城市交通治堵的实践与思考.doc

城市交通治堵的实践与思考治理城市交通拥堵的问题，既是至关民生的热点，也是社会关注的焦点，更是社会管理的难点。近年来，全市公安交警在市委、市政府和市公安局党委的正确领导下，以敢于负责的态度，主动迎战交通拥堵带来的压力和挑战，在机动车保有量爆炸式、超预期增长，全市重点工程多点围挡施工，城区交通组织难度增大的情况下，在全市没有施行机动车限牌、限行和其他干预性措施的前提下，打出了一套高质量的治堵组合拳，有力保障了城市道路的基本畅通，较好地发挥了城市交通治堵主力军的作用。综合我市实施交通治堵以来的情况，结合个人的思考和体会，现就推进城市交通治堵谈一谈自己的浅见。一、长沙市城市道路交通的基本概况机动车及驾驶人迅猛增长。2007年，我市的机动车只有50.9万辆，驾驶人只有72万人，现在，机动车已达130万台，驾驶人已增至145万人，总量翻了一番还多。特别是小汽车增长所占比重达到83.8%。城市道路供给不足。2007年，我市城区干道总长不到900公里，现已增至1306公里，涨幅为45.1%。但是，现在的城区路网密度仅为2.6公里/平方公里，较五年前下降了29.7%，人均道路面积10.08平方米/人，也下降了3.8%。五年来，我市新建道路78.2%在二环以外，二环以内新建的道路只占全市新增道路的五分之一，城区道路通行供给能力远远跟不上机动车的增长速度。城市居民人均出行频率加快。2007年我市居民人均每天出行次数2.32次，今年达到2.51次，按照我市城区500万居住人口计算，每天增加约95万人次的出行量，市民出行频率明显增大，驾车出行和公交运量增幅很大。公共交通运行效率偏低。目前，全市公交车总量为4658标台，万人拥有率为9.3标台，与五年前相比，分别增加了40.4%和19%。出租车6280台，与五年前基本持平。但公共交通服务效率并不高，公交日均客运量206.7万人次，较五年前还下降了1.6%，公交分担率仅为12%左右，低于全国大中城市水平。中心城区道路承载超负荷。受隧道、地铁等重点工程多点围挡施工的影响，目前，城区19条主干道的交通均衡性均被打破，交通瓶颈效应明显，高峰时段达到通行饱和状态的路口占到了62.7%。主城区过江桥梁和隧道高峰小时流量达到29956pcu，较五年前增加了63.9%。此外，我市的公路客运量达到3723万人次，较五年前增长61%。城区节假日交通吸发量较平时约增30%以上。二、实施交通治堵采取的主要措施长沙市的城市交通拥堵概括起来就是“人堵车、路堵车、车堵车”。究其原因，既有如上所述的客观原因，也有管理缺失等方面的主观原因。从2011年上半年开始，全市公安交警展开了城区交通治堵攻坚，坚持“向管理要效率，向科技要警力，向政治工作要战斗力”，牢牢抓住造成城区交通拥堵的主要矛盾，对症下药，大力实施“六抓”措施。通过一年多时间的攻坚治理，城区交通事故报警数下降了27.5%，违法占道停车率下降了92.8%，城区道路通行效率提升了20.1%，中心城区早晚高峰小时车速由治堵前的14公里/小时提高到了21.2公里/小时，市民对交通治堵的满意度达到了90.1%。抓履职，重点解决民警履职效能的问题。目前，我市城区共有交警1076人，每万人口交警的比率仅为2.1，与北京(3.6)、广州(5.2)、上海(3.9)、天津(4.3)等城市相差较大。去年以来，支队全面实行疏堵责任定位机制，挖掘警力效能，从支队领导、大队干部到每个民警，都承包相对应的责任路段和堵点。每个中队都制作了路段管理责任公示牌，将责任领导和路段民警的工作信息对外公示。针对高峰型、节点型、季节型、节假日型等不同拥堵特点，支队还制定了排堵预案和常态化管控机制，较好解决了民警如何处置交通拥堵的方法和套路问题。同时，大力推行交通事故快处快赔和拥堵快速处置责任机制，充分发挥巡逻摩托车的机动优势，基本保障了中心城区从接警到撤除拥堵现场、恢复交通控制在510分钟以内，路面勤务的反应速度明显提高。对1200人的劝导员队伍，支队统一实行动态勤务调配，把有限的人手尽量放在行人、非机动车管理的节点上，保障了管理效能的有效发挥。在管理考核上，支队严格制定并落实城区交通治堵工作责任追究办法，对在岗不履职的民警实行严厉的责任追究，今年以来，已先后有4名民警跨警种交流，1名中队干部被免职处分。为激发民警的工作热情，支队通过评选交警之星和金点子奖，充分调动民警工作积极性，大力弘扬了队伍的士气。抓治乱，重点解决因乱致堵的问题。交通秩序混乱是导致交通拥堵的一个重要原因。据统计资料分析，我市城区交通拥堵37%由交通事故引发，而交通事故大都因交通违法而导致。治堵先治乱！从去年6月份以来，支队连续开展了一系列的交通乱源整治行动，共查处各类交通违法行为82.7万起，其中查扣摩托车、叭叭车9938台，查处货车闯禁26615起、电动车18.5万起、酒驾765起。为提高对交通违法行为的处罚到位率和震慑力，支队还定期曝光霸王车、特权车等突出违法现象。对公交车、出租车、客运车、货运车等道路运输企业，实行交通违法定期通报和考核排名，对问题突出的单位，实行挂牌整改。抓禁停，重点解决车辆乱停占道的问题。去年以来，支队对城区43条主干道实行铁腕禁停，锁车、抄牌、拖车、扣分，四管齐下，集中查处了57.4万台乱停车辆。特别是1500把锁车器发挥了强大的治堵效应，形成了“乱停就会马上被锁车”的声势，现在城区禁停路段基本看不到乱停的车辆，占道停车率下降92.8%。可以说，禁停切中了我市交通拥堵的要害，发挥出了治堵的决定性作用，大大提高了城区道路的通行效率。抓调度，重点解决预警防堵的问题。要确保路面交通始终处于可控状态，前提是交通状况必须时刻在掌控之中。去年以来，支队指挥中心实行了滚动式交通状况预警以及交通拥堵前置调度，城区6个勤务大队在今年相继建成了交通分控中心，发挥了拥堵发现快、指挥调度快、勤务联动快的作用。同时，通过33套高楼高清监控系统和140套电视监控对城区主要道路实行滚动式监控，确保在拥堵形成前及时预警和迅速疏导，发挥了十分突出的治堵效果。抓优化，重点解决道路资源优化配置的问题。近年来，支队坚持“分秒必争，寸土必争”，和“城外分流、城内疏导、局部优化、区域循环”的交通优化理念，精耕细作道路资源，采取路口交通组织和渠化，优化信号灯配时，建立连续的信号绿波带，实行区域性单向交通，实施可变车道以及采取禁止左转等多种优化手段，减少交通冲突，提高通行能力。特别是对松桂园路口以及周边道路实施区域交通优化，破解了影响全城交通关键节点的治堵难题，起到了“打通一点、盘活一片”的治堵效果。抓宣传，重点解决交通参与人素质提升的问题。支队以实施文明交通行动计划为平台，以创建全国文明城市为载体，积极借助各大媒体和社会力量，采取现场直播、违法曝光、建立长沙交警微博、QQ群等方式，及时发布工作信息，提高了执法透明度和公信力，加强了警民沟通。为增强城市文明交通氛围，支队积极打造多元化文明交通劝导队伍，组织市直机关干部、大学生以及驾考生参与文明交通劝导服务，已组织28万人次上路开展了文明交通劝导活动，产生了良好的社会效应。特别是通过向社会公示支队长联系方式，我本人今年以来就收到热心市民的建议113件，均在第一时间回应和办结。比如将城区129个路口的夜间信号灯及时改为黄闪灯，就得到了群众的一致好评。三、建立和完善长沙市城市交通治堵长效机制的对策和思考城市交通供需之间的矛盾是永远变化、发展的，这个规律也就决定了城市交通治堵将是一个长期的、持续的过程。目前，还没有解决城市交通拥堵的万能公式，这是因不同的城市规模形态、不同的城市经济水平、不同的城市道路通行条件和不同的人文素质形态等所决定的。笔者认为，目前，我市的治堵成效主要还是建立在弹性管控的层面上，过多依赖交警的人为管理，成果是脆弱的，也难有提升空间。在现有基础上，要构建与长沙市经济社会发展相适应，与现代文明城市相匹配的城市交通治堵长效机制，还必须坚持“远近结合、科学调控，精细管理、标本兼治”，科学把握城市交通发展与城市发展之间的时空和依存关系，坚持走相互协调、持续发展之路。进一步深化政府主导下的城市交通综合管理长效机制。解决城市交通拥堵问题，既是社会管理的重大课题，也是考验政府执政能力的一道难题。长期以来，“交通就是交警的事”已成惯性思维，人们也习惯将交通拥堵归责于交警部门。而实际上，城市交通是由人、车、路、交通规划、交通建设和日常管理等多元要素组成，且诸要素彼此依存，相互作用。比如交通规划与建设滞后于城市发展的问题，这是我国城市发展进程中一个比较普遍的现象。如果一个城市的交通规划和建设总是跟在城市发展的后面跑，底子薄、欠账多，那么，仅靠后天的调控和管理来弥补，是很难解决城市交通拥堵问题的。所以，实施交通治堵，一定要建立和完善政府主导下的城市交通综合管理长效机制，打破城市交通多头管理、职能分叉的壁垒，统筹协调各部门紧紧围绕城市交通发展规划，实现城市交通规划、投入、建设、管理的一体化运行，才能保障城市交通管理和治堵效能的最大化。近年来，长沙市委、市政府将交通治堵作为社会管理创新的重要课题，书记、市长亲自主抓，专门成立了交通治堵工作协调委员会，出台了长沙市城市交通治堵实施办法，形成了党委政府主抓、职能部门协作、社会广泛参与的工作格局。这种工作格局的形成和发展，为进一步深入实施城市交通治堵工程奠定了坚实的基础。进一步发挥政府在交通需求调控上的主导作用。交通供需就是水和水缸的关系，如果水流太多太急，水缸就会水满四溢。政府的调控，实际上就是调节水流的总阀门，是调控交通供需平衡，防止交通拥堵的源头关口。近年来，国内很多大城市迫于交通拥堵的压力，实施了诸如车牌摇号、按车牌尾数限行等行政调控措施，起到了限制机动车保有量和出行频率过快增长的作用。我市也先后实施了城区“禁摩、规电、限货”和在城区主干道实施路内禁停的调控措施，在削减交通总量，缓解交通拥堵上发挥了明显的调控作用。目前，我市的机动车日均上牌量约为650台/天，如果照这样的增长速度，四年之后，我市的机动车将突破200万台。因此，我们必须立足当前，着眼长远，科学预判交通供需矛盾的走势，尽快制定交通需求调控的预案。在机动车增长的调控上，积极借鉴上海等地控制机动车无序增长的成功经验，系统研究和提前制定有序控制机动车增长的政策和措施，实现机动车增长的细水长流。在路权分配的调控上，要积极创造条件，不断优化和改善公交、步行、自行车等通行条件，切实提高“绿色交通”出行的吸引力和分担率，促使机动车驾驶人自主减少驾车出行的频率。在通行总量的调控上，应根据城区道路通行的承载能力和饱和度，适时采取车辆错时出行和征收中心城区交通拥堵费等措施。但“控、限、禁”等刚性干预措施的施行，必须经过科学的论证和反复的利弊权衡，不能擅用更不能滥用。进一步推动城区交通规划建设与城市功能相匹配。近年来，长沙城市发展很快，城区不断向外围拓展，但是“单一性中心”的城市形态和“同心圆”式的路网结构，没有因城市的拓展而发生大的改变。特别是中心城区超强度开发，众多高层建筑、大型居住小区、商业广场相继建成，吸发了高密度的入住人口和大量车流，导致区域交通微循环不畅，中心城区道路交通不堪重负。因此，要把城市交通发展置于城市发展的先导地位，强化交通规划与城市功能相匹配，严格控制中心城区的建筑容积率和建筑密度，尽可能抽疏中心城区功能和人口，避免人车流量过于集中而形成“堵城”。首先，要积极推进外围组团城区的规划建设，完善大型居民区商业、医院、学校等城市综合配套设施建设，减少居民日常潮汐式、长距离出行的频率。其次，要大力优化调整物流产业布局。目前，我市城东二环线周边分布有20多个大型物流市场，每天进出的货运车辆约3.5万台次，对东二环及周边区域的交通影响很大。要解决城东道路交通不畅的问题，根本之策就是加快高桥等大型物流市场的外迁。再者，要借鉴香港等地大型商贸街区建设的经验，在规划新建的市场和有条件的步行商业街，优先考虑加设建筑物之间的人行空中走廊，以此实现人车分流，减少对区域交通的干扰。进一步加快全市路网和交通基础设施的提质改造。我市城区路网和配套设施有三个特点：一是路网结构先天不足。城区被湘江一分为二，京广、京珠又将主城区一分为三，这样的自然割裂，导致城区道路的通达性和成网性不够，主城区平交路口占90%，断头路口、异形路口占35.6%。加之城区没有一条真正意义上的快速干道，新修道路又主要集中在中心城区以外，交通疏解的功效不明显，导致中心城区主干道交通饱和。二是人行立体过街设施供给不足。城区现有151座地下通道和5座行人过街天桥，由于人行立体过街设施分布不均，相距太远、总量太少，导致沿道路施划的人行横道线过多，人车冲突点多，安全性下降。三是停车场泊位总量少、缺口大。我市城区公共停车泊位仅0.97万个，单位、小区配建停车场容量有限，停车供需矛盾非常突出。先天不足后天补！在路网建设上，我市应坚持规建并举的理念，研究制订路网结构性完善工程五年实施计划，推动城市交通疏导工程建设，进一步加快背街小巷提质改造，打通城市交通微循环。及时启动城区快速干道的可行性研究，缓解平面交通带来的延误，改善城区长短距离交通混行的状况。要加大人行天桥、公共停车场地等配套设施建设，不断完善城市交通功能。要加强对占道施工项目的管理审批，将施工对城区交通的影响降到最低限度。进一步推进“公交优先”战略全面提速。公共交通是效率最高的交通方式。以日本东京为例，东京有800万台机动车，平均每两人一台，但由于公交发达，乘坐公共交通工具仍是居民出行的首选，占到了90%，小汽车三分之二的时间处于停驶状态。目前国内大城市公交分担率平均20%，我市大概在12%左右，去年还有所下降。主要原因在于公交服务效率低下，时间延误长，无法吸引更多的市民乘坐，同时也衍生出黑车、摩的、电的非法营运泛滥的问题。公交网线过多过乱，主干道布线过密，像五一大道因为客源多，就布了21条公交线，公交车进站像开火车一样排长队，降低了道路通行效率。随着我市轨道交通即将建成并逐步投入运营，应抓住时机，建立地下与地面、长距离与短距离交通有机结合的立体公共交通体系，优化公交线网，建成距离分长短、区域全覆盖的公交线网体系。要科学规划建设好换乘系统，减少换乘带来的不便。要加快推进公交体制改革，强化公交服务的公益性质，大力推行公交优先措施，即公交财政优先、用地优先、路权优先、信号优先，提高公交车辆准点运行率，吸引更多市民选择公交方式出行。结合长沙旅游、休闲城市的特点，借鉴杭州等城市的做法，研究公共自行车系统，解决短距离交通和居民小区最后一公里出行的问题。进一步强化城市交通治堵保畅的常态化管理。 “治理城市拥堵、方便市民出行、服务经济发展”是全市公安交警永恒的主题。我们将认真总结前期交通治堵的成功经验，不断巩固和提升我市来之不易的治堵成效，积极学习借鉴其他城市在交通治堵方面的先进做法，进一步创新理念、方法和手段，谋求工作新突破。 一是严格落实治堵责任。继续实行支队领导包区、大队领导包片、中队干部包线、责任民警包点的“四包”路段管理责任制，确保治堵责任落到具体的责任点段、责任领导和责任民警身上，严格落实治堵责任追究办法，用严规铁纪来保障路面勤务的管控效果和工作执行力。二是不断优化勤务模式。扎实推行动静结合、点线结合、时空结合的网格化勤务机制，进一步提升路面勤务管理效率。重点研判和解决好城区过江交通拥堵几率高、交通事故致堵影响大、节假日潮汐式交通拥堵突出的问题。在提高勤务管控效率的基础上，争取在地方立法层面上，再突破一些管理瓶颈和难题。提前做好城区地铁开行