(公交站场及停车场).ppt

1、第八章 公交站场及停车场,8.1 城市交通发展现状,1.城市交通基础设施的改造与建设力度大，但效果不明显,1）全国城市道路长度近50万公里，总面积近80亿平方米，但人均不到7平方米，不足国外发达国家的1/3，其发展速度远远低于年均20%增长速度的道路交通量，道路容量严重不足,出现问题： 不断的扩容能否优化整个网络的通行能力？ 城市核心区难以开展大规模的道路改造，大量的资金投入外围交通建设是否合理？ 长期不间歇式的城区道路改造建设给地面交通造成的“施工”拥堵谁来承担？ 为什么会出现周而复始的“瓶颈”改造？能否一次性解决问题呢？ 为什么国外发达国家在城市内部交通畅通，反而在区域公路网络上堵车呢？交

2、通需求应该采取什么样的引导策略,1 我国城市交通发展态势,2）城市道路交通需求的立体空间转换建设。如上海、武汉等大型城市高架、立交道路交通数目巨大，但仍然不能满足城市交通需求,立体交通给城市生活带来巨大的压力感； 立体交通引发的交通拥堵可能更难解决； 城市立体交通能否轨道化，如武汉的城市内部高架轻轨（有别于地铁）效果并不理想,武汉高架城市轻轨,上海多层分布城市高架路网,1 我国城市交通发展态势,3）大型城市地下交通模式建设发展迅速。从1969年中国第一条地铁运行至今，已有17个城市地铁正式通车运行，另有近30个城市正在规划建设地铁,据规划数据统计，至2020年我国各大城市轨道交通总里程6100

3、公里； 轨道交通承载了大量的城市交通出行，如上海日运量近600万人次,我国已开通地铁城市排名,2012年底世界地铁城市前10名,1 我国城市交通发展态势,表现问题： 以地铁这种形式的地下轨道交通模式一定就是城市轨道交通最合理的模式吗？柏林的地铁只有9条线，东京轨道交通有2000多公里，其地铁仅仅300多公里； 一般大型城市地下轨道交通有必要建设吗？本身在建设过程中容易形成很大人为的地面交通“瓶颈”，且短期内1、2条没有成网的线路的通车能够起到多大作用？“地铁建设热”到底是为了什么？ 特大型城市网络化的地下轨道交通能否彻底解决交通需求？北京、上海地铁通车运营里程在世界上已居前列，但地面、地上高架

4、、地下交通仍旧拥堵不堪，问题在哪里,2.城市交通运力增长迅速，但仍旧不能满足日益增长的城市交通需求,1 我国城市交通发展态势,1）城市公共交通体系,目前全国城市公交车拥有量45万多台，运营线路3.4万条，年运量700多亿（不包括轨道交通），为城市交通出行做出巨大贡献； 全国大中型城市公交车出行率不足30%，小型城市甚至不足10%，而巴黎、东京高达60%、72.5%（北京2012年达到44%）； 由于城市道路的拥堵问题，造成公交出行比不升反降，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行车速度，居民出行寻求其他

5、方式（电动车、自行车、摩托车等）； 公交运行时间及换乘困难加大，上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至要2h以上； 公共交通在城郊结合地带存在大量的盲区，而中心区公交线路的高重复率引发了大量不均衡现象,全国主要城市公交车保有量排名,1 我国城市交通发展态势,2）城市出租车,全国出租车数目近120万（偏保守）台，是城市公共交通的重要辅助部分； 全国城市出租车出行分担率不足2%，由于空驶率高达50%以上，城市出租车保有量受到强有力的控制（规模控制）； 在高峰期出租车承担了重要的城市出行分流，但其需求不平衡性也引发了广泛的社会问题,全国主要城市出租车保有量排名,

6、1 我国城市交通发展态势,3）私人小汽车交通出行,城市机动车保有量日益增长是引发城市交通拥堵的主要原因，目前全国机动车保有量近2.5亿台，汽车保有量近1.3亿台，私人小汽车近9000千万台，全国已有23个城市机动车保有量突破100万台，17个城市汽车保有量超过100万台（部分城市私人轿车拥有量占据全市机动车拥有量的50%以上，出行比例高，严重影响城市交通，如北京全市520万台机动车中，6成以上为私人轿车）； 城市私人小汽车以近20%的速度增长（目前已有北京、上海等地实行限购政策），其出行数是城市交通出行的最重要组成部分； 私人小汽车出行引发的问题有： 浓烈的个人出行及消费观念，拥有小汽车的出行

7、者95%以上的不会选择其他方式出行（以车代步）； 私人小汽车出行比例不断提高，尤其表现在高峰期，是城市交通拥堵的主要原因； 引发了大量的黑车运营现象，据统计在我国大中型城市私人黑车已经超过城市出租车拥有量，其中有巨大的利润空间,全国主要城市私人汽车状况,1 我国城市交通发展态势,北京交通路网及平峰运行饱和度,上海交通路网及平峰运行饱和度,特大型城市都拥有4条以上的城市环线； 棋盘式的交通网络布局几近完美； 仍然不能解决城市交通拥堵问题。城市交通出行需求压力实在太大； 限制性的出行政策不是解决问题的根本办法，最重要的应该是合理引导，公共交通分流很重要，比重太小了,1 我国城市交通发展态势,4）其

8、他交通出行方式,自行车是一种绿色出行方式，为现行鼓励出行交通方式，但仅在少数人、短距离的出行上承担一定的出行比，目前全国各大中型城市都在推导公共自行车体系，但效果甚微； 电动车、摩托车在30公里范围内被广大中低收入群体所依赖，且成为一种主体出行方式，但存在管理难、随意出行的问题； 慢行交通出行对城市交通的影响主要表现在“中国式过马路”上，确实对机动交通出行造成较大的负面影响； 在各大中型城市交通管理中，每天都要投入大量的交警、协警、协管人员在马路交叉口引导，两轮车辆及慢行交通也是城市交通安全、交通拥堵诱发的重要原因,城市公共自行车系统,电动车、摩托车的随意穿越,1 我国城市交通发展态势,3.城

9、市交通管理及政策在不断调整与推进，但不同城市效果和方略不一样,1）公共交通诱导管理与政策,城市轨道交通发展模式,城市轨道交通发展被认为是解决城市交通的最根本方法； 目前所面临的问题有,a.什么样的城市该建设什么样的轨道交通体系，不能一窝蜂的去建地铁； b.没有成网络的轨道交通短期内能够发挥多大的作用，能不能抵消其在建设期给城市交通“新增”的拥堵； c.现行的轨道交通建设是为了解决当前的交通拥堵问题，随着交通需求、车辆保有量的不断增加，当轨道交通体系完后后，新的城市交通需求格局能否满足？如解决不了，不能满足，何必去建？ d.我们当前的交通问题主要表现在城市内部，在城市群、城镇化体系的建设过程中，

10、城际间的交通需求肯定会有大幅增长，城际轨道交通体系是不是应该更为关注,1 我国城市交通发展态势,公交专用道、公交优先； BRT、快速公交,城际间公交一体化模式,杭州公交专用道,BRT,a.全国各大中型城市都有公交专用道、公交优先策略；拥有BRT的城市20多个； b.公交优先、快速化、专用化能否解决出行问题，专用道畅通无阻，其他机动车道拥堵不堪的现象全面表现，怎么办（非平衡流态）？ c.公交优先策略到底是解决了城市拥堵还是增加了拥堵？很多城市建设的出发理念不一样； d.学习国外的新型模式BRT，能否解决我国的交通问题，近几年城市BRT建设速度放慢,公交一体化； 城市群公交、城乡公交,1 我国城市

11、交通发展态势,a.城乡公交一体化、城市群公交是当前城市群、城镇化组团建设的先导； b.目前只是在主干线路、流量较为几种的需求带运作较为成功，内地很多城市该发展策略效果欠佳， c.与原有的农村客运市场造成交叉，是当前建设与改造的难点,长株潭城市群公交,城市地上公交优先模式,宁海县的城乡公交,1 我国城市交通发展态势,2）出租车交通诱导政策,作为城市公共交通出行的辅助运行方式，承担一定比例的城市交通出行（略低于2%）； 不能将其作为解决城市交通的主要手段，目前的政策导向主要集中在不同的城市应该采取什么样的运作模式,a.温州模式（个体化）私车私营，挂靠为主，政策补贴少，服务较好、多赢，全国典范； b

12、.上海模式（公共化）公车公营，政策性补贴高，企业、员工效益能够保证，但难以保证乘客和政府利益； c.北京模式（承包化）公车私营，对个体经营者有不公平现象，全国普遍采取模式，最容易引发矛盾,对城市交通的影响在于：a.不能解决共乘、配载问题（北京有限制性的共乘策略）； b.驾驶行为是引发城市交通安全、拥堵的一个因素； c.目前城市出租车临时停靠、待行区域、专用区域过少,3）其他出行方式政策,私人小汽车的限购； 两轮车的控制策略,1 我国城市交通发展态势,a.北上广等特大型城市已经出现了私人小汽车限购策略，不是解决问题的最终办法； b.低碳、绿色交通方式的鼓励政策； c.“禁摩限电”、“限区通行”的

13、两轮车控制策略； d.违法、违章等惩罚机制的加大； e.绿色自行车体系的倡导,4）城市交通管理,限行策略； 交通现代化管理； 停车体系的构建,1 我国城市交通发展态势,a.单行线、专用线、禁行区、单双号通行、禁止左转等一系列的城市交通限行策略都是为了保证城市交通有序发展； b.城市智能交通体系、拥挤收费、畅通工程等构建城市现代化交通管理体系，以提升全网的运行效率； c.城市停车是一项复杂的工程体系，甚至出现了大量的“停车拥堵”问题，停车楼、地下库、立体化能够解决停车问题吗？事实上目前大量的调研资料显示，城市停车难的问题主要在于资源不能共享、车主就近停车意念所引发，是能够解决的，其“难”主要在于

14、少数核心区域,8.2 城市公交概述,1、定义： 城市公共交通系统是指城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总称，包括：公共汽车、电车、轮渡、地铁。轻轨、索道、出租车等。 2、特点： 运载量大；（大容量公交、地铁、轻轨等） 运送效率高；（容量大、速度快） 能源消耗低； 相对污染少； 运输成本低。（容量大、加之政府补贴等,大容量公交,大容量公交,大容量公交有专有路权（专用道）、现代化大容量车（100人以上）、平行换乘、站台售票、信号优先、乘客优先等七大优点。大容量公交成本是轨道的110，建设周期是它的15，运力则达到轨道的12。 普通公交的设计时速是每小时20公里，而大容量公交则达到26公里（

15、北京），今后将达到每小时30公里,3、作用： 是城市客运交通系统主体； 国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对较低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保有量的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理部分也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车牌尾数号限制出行、限时限区出行等）。 保证城市经济生活有序运转； 我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜，出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公司化运作，但有政府主导为公众服务）。 是城市文明窗口

16、和形象； 国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公交是城市文明建设考察的主要组成部分。 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分,4、公共汽车（常规公交） 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。 我国现状：常规公交所占城市出行比例在2030%左右，比例不高 a. 运行速度低 主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车等）。 思考：为何目前城市电动车数目越来越高，应该鼓励还是抑制，如何管

17、理？ b. 公交运行时间长，换乘不便。 上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。 c. 公交构成形式单一。 目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不高。 思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些,8.3 公交站场,1、分类 按站场功能： a. 首末站：为公交线路的起、终点，为运营车辆的到发和旅客的上下车服务，同时也是车辆调度组织、司乘人员和车队相关人员休息和学习的场所。按照城市公共交通站场厂设计规

18、范(CJJ15-87)/中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准，公交首末站的设置要求为： 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；2650辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站； 公交规划优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧； 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350半径范围内，其最远的乘客应在700800半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站,首末站宜设置在全市各主要客流集散

19、点附近较开阔的地方。一般都在几种公交线路的交叉点上，不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末站； 设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性； 首末站必须建停车坪。站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%； 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的34倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加2025。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人； 首末站的建设规模应根据每条营运线路所配

20、营运车辆的数量确定。地条件适当放宽用地标准 ； 首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数,b. 中途站：设置在公交线路沿途经过路段上，供车辆中途停靠和旅客上下的服务设施，其客流集散能力相对较小。其设置的主要要求为： 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方； 在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50。在主干道上，快车道宽

21、度大于或等于22时也可不错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站； 在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50以外。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100以外； 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条线路最大发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点；两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于22.5倍标准车长；共用同一停靠点的线路宜不多于3条； 中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500600。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值； 单程

22、运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室,c. 公交保养厂：提供公交车夜间停放场地及营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、燃料储备、存取，集行政管理、停车、维修保养等功能于一体。 设置要求： 公交保养场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线，并尽可能设在公交服务区域的中心地带；（如龙骧集团40多条公交线路，3个保养厂） 一个城市建立保养场的数量应根据城市范围、发展规模以及为其服务的公共交通车辆的规模，从规划上具体加以确定。一般高级保养集中、低级保养分散，并可结合停车需求，采用大、中、小相结合的分散布置形式

23、。保养场按200辆标准车规模建设时，车辆的保修有较高的机械化和现代化水平。在其服务范围内车辆进出空驶里程较短，且可节约成本； 用地紧张的大城市，公交保养场的生产用地按每标准车200m2计，另外还需要附加生产、生活性建筑用地面积。 d. 公交修理厂 修理厂应建在交通方便、交通流量不是很大、周边有一定的发展余地的市区边缘。距市区的位置适中，而且有可靠的水、电、煤供应条件；（龙骧巴士，1个修理厂） 修理厂承担公交车辆的大中修任务。一般一个城市建一个修理厂。也可根据公交首末站设置的特点，分散设修理厂，满足就近修车的需要,一般凡营运车辆在500辆左右时应建具有年产200辆次大、中修能力的修理厂一座。若营

24、运车辆在1000辆以上时，应建具有年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。若营运车辆在1000辆以上或更多时，所建修理厂规模按此类推。根据公交站场设计规范，市区公共交通线路密，保养维修的车多，建造保养流水线，降低成本，因此，修理厂的规模宜大些。（长沙公交线路近100条，公交车近2400辆） 修理厂修理设备的数量最少应达到生产能力的30左右。修理厂规划用地宜按每标准车250 m2进行设计。另外附加生活性建筑用地； 应考虑今后生产的发展，为修理厂留有足够的扩建余地。 根据设置位置 a. 交叉口上游公交停靠站 也称近端公交停靠站，指在交叉口上游区域进口道设置的公交停靠站，其公交车辆进出站点交叉口信号

25、灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 b. 交叉口下游公交停靠站 也称远端公交停靠站，指在交叉口下游区域的出口道设置的公交停靠站。 c. 路段公交停靠站 也称中端公交停靠站，指在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段设置的公交停靠站,根据设置的方法 a. 沿机非分隔带设置的公交停靠站 对于三块板和四快板的道路，机非分隔带宽度满足条件时，站台设置在机非分隔带上的公交停靠站，我国最为常见的形式。 b. 沿中央分隔带设置的公交停靠站 对于两幅路和四幅路，中央分隔带宽度满足条件时，站台设置在中央分隔带上的公交停靠站。该形式一般在BTR中实施，我国少见，而且要考虑左边开车门。 c.

26、 沿人行道设置的公交停靠站 站台设置在人行道上的公交停靠站，公交停靠站要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰，适用于无机非分隔带或机非分隔带不满足设站且非机动车流量不大的道路,根据站台形式分类 a. 直线式公交停靠站 是传统的公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道上，车辆停靠时占用一条机动车道，容易形成交通瓶颈路段，会对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大的影响，当路段机动车饱和度较大时甚至会造成交通阻塞。 b. 港湾式公交停靠站 在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的

27、公交车辆超车的影响，保证路段车流正常运行,2、站点设置距离分析,思考：什么是区域性公交和快速公交,8.4 城市停车场,1、定义 专供车辆停放的场所。 2、当前状况 城市停车场是目前我国城市交通中较为严重的问题之一，关键是城市土地资源有限、停车难、导致交通拥挤（停车拥挤）等问题。 思考：目前为何会出现城市停车难的问题？由此能带来哪些思考？ 3、停车场的分类 按停放车辆的性质：机动车停车场和非机动车停车场。 按停放地点：路内停车场和路外停车场。 路内停车场指在道路用地控制内划定的供车辆停放的场地，包括车行道边缘、公路路肩、较宽的隔离带或利用高架桥、立交桥下的空间停车。其特点为设置简单、使用方便、投

28、资少、基本不妨碍交通，多作为临时短时间停放。目前这类停车场对我国城市交通影响较大，存在很多问题（思考,路边停车图,路外停车场指道路用地控制范围以外专辟的停车场地，包括停车库、停车楼、机械式立体停车场和各类大型公用建筑附设停车场等。停车楼和地下停车场可以节省城市用地，因此智能化的立体停车场是未来发展的趋势。 按服务对象分：公用停车场和专用停车场。 公用停车场又称社会停车场，主要指设置于大型公共建筑、商业文化街、公园及旅游区域附近，为各种社会车辆停放服务。 专用停车场主要是指机关、企事业单位等内部自用的停车场和公共交通、汽车运输公司等专用的停车场，主要为单位所属车辆提供服务。 按车辆停放容量分：小型、中型和大型。 小型50辆以下；中型50100辆；大型100辆以上,立体化停车楼,4、车辆停发方式 车辆停发方式通常有以下三种方式，如图。前两种进出车位的方式统称尽头式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便，所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用,车辆停发方式图,5、车辆停放方式 按车辆纵轴线与通道中心