般认为，交付实质上与“占有移转” 同义，即“交付即移转占有”4。 “交付是指将自己占有的物或所有权凭证移转其他 人占有的行为。简言之，交付意味着占有的移转。 ”5 但有的学者强调，除了占有移转之外，交付中的意思表示，即移转所有权的意 思表示，也是交付的构成之要素。交付一方面包括占有的现实转移，他方面亦包括 移转所有权的意思表示。6“交付仅为占有移转的体素 ，其法律意义还应取决于 占有移转的意思。 ”7 在民法理论上，通常认为交付的含义应全部或部分包括以下几个构成

20、要素：1、 占有的移转；2、移转占有的意思表示；3、移转所有权或物权的意思表示。其中， 1 刘家安.交付的法律性质一兼论原因理论的发展.法学研究,2004(1):3940 2 牛津现代法律用语词典.北京:法律出版社,2003,1:262 3 中华法学大词典.北京:中国检察出版社,2003,1:371 4 魏振浪主编.民法.北京:高等教育出版社,2000:223 5 王利明.民商法研究(修订本)第 2 辑.北京:法律出版社,2001:298 6 彭万林主编.民法学 (第二次修订版).北京:中国政法大学出版社,1999,8:265 7 邹瑜,顾明主编.法学大辞典.北京:中国政法大学出版社,1991

21、,12:625 占有移转是交付最为直观的外在表征，一直以来以“占有的现实移转”为必要，后 来“占有的观念移转或拟制移转”也得到了认可，于是，交付发展成为现实交付、 拟制交付、简易交付、指示交付、占有改定等几种形式 8，不再以占有的现实移转为 必要。 第二节 货物交付的含义 鹿特丹规则中没有给出对“货物交付”的定义，只是从承运人的交货义务 和收货人的收货义务角度对货物交付作出了规定。公约第四章第 11 条“货物的运输 和交付”中规定：“承运人应当根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的 地并交给收货人。 ”第九章第 43 条“接收交货的义务”规定：“当货物到达目的地 时，要求交付货物的收货人

22、应在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的 地点接受交货，无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及 运输情形，能后合理预期的交货时间和地点接受交货。 ” 英国法下，承运人仅仅将货物卸于码头边上并不能解除其在普通法下的义务， 承运人应给予收货人一段合理的时间以收取货物，即使承运人把货物卸下之后进行 仓储，往往还是不能马上解除这种责任。可见，事实意义上的货物交付往往并不足 以解除承运人在运输合同或者在运输单证法律关系下的义务；法律意义上的货物交 付才构成承运人相关义务的终结。而运输合同的主体及其他有关主体往往也是围绕 着货物交付来确定彼此的权利义务关系。由此，货物交付这一概

23、念在运输合同关系 和运输单证法律关系中占有十分重要的地位。 交付货物在英美法下是海上货物运输合同下承运人的最后义务。它标志着承运 人安全保管货物的责任的终止。一种观点认为，货物处于收货人的完全控制下，以 致于他可以任何方式处置货物时，方构成交付，或者货物处于收货人的完全控制中 方可构成交付。9实际上，货物一卸下船，货物经常处于其他合同方的掌管下，而非 处于承运人或收货人的掌管之下，此时，货物一旦交给收货人的代理人，便构成交 付。10 8 佟柔主编.中华法学大辞典(民法学卷).北京:中国检察出版社,1995,6:368 9 MICHAEL J.MUSTILL, ALAN ABRAHAM MOCA

24、TTA, STEWART C.BOYD. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 18th edition. London: Sweet&Maxwell, 1974: 302 除非另有约定，承运人须把货物放在收货人能完全控制的地方才构成交付，即 使船东卸货完毕并把它们交给一独立的仓库公司保管，只要船东保留对货物的留置 权及其他处分货物的权利，交付仍未完成。11 交付是双方行为，收货人或其代理人未接收货物，以及承运人仅仅把货物卸到 目的港的船边都不会发生交付的效果。同样，若无特别协议的情况下，承运人把货 物交给非收货人的代理人也不构成交付。

25、不过像南美和东南亚国家，把货物交给港 口当局是港口惯例，然而除非是法律要求或严格意义上的惯例要求承运人无单放货 给港口当局，否则承运人将承担无单放货的责任。 在我国海商法中，货物交付是一种商事行为，指承运人将货物由船舱卸落至驳 船或码头后，或再转入仓库，然后交付给各收货人。但我国合同法 、 海商法 均未作出交付的定义，只是规定了迟延交付的定义和责任，另外还规定如果发生货 物的损害，收货人必须在法律规定的时间内向承运人递交索赔通知，双方相互提供 检验便利条件的义务，无人提货时船长可以将货物卸在仓库或其他适当场所。 在其他调整海上货物运输的国际公约中，也没有对于交付定义作出规定。只有 在 1973

26、 年多式联运单证统一规则中给交付下了一个定义：“交付，是指将货物 交给有权取货的一方或将货物置于其支配之下。 ” 综上所述， “货物交付”是指承运人在目的港根据运输合同的规定或者凭借运输 单证将货物交给收货人，收货人接受货物，使得货物处于货方掌控范围内。 第三节 货物交付的性质 1、货物交付是海上货物运输合同必不可少的一部分 在我国海商法中，海上货物运输合同是承运人收取运费，负责将托运人托运的 货物经由海路由一地运至另一地的合同。与海商法不同的是，在鹿特丹规则中，海 上货物运输合同是承运人一地运往另一地，并将货物交付给收货人的合同。公约将 货物的交付直接作为运输合同的重要内容。 货物交付发生在

27、国际海上货物运输合同履行的最后环节，也是整个运输服务中 10 Chartered Bank v British India S.W.Co(1909) AC: 369375 11 Meyerstein v Barber(1866). L.R 2 C: 38 至关重要的一个环节，作为承运人收取运费等费用下的等价交换。对于收货人来说， 能否收到货物直接关系到其国际贸易中的经济利益和运输合同下根本目的的实现。 只有在目的港及时以适当、合理的方式完成货物的交付，运输合同才算履行完毕， 签立海上货物运输合同的目的才能真正的实现。 2、货物交付的完成意味着承运人责任期间的终止 在以往的航运实践中，无论是在班

28、轮运输还是租船运输下，目的港的货物交付 通常被认为是在运输合同下的一项基本义务，它应该是运输合同的默示条款。12 鹿特丹规则第 12 条作出规定：“承运人的责任期间至承运人将货物交给某当局 或其他第三方时终止。 ”此项规定确立了承运人在运输合同下的交付义务，扩展了以 往三个公约中港到港的责任期间，适应了国际物流业发展的客观要求。 在鹿特丹规则中，将货物顺利的交付给有权接受货物的人对于承运人来说，意 味着货物运输的完成，作为一项规则它标志着承运人对运输货物责任的终结和运输 合同下义务的完成。只有当合同完成时，承运人才能从上一个合同关系中解脱出来， 才能建立起新的合同关系，从而不断地实现其经济利益

29、。 此外，货物在运输合同中处于承运人的掌控之下，属于货物所有权人和承运人 之间根据运输合同所作出的安排，属于合法占有。运输合同结束后，这种合法占有 便失去的法律依据，收货人持有运输单证表明其对货物的权利，因此，货物交付也 意味着承运人占有返还的行为。 第四节 货物交付的方式 虽然鹿特丹规则没有为交付给出一个确定的定义，但认定交付的时间、地 点、程序仍有必要。由于交付意味着承运人在运输合同下的义务的终结，在不少海 运立法中，承运人对货物灭失、损坏的责任期间也往往终止于货物的交付，针对承 运人的诉讼时效也是从“交付”或者“应当交付”之日起开始计算。因此，确定交 付时间、地点、程序具有重要的法律意义

30、。 12 张文显主编.法理学.北京:法律出版社,1997,10:l58 一、交付时间与地点的确定 在以往的法律实践中，通常情况下，货物交付首先应当通过合同的约定来确 定。根据合同自由原则，也由于实践中运输的独特性带来的交付的多样性，在符合 强制法以及海商法等基本制度的前提下，以约定作为交付认定的首要标准是最适当 的。约定不仅可以明示的，也可以是默示的。在没有约定时，按照卸货港或者其 他目的地的惯例、实践或者做法来确定交付的时间、地点和方式。 汉堡规则也将 符合特定的做法(particular usages) 作为确定“将货物置于收货人处置之下”的又一 项前提条件。如果都没有前两种标准时，则以卸

31、离船舶作为交付。该项标准的节 点相对明晰、确定。可以说，以卸船作为认定交付的一项补充标准，操作性强，能 够解决实务中的一些困难。但对于承运人过于宽容，并且需要解决在卸货后收货前 承运人对货物的责任以及承运人是否需要通知收货人等问题。所以其适用相对严格。 在一些特殊的情况下，由法律直接认定交付。13 鹿特丹规则中承运人的责任期间是自接收到货物起直至交付货物为止。公 约第 43 条规定的首要标准就是按照运输合同约定的时间和地点交付货物。在无此种 约定的情况下，则综合考虑合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情况，在合 理的时间和地点交货。结合公约第 12 条，若在运输合同条款中作下述的约定则为无

32、效：接收货物的时间是在根据运输合同开始最初装货之后；或交付货物的时间 是在根据运输合同完成最后卸货之前。从公约条款可以看出，有些标准在本质上与 以往是相同的。 二、不同运输单证下的交付程序 鹿特丹规则将运输单证划分为不可转让单证和可转让单证。在不同情况、 不同的运输单证下，交付的程序也不尽相同。公约中的交付一共分为三类：未签发 可转让运输单证或可转让电子运输记录时的货物交付、签发必须提交的不可转让运 输单证时的货物交付和签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的货物交付。 未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时，承运人依据运输合同的规 定向收货人交付货物，收货人要出示适当的身份证明；在交货

33、受阻的情况下承运人 要按照顺序通知控制方和托运人。签发必须提交的不可转让运输单证时，承运人 13 邹盈颖.海运货物交付的认定标准及在中国海运实践中的运用.中国海商法年刊,2008,1(18):153166 凭单交付，收货人应当出具适当身份证明并提交不可转让运输单证；在交货受阻的 情况下承运人应当通知托运人。签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时， 单证持有人有权利凭单向承运人提取货物。 未签发运输单证和签发了运输单证下，承运人据以交付货物的依据与不同，前 者依据的是运输合同的规定交付货物，而后者承运人凭单证交付货物，这是由于前 者来源于运输合同的规定，后者则是由运输单证的法律性质决定的。 第

34、二章 鹿特丹规则下货物交付的相关主体 第一节 承运人 我国海商法对承运人的定义基本采用了与汉堡规则相同的措词。 海商 法第 42 条规定的承运人，是本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物 运输合同的人。 鹿特丹规则更是简洁明了的规定，承运人就是指与托运人签订海 上货物运输合同的人。可见，与托运人订立运输合同是承运人的根本特征，另外， 是否签发运输单证也是识别承运人的依据。其他因素，诸如是否拥有船舶，是否实 际进行货物运输并不是很重要。 承运人毫无疑问承担着货物交付的义务，问题的关键是如何识别承运人。虽然 知道了承运人的根本特征，但是当承运人签发运输单证，并且运输单证发生流转的 情形下，

35、运输单证持有人可能很难依据运输合同去识别谁是承运人，运输单证往往 是其识别承运人唯一的线索。运输单证上与承运人身份相关的记载信息包括：抬头、 签字以及背面相关条款，通过这些信息来综合判断谁是承运人是比较稳妥的办法。 当然，也有人坚持如有证据证明运输单证表面记载的“承运人”不符合承运人的定 义，即并不是实际与托运人签订运输合同的人，那么还是以运输合同为准，运输合 同法律关系体现出的承运人为最终承担责任的承运人。14笔者认为，运输单证上记 载的承运人如果属实，那么毫无疑问他就是承运人。如果其不属实，那么从运输合 同关系上讲，与托运人签订运输合同的那方应该被识别为承运人，也就是契约承运 14 曲涛.

36、论国际海上货物运输中承运人的识别.中国海商法年刊 2006.大连:大连海事大学出版社,2007:141 人，而实际承运货物的为实际承运人；从运输单证法律关系来看，单证上记载的承 运人对于持单人来说就是承运人，签发运输单证或单证上记名的人可能是基于无权 代理、不可翻供、欺诈等法律原理而对持单人负运输单证上的责任。15 鹿特丹规则对于承运人识别规定是：“合同事项中载明承运人名称的，运 输单证或者电子运输记录中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。 ”笔者认为，这一规定存在一定问题：目前，运输单证上承运人的名称通常就是单 证上印刷的抬头，而根据鹿特丹规则的规定，其他有关承运人身份的信息一

37、概 无效，以提单抬头为准。这显然与我国司法实践中认为的运输单证抬头和承运人或 其代表签字不一致时，以签字为准 16的看法相左。而且还提到提到若未载明任何人 为承运人，但合同事项载明货物已装上指定船舶时，推定船舶的登记所有人为承运 人，而该登记所有人能够证明运输货物时，该船舶处于光船租用之中，并能指出光 船承租人的名称及其地址，推定该光船承租人为承运人。船舶登记所有人可以通过 指出承运人及其地址，推翻将其当作承运人的推定。光船承租人也可以按照同样的 方式推翻其当作承运人的任何推定。以公约的措词来看，只要是未记载承运人时， 被推定的承运人都可以举证推翻，记载不属实的不存在承运人的举证推翻。 那实际

38、承运人是否作为交付的主体呢呢？学术界和司法实践对此存在争议。 对于这个问题应该明确两点：第一，货物交付包括两种，一种是实际的、物理 上的交付，另外一种则是拟制的、法律上的交付。对于实际承运人来说，如果他对 承运人（对实际承运人来说是托运人）签发了自己的运输单证，则货物运送至目的 港卸下交付。相对第三者收货人收取货物而言，这是一种实际的、物理上的交付； 而针对承运人（对实际承运人来说的托运人）而言，此种交付才是法律意义上的货 物交付。 第二，如果实际承运人和承运人各自都签发了 Master B/L 和 House B/L，当实 际承运人面对自己签发的 Master B/L 的收货人或运输单证持有

39、人时，负有法律上的 货物交付义务，此时实际承运人的地位相当于承运人的地位，该 Master B/L 的持单 人应该是通过背书受让的第三人。 15 尹东年,郭瑜.海上货物运输法.北京:人民法院出版社,2000:65 16 傅旭梅主编.中华人民共和国海商法诠释.北京:人民法院出版社,1995:145 第二节 履约方 鹿特丹规则将承运人责任期间延长至“门到门” （door to door） ，这就将更 多的运输从业者纳入了公约的调整范围中，成为公约项下运输合同的主体或者参与 方。公约引入了“履约方” （performing party）和“海运履约方” （maritime performing pa

40、rty）的概念。 公约中“履约方”的定义为“承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合 同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人， 以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限” ， 但“不包括不由承 运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人” 。 根据此定义可以看出， 鹿特丹规则中履约方的范围相当的广泛，几乎涵盖了承运 人之外，参与到整个货物运输过程中的所有人，不但包括实际履行运输合同项下义 务的任何人，而且包括中间承包人；不但包括参与海上货物运输部分的人，也包括 参与陆上运输部分的人；不但包括参与运输的当事方本人，而且也

41、包括其代理人及 分合同人。 公约将“海运履约方”定义为“在货物到达船舶装货港至货物离开船舶目的港 期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履 行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方” 。根据上述定义，海运履约方不仅 包括履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，还包括装卸两港的装卸公司、仓 储公司以及港内运输等履行承运人责任的人。17鹿特丹规则中的“海运履约方” 概念与汉堡规则 、中国海商法中的“实际承运人”概念基本相同。只是前者 包括“承诺履行”而实际并未履行的人，而后者则一定是实际履行了运输或部分运 输的人。 在“海运履约方”的概念下，更多的主体都被纳入运输

42、法的体系。在目的港货 物交付的问题上， “海运履约方”毫无疑问也扮演着重要角色，在一定条件下， “海 运履约方”也负有货物交付的义务，问题可能更多的是如何承担货物交付下的有关 责任。 鹿特丹规则对此用了三个条文去规定有关“海运履约方”的赔偿责任：第 17 司玉琢.论喜马拉雅条款的沿革及理论基础兼评 UNCITRAL 运输法草案下的海运履约方.大连海事大学学 报,2004,6:4 18 条、承运人为其他人负赔偿责任， “其他人”中包括任何履约方及其受雇人；第 19 条、海运履约方的赔偿责任，海运履约方须承担公约对承运人规定的义务和赔偿 责任，但有权享有公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制，其中包

43、括货物交付环 节中的义务和赔偿责任；第 20 条、连带赔偿责任。 第三节 收货人 美国法下的收货人是指提单上记载的交付其货物的那个人。18而汉堡规则 和中国海商法对收货人的定义都是指有权接受货物的人。 鹿特丹规则对收货 人的定义则更为具体，指出了提货权的依据，排除了其提货权不是依运输合同或是 运输单证的提货请求人，即“根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有 提货权的人” 。同时该定义明确地将运输单证的持有人包括在了收货人的范围中。 在目的港接受货物对收货人来说，是一种权利。在使用海运单等不可转让运输 单证情况下，承运人按托运人指示对收货人交货。如果承运人签发了运输单证，按 照中国海商法

44、第 71 条对提单的规定， “提单是指用以证明海上货物运输合同和 货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 ”只要收货 人出具了全套正本的运输单证，承运人就有义务对其交付货物，收货人对承运人享 有提货权。那么在目的港接受货物对收货人来说是不是一项义务呢？ 鹿特丹规则第 43 条就明文规定了收货人接受交货的义务：“当货物到达目 的地时，要求交付货物的收货人，应在运输合同约定的时间或者期限内，在运输合 同约定的地点接受交货” 。公约之所以作出这样的规定，可能是因为实践中承运 人面对目的港无人提货、拒绝提货等情形使得航行运营受阻，遭受了很大的风险， 有必要给予承运人以保护。当

45、然从公约的措词来看，收货人负有收货义务的前提是 收货人行使了运输合同下的权利。 我国合同法第 309 条同样对收货人及时收货的义务作出了明确的规定： “货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时 提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。 ”可见，收货人及时收 18 USC Title 49. 80101-(1), consignee means the person named in a bill of lading as the person to whom the goods are to be delivered 货的义务是明确的。 笔者认为，目

46、的港收货是不是收货人的一项义务，不能一概而论，因为收货人 的概念本身就包含多种情况。在某些情形下，为了加快货物留在的速度，提高效率， 在托运人为收货人或明确知道收货人时，收货人应当及时收货，有关的贸易纠纷应 当在运输合同之外解决。 第四节 持单人 以往中国海商法和国际海上货物运输的三个国际公约都没有涉及到运输单 证持有人的定义，但持单人应该具有特定的法律含义。 鹿特丹规则规定的“持有人“是指：“（一）指持有可转让运输单证的人； 以及 1、若单证为指示单证，指该单证所载明的托运人或收货人，或妥善背书的单 证所指明的人；或 2、若单证为空白背书的指示单证或不记名单证，指该单证的持 单人；或（二）指

47、根据第 9 条第 1 款述及的程序可转让电子运输记录的接收人或受 让人。 ”可见，公约规定的“持有人”这一概念包括了托运人、依据运输合同和运输 单证有权提取货物的收货人以及中间持有人。19 运输单证持有人和收货人这两个概念有所差异。在运输单证被转让的情形下， 更多的使用持单人这一概念，而在记名提单和海运单等不可流转的单证下，更多使 用收货人。有些情况下这两个概念也会重合，如果承运人签发了运输单证，合法持 单人又凭正本单证提货，那么他的身份就是收货人。 英国 1992 年海上货物运输法第 5 条第 2 项规定：提单持有人是指下述任何 人：(a)在提单上记载因而成为提单项下货物的收货人的占有提单的

48、人；(b)因为提单 的交付而完成提单的背书转让或在空白提单下因其他方式完成提单转让，因而占有 提单的人；(c)因进行任何交易致使其成为持有单证的人，但使之成为上述(a)或(b)段 规定之持单人的此类任何交易不应是在下述时间达成。即对承运人而言，持有该单 证已不再具有拥有该单证项下货物的权利之时；此外，只要是出于善意而成为持单 者，均可被视为本法所指的合法的单证持有人。美国成文法规定的“持有人”是指 实际占有单证并享有单证财产权利的人。而通过转让受让单证时要求支付对价并且 19 谷浩.论收货人及其权利义务和责任.中国海商法年刊.大连:大连海事大学出版社,2001:243 是善意的。可见，作为法律

49、意义上的持单人不仅应该占有运输单证，而且这种占有 必须通过合法途径取得的。 中国海商法也提到了持单人，有相关条款涉及持单人的权利义务，但是并 没有给出一个明确定义。 海商法第 78 条规定， “承运人同收货人、提单持有人之 间的权利义务关系，依据提单的规定确定” ，这似乎是将收货人与持单人视为并行的 两个概念；从第 77 条规定的“承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三 人”又可看出收货人可以包括在持单人的概念内。这样看来，持单人与收货人 的概念界限在海商法中是模糊的。 第五节 托运人 由于货物交付法律关系的主要主体是承运人和收货人，所以鹿特丹规则对 于托运人在交付方面的义务并没有作出明确

50、规定，只是规定在交货受阻的情况下， 托运人或者控制方有义务对货物交付发出指示。那么，托运人是否是收货义务的主 体呢？ 公约第 1 条第 8 款规定， “托运人，是指与承运人订立运输合同的人。 ”从托运 人的定义看，其强调托运人作为运输合同的当事人的法律地位。在通常的情况下， 签发了可转让单证，并且单证已经流转的情形下，托运人并不参与收货的环节，他 只不过是买卖合同的一方。 但相对于承运人，托运人更为了解货物的流转情况，尽管他不可能在任何情况 下都掌握单证的流转情况，但是单证上的收货人是托运人指定的，当承运人无法明 确收货义务的主体时，只能依据海上货物运输合同关系重新要求托运人明确收货人 或对如

51、何处置货物进行指示，才能实现海上货物运输合同的目的。所以，在无人提 货而承运人也无法确定收货人的情况下，托运人负担收货的义务。20 作为托运人收货义务的例外，如果托运人持有的单证不是通过贸易途径，或按 照正常程序流转出去的，托运人应当负有收货义务。当货物交易未能成功，如买方 拒不付款赎单、单证不符未能顺利结汇，单证不能通过正常的贸易途径流转到收货 20 祖颜.国际海上货物运输提货法律问题研究.硕士学位论文.大连:大连海事大学,2006 人手中，而又回到托运人手中时，托运人是运输合同和运输单证法律关系的当事人， 依单证具有提取货物的权利，并应承担单证项下目的港及时收货的义务。 第六节 单证托运人

52、 鹿特丹规则首次设置了“单证托运人”这一概念。它是指托运人以外的， 同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。例如贸易合同的买方与 承运人签订运输合同，在 FOB 贸易术语下，买方是理所当然的“托运人” ，而负责 向承运人实际交付货物的卖方则可成为“单证托运人” ，即在运输单证中记载卖方为 “托运人” 。 以 FOB 条件出口货物时，由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合 同，此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后，通常会要求承运人向其签 发以卖方为托运人的运输单证。于是就出现，运输单证上的托运人（卖方）不是与 承运人订立运输合同的托运人（买方） 。为了解决这一问题，许多

53、人都曾进行了不少 的探索。单证托运人的设置实质上就是为解决 FOB 条件下的贸易问题而制订的。 鹿特丹规则界定了单证托运人的概念，企图解决这一问题。这一创新制度 的特点是：“单证托运人”不是“托运人” ，托运人才是真正与承运人订立运输合 同的人， “单证托运人”与签定运输合同的承运人不存在合同关系；“单证托运人” 在向承运人交付货物后，必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单 证上记载；对“托运人”规定的权利与义务适用于单证托运人。 第七节 控制方 鹿特丹规则引入了“控制权”的概念，那何谓“控制方”呢？根据鹿特 丹规则第 1 条第 13 款规定：“控制方，是指根据第 51 条有权行使

54、控制权的人。 ” 要知道控制方在交付中是否具有接受货物的义务，首先要明确的是控制方具体包括 哪些主体？公约第 53 条根据是否签发可转让运输单证对控制方作出了不同的规定。 海上货物运输中控制方可能包括以下几种人：托运人、收货人和持单人。并且持单 人在签发可转让运输单证的情况下，可以转化为收货人，从而负有收货的义务，并 且仅限于此种情况下，才负有此义务。 同对托运人的规定一样，公约也规定了在货物到达目的港后，如果没有人在承 运人处接收货物的，承运人必须相应地通知控制方。在这种情况下，控制方必须就 货物交付向承运人发出指示。 第三章 鹿特丹规则下货物交付中承运人的权利和义务 第一节 承运人的权利

55、一、请求确立身份的权利 鹿特丹规则第 45 和 46 条中规定了两种情况：未签发可转让运输单证的， 承运人依据运输合同的规定向收货人交付货物，收货人要出示适当的身份证明；在 签发不可转让单证的情况下，承运人交付的收货人必须出具适当的身份证明和单证。 上述两种情况的共同点就是：承运人都要将货物交付给适当的人，若声称是收货人 的人不能按照承运人的要求表明其为收货人，则承运人有权拒绝交付。所以在这两 种情况下，收货人就必须出具适当的身份证明，以确立自己的收货人身份。 二、拒绝交货的权利 当承运人将货物运达目的港之后，承运人有义务正确地交付货物，但是也有权 利要求收货出示交付所需的凭证。未签发可转让运

56、输单时，收货人须出示适当的身 份证明；签发必须提交的不可转让运输单证时，收货人应当出具适当身份证明并提 交不可转让运输单证；签发可转让运输单证时，收货人须出示此单证。 声称是收货人的人必须按照承运人要求提交运输单证、或出示适当的身份证明， 或二者皆须。若此人不履行此义务，则承运人有权利拒绝交付。另外，公约第 44 条 从收货人的角度规定收货人有确认收货的义务，若收货人不履行此义务，则承运人 同样有权利拒绝交付。 三、留置权 鹿特丹规则第 49 条明确了承运人可以根据运输合同或准据法留置货物，为 应付款的偿付获得担保的权利。在货物交付阶段发生的费用，如仓储费用、堆存费、 过驳费等，可以视为承运人

57、为货物垫付的必要费用，由此产生的留置权是法定的。 尤其是在交货受阻的情况下，承运人处理货物产生的任何费用，都可以通过留置货 物得以实现。 有学者认为，留置权不能成为交货受阻情况下承运人的救济手段，因为留置权 的产生一般存在债务请求权，而交货受阻的原因可能是收货人不履行受领货物的义 务，而并未拖欠承运人任何费用。21笔者认为，在交货受阻的情况下，承运人有权 利把货物存放在任何合适的地方，由此发生的费用的产生的风险由货方承担。因为 承运人判断交货是否受阻，是以收货人是否在合理的时间内提取货物来判断的，所 以承运人一旦发现交货受阻，即使马上处理货物仍然会发生仓储费、堆存费等，这 属于货方应当支付的费

58、用。但是若赋予了承运人发生交货受阻即处理并留置货物的 权利，也可能会造成承运人权利的滥用，这无疑是对货方权利的侵犯。因此为了船 货双方利益的平衡，法律也会规定一段时间用来留置和处理货物。22 四、对未交付货物的权利 鹿特丹规则第 48 条第 1 款首先定义了什么叫做“未交付的货物”。在根据 第 48 条第 3 款承运人向他知道的收货人，控制方、托运人甚至是单证托运人按照所 列顺序发出合理的通知之后，承运人可以行使第 48 条第 2 款赋予他的对未交付货物 的权利，比如存放，打开包装，转移货物，或者根据惯例或当地法律出售或者销毁。 21 吴立群.与船东交货义务相关的几个问题.中国船东互保协会咨询

59、服务,2004,1:1 22 海商法第 88 条规定为“自船舶抵达卸货港的次日起满 60 日” 在货物未交付期间发生的货物灭失或者损坏，承运人并不承担责任。除非货物 索赔人能够证明，货物的灭失或者损坏，是由于承运人未能在当时情况下采取应有 的合理步骤保存货物所致，且承运人已经知道或者本应知道不采取此种步骤将给货 物造成的灭失或者损坏。 第二节 承运人的义务 一、正确交付货物的义务 在海上货物运输合同中，承运人的一个基本义务就是在目的港将货物交付给收 货人。23鹿特丹规则43 条从收货人的角度，规定了收货人必须在运输合同约定 的时间或期限内，在合同约定的地点接受交货。与之相对的，承运人也应当在合

60、同 约定的时间和地点，完成交付货物的义务。若运输合同中无此种约定，应在考虑到 合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情况，能够合理预期的交货时间和地点 接受交货。 承运人交付货物的对象应当是收货人，但前面提到了在不同的运输单证和不同 的情况下，承运人的交付对象和交付条件均不同。要成为“有提货权”的收货人须 满足一定的条件。未签发可转让运输单证时，收货人必须要出示适当的身份证明； 在签发不可转让运输单证的情况下，承运人交付的收货人应当满足两个条件：出具 适当的身份证明和提交不可转让的单证；在签发可转让单证的情况下，收货人应当 持有运输单证。承运人完成交货义务的关键在于，将货物交付给适当的人。 在