（安全技术及工程专业论文）高速公路交通事故紧急救援管理研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第页 a b s t r a c t e x p r e s s w a y i sak i n do fm o d e mr o a dw h i c h p r o v i d i n gh i g hs p e e d ， c o m f o r t a b l es e r v i c ef o rv e h i c l ea sw e l la sm el a r g et r a m cv o l u m e i t sa l s ot h e i m p o r t a n ts y m b o lo ft r a n s p o n a t i o ni n am o d e m i z a t i o nc o u n t 研t h er 印i d d e v e l o p i n go fe x p r e s s w a yh a sm a d ea 孕e 砒c o t r i b u t i o nf o rt h ee c o r l o m yo ft h e s o c i e t y a tt h es a m et i m e ，t h et r a m ca c c i d e n tn u m b e ri n c r e a s e s s h a r p ly e s p e c i a l l y t h ct r a 伍ca c c i d c n tm o r t a l i t yr a t ei sm u c hh i 曲e rc o m p a r e dw i t ht h e d e v e l o p e dc o u n n y t h e n ，b a s e do nm ed e 印a l l a l y s i so ft h et r a m ca c c i d e n to n e x p r e s s w a y ，i t ss i 驴m c 锄tt os t i l d y o nt h e 仃a 位ca c c i d c n t p r e v e n t i o na n d e m e r g e n c y r e s c u es y s t e m a tf i r s t ，t h ec h a r a c t e r so ft m 伍ca c c i d e to ne x p r e s s w a y 盯ea n a l y z e d t h e c o m e n t sa n dp r i n c i p l e so fe x p r e s s w a ya r ed e s c r i b e d s e c o n d l y ，t h ep r e s e n t s “u a t i o na i l dt h ee x i s t e n c e p r o b j e m so ft r a 瓶c a c c i d e n te m e r g e n c yr e s c u e m a i l a g e m e n ti n0 u rc o u n t r ya r ed i s c u s s e d a t l a s t ，w i t h t h ei d e a sw l l i c hc o m e 丘o mr e l a t e dt l l e o r y ，a n dt h e i n v e s t i g a t i o no ft r a m ca c c i d e n te m e r g e n c yr e s c u em a n a g e m e n to ne x p r e s s w a y ， t h es u g g e s t i o no fs e t t i n gu pau n i f y 打a 伍ca c c i d e n te m e r g e n c yr e s c u es y s t e mi s p r o p o s e d ，t h e ni m p l e m e n t e di no r d e rt ob es o l v e dw h i c ha r ep o o rs y s t e ms p e c i a l t y ， s 印a r a t es t n l c t u r e ，e x c e s s i v ei n v e s t m e n ta n dl o wb e n e f i t s t h et e a l n ，i n c l u d i n g r e 】a t e d g o v e r n m e n td e p a n m 髓t s ，叩e m t o r s ， t r a f n c c o p s ， d o c t o r s ，矗r e m e n ， w o r k e r sa i l do t h c r s ，c a i la c tu n a i l i m o u s l ya l l dc o r p o r a t et a c i t l ys ot h a tt h es t r o n g d e g r e ea i l dp r o c e s so ft h ea c c i d e n ta r ec o n t r o l l e d 孤dl o s si sm i n i m i z e d k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y ；t r a f f i ca c c i d e n t ；c o m m a l l dc e n t e r ；e m e r g e n c yr e s c u e s y s t e m ；t h eg m d u a t i o nr e s p o n d s 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 论文研究背景 第l 章绪论 高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交 通服务的基础设施。高速公路在运输能力与速度方面具有突出优势，对实现 国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质 量等具有重要作用。目前全世界已有8 0 多个国家和地区拥有高速公路，通车 里程超过了2 3 万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现 代化的重要标志【”。 我国内地高速公路从2 0 世纪7 0 年代开始研究规划，8 0 年代开始建设。 1 9 8 8 年9 月3 0 日沪嘉高速公路正式投入运营，标志着我国大陆第条高速 公路的建成通车，截至2 0 0 5 年底，我国高速公路总里程已达3 5 万公里( 如 图1 - 1 ) 。由于高速公路在我国发展时间比较短，并处于建设和运营初期，高 速公路的设计、建设、运营管理经验和理论研究十分有限，导致我国高速公 路在实际运营管理过程中，出现了相对较为严重的交通安全问题。 1 9 9 11 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 l 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 42 0 0 5 年 图1 1 我国高速公路历年建设里程情况 根据公安部资料统计显示，2 0 0 2 我国共发生公路交通事故4 5 2 0 5 3 起， 造成8 4 0 1 6 人死亡，3 6 6 2 4 7 人受伤，直接经济损失为2 2 4 1 亿元；而高速公 路共发生交通事故2 9 6 1 1 起，造成3 9 2 7 人死亡，1 2 2 5 3 人受伤，直接经济损 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 失为5 2 2 亿元，2 0 0 2 年我国高速公路每百公里发生交通事故1 1 7 8 3 起，同 期所有等级公路每百公里发生交通事故2 5 6 1 起；高速公路事故每百公里受 伤4 8 7 6 人，同期所有等级公路的平均事故受伤为2 0 7 5 人百公里：当年每 百公里高速公路交通事故死亡1 5 6 3 人，而所有等级公路的平均指标为4 7 6 人百公里。单位里程( 每百公里) 高速公路交通事故指标与全国公路交通事故 平均水平对比情况见图1 2 所示 2 】。 上述数据说明了高速公路的单位里程的事故指标严重偏高于我国公路整 体水平以及西方发达国家高速公路的单位里程的交通事故指标。西方发达国 家高速公路每百公里的事故发生率仅为普通公路的3 0 5 1 ，每百公里的事 故死亡率仅为普通公路的4 3 7 6 ，而交通流量却是普通公路的1 0 倍左右， 高速公路被认为是安全程度最高的公路。 与西方发达国家如此之大的差距也可以说明我国高速公路交通安全管理 水平的改进潜力是巨大的，只要我们系统性的深入研究交通安全问题，高速 公路交通事故猛增态势的控制以及交通事故死亡率指标的下降并不是遥不可 及。 团高速公路 口全国公路、r 均 事敞故受伤人数死i 。人数 图1 - 2 每百公里公路交通事故与高速公路交通事故对比 笔者在查阅资料和实地调研过程中发现，我国高速公路交通事故死亡率 如此之高的一个主要原因就是与我国没有一个完备的高速公路交通事故紧急 救援体系有关。根据法国民防部门的统计，同样伤势的重伤员，在3 0 分钟内 获救，其生存率为8 0 ，在9 0 分钟内获救，其生存率仅为1 0 以下。很明 显，事故发生后尽快施救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的 关键【3j 。因此，在我国建立健全高速公路交通事故紧急救援体系显的极为迫 切，而对于高速公路交通事故紧急救援的研究就显的尤为重要。 2 0 8 6 _ 2 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 1 2 论文研究的意义 我国高速公路的大规模建设主要集中在近十年期间，这期间管理的不匹 配造成高速公路上发生的交通事故越来越多，越来越严重，造成的人员伤亡 与经济损失也是越来越大。面对这么严峻的局面，人们首先是从实际的管理 过程中寻找一些问题，采取措施预防事故的发生，这项工作是必要的也是行 之有效的。但从交通事故现象的另一面，我们同时必须看到，交通事故的发 生具有随机性和突发性，我们可以预防事故的发生，但不可能完全消除事故。 因此，在事故发生后采取及时而有效的紧急救援措施，能够降低事故所 造成的( 伤亡与经济) 损失，预防二次事故的发生，减少因交通事故造成交通 拥堵、交通延误，确保交通安全、畅通，提高交通运输效率，降低交通事故 的间接经济损失等。这不仅为我国挽救大量的人力资源，也为社会节约大量 物质财富。因而，本论文在选题上极具有重要的现实意义。 1 3 国内外相关研究分析 高速公路交通事故紧急救援相关方面的研究主要集中在高速公路交通事 故的处理技术上，这些相关方面的理论对本文都具有一定的借鉴作用，下面 就这些相关研究作简单介绍。 1 3 1 交通安全工程研究 美国在2 0 世纪3 0 年代成立了世界上第一个交通研究机构一一美国交通 工程师协会，主要进行基础理论研究和应用研究，如汽车在道路行驶怎样避 免交通事故和一旦发生事故如何减少伤亡等。日本1 9 7 1 年制定了交通安全 政策法，实施5 年一次的“交通安全基础项目”，于1 9 9 2 年成立了道路交通 事故研究所和数据分析研究所，将各处搜集的交通事故数据建立数据库，并 从人、车、路、环境等方面全方位、多角度地进行纵横分析，找出日本交通 事故发生的一般规律、特点和诱发事故的种种原因。世界各国交通安全的研 究，其基本理论与基本实践都大体相同，即通过研究交通事故发现其规律， 采用交通立法制定交通安全管理规章，实旅交通过程的控制以防止事故和减 少死亡人数、减少财产损失，使人人都感到安全的目标管理【”。 在我国，过秀成所著的道路交通安全学，从交通安全技术行政管理研 究( 如安全管理机制和政策等) 、交通安全技术研究( 通过事故分析与事故对策 研究人、车、路、环境的安全技术问题) 和道路交通安全设施研究f 包括道路、 车辆、驾驶员与行人安全设施研究、交通安全救援与救护设施研究等) 等方面 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 入手，研究交通安全技术。而李江等著的现代道路交通管理一文，涉及 到救援方面则主要是减轻伤害研究和事故调查和分析，如在车辆设计中采取 的安全性措旌，如座椅安全性、安全气囊等，以及事故现场痕迹、责任归属 调查。邵毅明等编著的高等级公路交通安全管理，则结合了我国国情，从 宏观和微观上、理论和实践上探讨我国高等级公路交通安全管理的对策，这 些对策包括：交通安全教育、高等级公路驾车技术要领、违章驾车的治理对 策、交通事故信息系统和现场救援、救护与建立紧急救援体系等。 1 3 2 高速公路紧惫救援研究 具体到高速公路交通事故紧急救援研究，如发生人员死伤及重大财产损 失的交通事故时，即危机状况下，通常提倡的是开展紧急救援系统的研究和 应用。一些高速公路比较发达的国家，都把普及和正确实施交通事故现场救 护作为降低交通事故致残率和死亡率的一个重要手段。他们的做法是加强救 援设备的开发与装备，以及事故紧急救援系统的建设。 我国目前有关高速公路事故紧急救援体系的研究，大部分停留在单纯的 对救援体系的某个方面进行探讨，如单纯地探讨紧急预案的编写、紧急救援 系统的建设等，深入的不够并且系统性较差。 1 4 论文的总体思路及结构内容 1 4 1 论文的总体思路 论文的写作思路是指导整篇论文写作过程的基础，本文在写作之前笔者 的构思如下( 如图1 3 所示) 。 第一步，进入江西省赣粤高速公路股份有限公司实习，收集资料。 第二步，分析收集的资料，提出我国高速公路交通事故紧急救援管理工 作中存在的主要问题。 第三步，以高速公路交通事故救援管理的相关理论为基础，借鉴西方发 达国家成功经验，针对当前我国高速公路交通事故紧急救援工作中存在的主 要问题，提出了建立起统一的高速公路交通事故紧急救援体系的思想，并对 紧急救援体系进行了构建。 第四步，简要阐述高速公路交通事敌紧急救援计算机管理系统的构建思 路与方法。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 圈l 一3 本文总体思路 1 4 2 论文的结构内容 论文结构和研究内容安排如下： 第一章主要就论文的研究背景、研究意义及国内外的研究状况进行阐述。 第二章主要对高速公路交通事故紧急救援管理的基本理论进行了阐述。 第三章主要对我国高速公路交通事故紧急救援管理现状进行分析并提出 救援管理中存在的主要问题。 第四章主要针对我国高速公路交通事故紧急救援工作中存在的问题，运 用相关理论并借鉴国外发达国家成功经验提出解决这些问题的方法，即建立 适合我国国情的高速公路交通事故紧急救援体系。 第五章主要对高速公路交通事故紧急救援计算机管理系统构建的思路及 方法进行了论述。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章高速公路交通事故紧急救援管理的基本理论 高速公路是一种现代化的设施，有其固有的特点，在高速公路上发生的 交通事故与在普通道路上发生的交通事故相比较也有其显著的特征，这些对 紧急救援管理工作都有着重要的影响。本章分析了高速公路及高速公路交通 事故的特点并对高速公路交通事故紧急救援管理的内涵、内容及原则进行了 阐述。 2 1 高速公路的定义及特性 2 1 1 高速公路的定义 高速公路是汽车运输发展的产物，它既是技术标准提高后的公路，叉与 普通公路有某些质的区别，一般认为：它是中央设置有一定宽度的分隔带 两侧各配备两条或两条以上的车道，分别供大量上下行汽车高速、连续、安 全、舒适地运行，并全部设置立体交叉和控制出入的公路【5 j 。 2 1 2 高速公路的特性 1 限制最低行驶车速 高速公路对行驶车速提出了要求，道路交通安全法规定：进入高速公 路的车辆，最低时速不能低于6 0h ，h 。凡由于车速有限，可能形成危险和妨 碍交通的车辆均不得驶入高速公路，如行人、非机动车、轻便摩托车、拖拉 机及设计最大时速小于7 0h ，1 1 的机动车辆等。 由于限制了低速车辆的驶入，缩小了行驶车辆的速度差异，减小了超车 次数及不必要的减速、加速、停车等候等，即降低了行驶中的纵向干扰，道 路通行能力得以提高。而普通公路是混合交通，纵向干扰大。混合交通是影 响公路功能发挥的主要障碍。由于各类车辆混合行驶，车速往往只有2 0 3 0 b 厂h 甚至更低，有时还会出现汽车尾随自行车、畜力车缓缓而行的情况，产 生交通拥挤、堵塞。 2 实行分隔行驶”1 高速公路实行严格的分隔行驶措施。对向行驶的车辆，通过设置中间分 隔带实行分离，从而杜绝对向车流干扰。调查资料表明，有中间分隔带的四 车道公路比无中间分隔带的同样公路，事故率要降低4 5 6 5 ；同向行驶 的车辆，至少设有两个以上的车道，并用划线的办法，使快、慢的车辆分道 的车辆，至少没有两个以上的车道，并用划线的办法，使快、慢的车辆分道 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 行驶，以减小超车和同向车速造成的干扰： 同时，还在一些特殊地段设置爬坡、加速、减速等车道，使一些车辆在 局部路段分离，从而避免了车辆行驶中的干扰。而一般公路中间并无分隔带， 公路两侧也未封闭，车辆行驶中，由于各种因素的影响，极易进入对方车道， 严重干扰对向车辆行驶，严重时可能酿成车祸。同时会车时的气流、噪音对 行车的安全、舒适等都将产生影响。此外，在平面交叉路口，车辆和行人横 向的干扰，严重影响了公路的通行能力，导致了交通事故的剧增。 3 严格控制出入 高速公路沿线封闭，与任何铁路、公路全部立体交叉，控制车辆的出入，只 允许符合规定要求的车辆在规定的路口进出。由于高速公路与外界封闭、隔 绝，从而形成了高速、稳定的车流。 4 高标准的线形m 1 高速公路采用大半径曲线形，根据地形以圆曲线或缓和曲线为主，最大限度 地避免了长直线形路段，增加了路线美感，更有利于车辆安全运行。 5 完善的交通设施与服务设旌 高速公路沿线设有完善的交通标志和路面标线，颜色鲜明，易于分辨，夜间 能反光或发光；在高路堤或傍山外侧路肩等危险路段，设有护栏、护桩；为 了行车安全，标志杆和路灯桩均采用软体性材料制作而成，可减少车辆事故 损失，增加驾驶员行车安全感。高速公路沿线还提供了完善的服务设施，如 停车场、加油站、维修站、旅馆、饭店及公用电话等，为车辆的维护、加油、 人员食宿等提供了方便。 2 2 高速公路交通事故的基本特征 高速公路避免了混合交通，加上良好的管理设施，其事故率在国外仅为 一般公路的1 1 0 左右，事故死亡率约为一般公路的1 3 。我国由于高速公路 建设起步较晚，对高速公路的管理缺乏经验，使得高速公路的事故率很高， 万车死亡人数大大超过正常值，部分高速公路的交通事故死亡人数连续几年 超过了同程普通混交公路。综合起来，我国高速公路交通事故与普通道路相 比较有以下几个特征： 1 高速公路发生重、特大恶性交通事故多【7 】 高速公路上由于行车速度快，汽车运行时动量大，因而冲击力强，一旦 发生交通事故往往危害性大，死亡率高，后果严重。这种危害性和后果往往 会超过普通公路上同类交通事故的几倍、十几倍甚至几十几倍。我国较早建 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 成的沈大高速公路1 9 9 0 年交通事故的致死率为2 8 ，而同期2 0 2 国道交通 事故的致死率为1 2 。无论国内国外，高速公路所发生的恶性交通事故已并 不少见，造成的损失往往相当惊人。据统计，在高速公路发生的交通事故中， 轻微的交通事故所占比例微乎其微，直接财物损失在1 万元以上的事故占了 事故总数的7 0 。 2 追尾碰撞事故多1 7 1 高速公路全线封闭、立体交叉、控制进出、中央分隔、左右防护、分道 行驶、超车专道等特点决定了高速路面上的横向干扰少，所以来自侧面的碰 撞和刮擦等事故较少，相对表现为纵向追尾碰撞事故较多。同时，高速公路 路面质量高、线型组合好，驾驶员的视野较开阔、视线也良好，车速就比较 高，通常都达到8 0 1 0 0 蛔h 左右。由于车速的提高，驾驶员的动视力会有 所下降，空间识别范围也在减少。实验表明，当行驶车速达到9 7j 皿h 以上 时，人的动视力比静视力会低1 0 2 0 ，特殊情况下，下降甚至达到3 0 4 0 。 特别是在雾天或能见度较差的情况下，对近处或远处的前方车辆无法识别， 往往导致追尾碰撞事故。另外，车速的提高还会使车辆的制动非安全距离增 大。理论指出，汽车的制动非安全距离和汽车的车速平方成正比例增长，后 车的制动非安全距离的扩大必然增加了发生追尾碰撞事故的机会，有时甚至 引起连锁反应，造成几十辆、甚至上百辆车追尾相撞。如1 9 9 6 年1 1 月2 4 日早晨7 时，因雾大，能见度差，在沪宁高速公路上发生一起4 4 辆汽车追尾 碰撞事故，共造成1 0 人死亡，1 1 人受伤的重大交通事故。 3 爆胎引起的横向冲撞事故多 高速公路行车车速高，单位时间内轮胎与路面接触的次数多，轮胎与地 面摩擦和变形的频率加大，胎体内帘线层与帘线层间的摩擦加剧，这就必然 导致胎内温度升高。特别是在高原山区或炎热暑期，因外界空气稀薄和温度 升高，长途行驶在高速公路上的汽车轮胎内部温度会更高，从而导致帘线受 力超限而爆破。单侧轮胎爆破往往会造成汽车偏离行车道而冲撞护栏，严重 时会冲出路面造成重大事故。据统计，沪宁高速公路自1 9 9 6 年9 月1 5 日开 通至1 9 9 6 年底，在三个多月时间内，仅江苏段由于车辆爆胎引起的事故就共 发生1 1 8 起9 1 。 4 高速公路的事故多发路段f 8 】 高速公路技术标准高，建设质量大都比较好，因此，完全因路而发生的 交通事故所占比例不大，一般只有百分之几。但几乎每条高速公路都不同程 度的存在事故多发路段也就是所谓的事故黑点。与普通公路不同，高速公路 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 事故黑点很少有直观反映为线形或路面等单一原因的，一般为多种因素的综 合影响。因此，对高速公路一些事故黑点的治理也很必要。 4 夜间事故率高【9 】 高速公路夜晚的交通事故率比白天高，并且人员死亡率也比白天高。据 统计资料介绍，夜间发生的事故约占6 5 ，夜问交通事故死亡人数占总死亡 人数的7 2 。夜间行车视线不好，长距离没有照明设施，行车参照物少，长 时间高速匀速行驶极其单调，容易使驾驶员疲劳等客观因素是造成夜间事故 率高的重要原因。 2 3 紧急救援管理的内涵 紧急救援管理的涵义一般包含两个方面的内容：一是要说明紧急救援管 理的目的；另方面要说明紧急救援管理需要采取的管理行为【1 0 】。因此，笔 者认为紧急救援管理具有控制和制约的含义，即指个人或组织通过监测、预 警、准备、反应、恢复、总结等措施，控制和限制交通事故危害的发展，降 低事故所造成的( 伤亡与经济) 损失，预防二次事故的发生，减少因交通事故 造成交通拥堵、交通延误，确保交通安全、畅通，提高交通运输效率，降低 交通事故的间接经济损失。 2 4 紧急救援管理的原则 2 4 1 以人为本原则 交通事故的发生给道路使用者带来生命、财产等各方面的危害，在交通事 故的紧急救援过程中，我们必须始终坚持以人为本原则，必须以确保受害和 受灾人员的安全为基本前提，最大程度地保护、挽救最大多数人的生命安全， 同时，还应该最大限度地保护参与交通事故紧急救援人员的生命安全【1 l 】。当 然，在保证人员生命安全的基础上，还应该尽力保障国家和人民群众的财产 安全。 2 4 2 快速性原则 根据法国民防部门的统计，同样伤势的重伤员，在3 0 分钟内获救，其生 存率为8 0 ，在9 0 分钟内获救，其生存率仅为1 0 以下。很明显，事故发 生后尽快施救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键【1 1 】。 在特别短的时间内决策，而时间是稀缺资源，机会稍纵即逝。因此，当 交通事故出现时，应该在科学的信息获得和准确的预测基础上迅速做出决策， 把握机遇及时抑制、控制事故。 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 2 4 3 避免过度分析原则 事故状态下，要在信息极其有限的条件下迅速做出决策，紧急救援指挥 者必须避免优柔寡断、犹豫不定、过度分析的倾向，否则就有可能让事故蔓 延造成更大的人员财产损失。 2 4 4 协同性原则 由于参与事故救援的人员和力量来自各个方面，包括高速公路运营单位、 路政、消防部门、医疗部门、公安部门、特种物品( 化学物品) 处置部门等， 有的时候还有志愿人员参加，因此事故紧急救援中协同一致运作特别重要。 2 4 5 效率性原则 高速公路交通事故发生后，由于高速公路封闭性特点，容易造成秩序混 乱、增加了救援的困难，这要求紧急救援管理必须讲究效率性原则，组织精 干高效救援队伍，实现有效救援。 效率性原则，就是要在资源有限的条件下，通过资源的合理配置和有效 利用，尽可能提高资源的使用效率，更好地满足在突发性条件下的紧急救援 管理工作。 2 4 6 信息畅通原则 交通事故发生后，信息便成为决定性的因素。与事故相关的各种信息的 及时收集、反馈和相关数据的分析的效果，往往都会影响到紧急救援管理的 成效。 2 4 7 无害隔离原则 由交通事故引发的特种化学物品扩散的发生会构成人员伤亡和生产设 施、基础建设、服务等各方面的生产的破坏、损失，扰乱正常的工作秩序， 使相关部门机构的正常运转受到了严重的阻碍，实行危机隔离时，应尽力保 护生态环境和资源、防止附近居民以及过往人员被有害有毒物质事故损害， 保障人身健康和社会公众利益，促进社会、经济和交通运输的可持续发展【12 1 。 2 4 8 分级管理原则 分级管理原则有两层含义：一是对救援本身的分级管理，即按照交通事 故造成的损害程度不同分为不同等级；二是按照行政管理等级进行划分，有 中央和地方政府不同层次的管理【1 3 】。 2 5 紧急救援管理内容 高速公路交通事故紧急救援管理工作不是简单的操作层面上救人、抢险、 救灾，它涉及了从前期计划设计到中期组织控制及后期的救援评价分析等一 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 系列紧凑有序的工作内容。具体如下【1 4 】【”】： 2 5 1 救援预案规划 这是交通事故发生前所做的前期规划工作，当高速公路交通事故忽然发 生后，作为救援主体肯定希望这时的救援通道能够畅通、因交通事故造成堵塞 的路段能够及时安排替代路线( 不仅要详细指明事故地点，而且要确定能加 快疏导交通的必要措施) 、救援团队能够分工明确的配合等等这些都需要一个 好的规划方案。交通事故及相应周围地区交通问题的管理是一种团队协作工 作，每个机构都要发挥其特定的作用。规划方案的制定应该最大限度地减少 事故现场的冲突和混乱，减少对其它工作多余的要求。 2 5 2 事故检测与确定 高速公路交通事故发生以后直到负责维护交通安全和交通秩序的机构确 认事故发生的这段时间的大小是判断交通安全管理水平的一个重要时间指 标，它直接影响到整个交通事故处理所需的时间。快速准确地查明交通事故， 可以减少事故后的交通混乱，并节约大量资金。下面的几种方法用来进行交 通事故的检测： ( 1 ) 基于检测器的交通事故信息采集。 ( 2 ) 闭路电视：通过中央控制室的闭路电视，直接观察高速公路上设置电 视摄像机地段的交通状况，迅速确定交通事故发生的时间和性质。 ( 3 ) 基于紧急电话或交通事故报警电话。这是常规的交通信息采集手段， 也是目前我国运用的最为普遍的一种。交通事故发生后至被发现的时间，取 决于紧急电话的设置密度，般情况下缺乏及时性。 ( 4 ) 基于交通事故发生地路过司机及附近其它人员的手机报警。 ( 5 ) 交通巡逻车的车祸报告。 ( 6 ) 基于a i d s 的异常交通信息采集交通状态自动识别系统( a i d s ： a u t o m a t i ci n c i d e n td e t e c t i o ns y s t e l l l ) 是运用图像处理技术，自动地检测 行驶中的车辆为避开道路上异常情况的行驶轨迹，并将此信息传送给交通控 制中心和路上的后续车辆。a i d s 几乎可以在交通突发事故发生的同时获取异 常交通信息。但由于此系统的成本较高，所以尚难在高速公路上大范围地使 用，可以先在高速公路交通事故多发地段使用。 根据我国的经济实力，道路建设等情况，在近、中期内以采用闭路电视、 紧急求援电话、警察和公路巡逻车等方法检测事故更为经济有效，而且可以 采用现有的高速公路监控系统。这些方法配合使用，互为补充，相应的检测 设备合理布局，科学管理，以适应我国高速公路管理的需要。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 2 5 3 快速反应 警车、消防车和救援车对事故的反应速度有一定优势。这些车辆配有警 示灯、报警器，有助于其穿行于车流之间。这些部门的最初反应速度已经很 快，然而事故救援反应的难点在于如何使合适的设各和人员在合适的时间进 入现场。提供协助支持的机构的车辆，尤其是未配备警示灯和警报器的车辆， 由于缺乏法律特许而使之无法以与警车及消防车同样的速度赶赴现场，因而 必须为这些车辆提供其它进入通道。这样，对高速公路交通事故的反应就要 通过规划过程来实现。这一过程中，能对重大事故做出反应的人员己预先得 到确定。不仅是交警部门，许多其它部门的人员均可应召协助处理一些重大 高速公路交通事故，在日常情沉下，这些人员是被分配从事安全教育、事故 分析或其它专业工作，必须为所有相关机构建立一份相应的人员名单。对交 警或高速公路巡警而言，若指定的巡逻地区包括事故多发的路段，在没有其 它服务要求时，巡警可以按指示加大到该路段上进行巡逻的频次，养护部门 可加派养护人员进行巡察。这些行动将使事故多发路段得到严密监视，并防 止在交通事故处理阶段并行进行养护工作。 对处理高速公路交通事故有关机构的全体人员进行培训，使每个人进一 步明确自己在事故处理中的作用。由于受到正确的培训，工作人员知道在具 体事故处理中他们的工作任务是什么，并可根据高速公路交通事故管理规划 开始执行其相应的任务，从而缩短了交通事故发生后的下达指令时间。另外， 处理事故的机构之间通信联络的效率也直接关系到对高速公路交通事故反应 的快慢。 高速公路管理部门人员一定要能和现场的交、巡警或消防、救援人员取 得联系，以做出正确的反应。如果规划的替代道路因施工或衍生事故( 如化学 气体从出事地向替代道路扩散) 而必须更改时，通信联络则显得尤为重要。每 个地方的高速公路交通事故管理规划者，都应当考虑处理事故前的设备存放 区域、交通管理队伍、公众教育计划、重要的信息处理和控制中心、高速公 路上具体路段的识别( 如常用的里程标志) 等。 2 s 4 事故处理 任何事故处理的效率，直接与现场管理及其后的清理效率有关，我们将 其统一称为事故处理。美国联邦运输部交通安全管理局的文件中有这样一句 话，即技术落后而管理良好的事故处理，可能比技术先进而管理混乱的处理 要成功得多。 需要一个机构处理的高速公路突发事件，只要求相关人员明白其职责， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 并能得到有效的监督。而需多个部门共同处理的事故则涉及现场管理问题。 每个部门不但必须明白各自的作用和任务，而且必须了解其他机构的职责， 这就需要合作与沟通。事故越复杂，这种需求就越强烈。 每个部门的最高指挥者必须向其下属灌输这样的信念，即快速、高效和 协作的解决问题方式是首要的目标。缺乏这种态度，会导致更大的混乱并影 响事故的处理。可以采用多种方法来协调和管理多个机构对高速公路交通事 故的处理。最有效的方法是一开始就认识到每个机构都须有自己的工作指挥 部，并向总指挥部报告。 总指挥部由指挥和决策人员组成，他们不参与各自部门的实际处理工作。 总指挥部的设立目的，在于使各个部门的活动更为协调和便利。但它不会试 图告诉消防人员如何扑灭拖挂运输车辆的火灾，而是负责确保灭火后养护部 门的设备能及时到位并修复受损路面；将确保用以指示车辆改行替代线路的 有关设备能及时运送并摆放到正确位置； 最后，总指挥部也将作为联络点为新闻媒体提供信息，为驾车者提供咨 询服务，这样，相互矛盾的一些信息就不会被散播开来。 2 5 5 交通管理 交通管理就是将各种交通控制方法应用在事故处理现场，其主要包括： ( 1 ) 车道关闭与开放； ( 2 ) 匝道控制； ( 3 ) 使用可替代线路等； 2 5 6 信息发布 通常情况下，当驾驶员遇到高速公路交通事故造成的最初堵塞时，他们 会改变自己的行车路线。一些人试图在路肩上行驶，因而使路肩通道不能为 处理事故的急救车辆所用。一旦交通中断和长时间阻塞，一些司机会下车走 到出事地点查看是什么使他们延误的，这些行为也将严重影响救援速度。 事故一旦发生，救援机构必须告诉驾驶人员塞车的原因和事故地点。那 些还未到达出事地点的车辆应被告知如何避免塞车。如果希望他们驶向指定 的替代线路，应做出清楚的标志使他们相信这些道路状况良好。因交通阻塞 而不可避免的被困人员，有时被困几小时，要使这些人确信工作人员正在努 力解除其塞车之困境，还要告诉他们如何获得所需要的帮助。 重大交通事故引发的交通堵塞可能意味着需要提供水、燃料或医疗急救， 相关部门应该将贮备的物资进行定点发放。 告诉司机交通堵塞问题的严重程度、替代线路及其他具体指示的方式有 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 很多种。这些方式包括： ( 1 ) 道路交通咨询电台： ( 2 ) 可变信息板； ( 3 ) 商业广播电台； ( 4 ) 电视交通报道； ( 5 ) 互联网； ( 6 ) 电话信息交换等； 2 5 7 交通恢复 交通恢复是从清理完高速公路上的障碍且所有行车道重新开放时开始， 这意味着交通事故处理的现场实际操作阶段已经完成。 2 5 8 救援评价 高速公路交通事故紧急救援是一个连续的动态的过程。在此过程中，要 制定计划并付诸实施，并且在最后对其有效性进行评价。大多数公共安全机 构要对重大事故的处理进行评估，如交警部门对执行救援后的结果进行评估， 消防部门对重大火灾处理的情况进行评估。对高速公路救援机构同样也要进 行评估，每个部门都必须从时间、效果和成本方面检查自己对事故的处理工 作。然后，每个部门的领导必须会面并讨论各自同其它相关部门配合工作的 效率。 公众和媒体对事故救援的评论也应认真对待。新闻报道和社会舆论表明 该高速公路交通事故处理的得失。工作小组必须分析所有这些信息，客观评 判他们的工作，并对紧急救援预案做必要的修订。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 第3 章高速公路交通事故紧急救援管理现状分析 本章将重点对我国紧急救援管理现状进行分析，在分析基础上提出当前 我国高速公路交通事故紧急救援管理工作中存在的主要问题。 3 1 国外紧急救援管理现状 紧急救援( e m e r g e n c yr e s c u e ) 作为国际上通行的交通事故预防“4 e ” 策略之一【1 “，目前在发达国家已经形成了一套比较完善的体系。这些国家在 高速公路交通事故的检测确定、急救网络建设，急救方案决策及急救技术等 方面的研究较为成熟且得到了广泛应用，已经形成由简单的路面交通事故紧 急救援发展到由多个部门参与的陆上、空中联合协作的立体救援。 3 1 1 美国 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家。 截至到2 0 0 4 年高速公路总长度已达8 8 7 2 7 公里，占全世界高速公路里程的 1 3 。高速公路占总公路里程的1 4 ，却承担了全国公路运输任务的2 1 以上。 美国高速公路车流量大，事故率平均却只有2 7 次亿辆车。美国每年因高速 公路交通事故、延误带来的经济损失达数百亿美元，因此，他们不惜大量投 入，不断完善管理技术和配套设施，提高决策及管理人员的水平。 美国高速公路交通事故紧急救援有一套运用得比较成熟的程序。紧急救 援的全过程称为高速公路事故管理( f r e e w a yi n c i d e n tm a n a g e m e n t ) 。高速公 路事故管理过程是一个相互协调的系统工程，这一系统由6 个部分组成，具 体包括调查和取证、反应时间、现场管理、清理时间、驾驶人员信息和恢复 交通时间1 ”。 f i m 的目的在于挽救生命和财产，还在于减少因交通堵塞造成的损失及 二次连锁事故发生的可能性。在这7 个部分的每个阶段，美国都做得非常的 严密。比如，在前期规划中，对于整个救援的体系都已经通过多次会议和其 它的方式进行了确定。这包括救援的组织体系、救援的职能部门、救援的指 挥中心和救援人员，以及在救援时资源的调配和各部门之间的相互配合等。 因此，美国的救援体系是很完善的，这就为事故救援的快速进行提供了 一个组织上的保障和前提。除了完善的体系外，美国高速公路上配套的设施 也相当完善，除了常规的安全设施如交通标志、标线等的完善外，其它如监 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 控设施和闭路电视在美国的高速公路上也很齐全。这些设施的完善除了有利 于对事故的预防外，在事故发生时，也可以通过这些先进的设备配合救援人 员在第一时间对事故进行检测和确认，在救援过程中通过各个部门的紧密配 合达到高效救援的目的。 美国在高速公路上有先进的、完善的交通监控系统，通过各种检测仪器、 闭路电视、微小通讯网络及无线电广播等设旌，对路网的交通流状况进行全 天候监视和疏导。在高速公路重要路段还有巡警在路上进行监视，对事故进 行紧急处理：美国在管理中心设置急救中心，接到紧急电话的事故报告后， 立即向最近的急救站发出指令出动救护车，或派直升飞机抢救。救护车通过 无线电话与急救站、医院取得联系，及时组织救援工作。 美国的事故管理过程就是利用高速公路上完善的设施和先进的技术，以 及各相关部门人员的密切配合，从而减少事故的调查取证时间、减少相关机 构处理时间、减少清理现场时间和向公众提供准确、及时的消息从而达到高 速公路交通事故紧急救援的快速和有效性【1 ”。 3 1 2 德国 德国交通安全部门成立了专门的机构，并投入大量奖金，在各州、市、 地区、乡镇的配合下，经过多年的潜心研究和不断实践，形成了一套组织严 密、结构严谨、技术先进、装备科学、机动灵活、人员配备齐整、网络覆盖 全国各地包括远山村的紧急救援体系【1 9 】。 图3 1 德国交通事故紧急救援系统构成 德国的交通事故紧急救援系统由4 个子系统组成( 如图3 一l 所示) ，分别 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 是：现场急救即第一时间自救与施救、紧急呼救系统、紧急救援服务系统、 医院救治f 2 们。这4 个环节紧密衔接，共同应对道路交通中的突发事件。极大地 缩短了反应时间。表3 1 为德国1 9 9 4 1 9 9 5 年道路交通事故反应时间的统计 分布。可以看出，从接到报警至救护车抵达事故现场，就全国范围而言，平均 只需7 4 分钟，在9 5 的交通事故处理中，到达时间都短于1 5 7 分钟。 交通事故的救援反应速度，白天比夜晚快，城市比郊区快。如图3 2 所 示，对于白天发生的城市道路交通事故，从接到报警至救护车抵达事故现场， 平均只有6 2 分钟，郊区为8 9 分钟；夜晚分别为7 o 分钟和l o 3 分钟。 表3 1 德国救护车抵达现场时间分布( 1 9 9 4 1 9 9 5 ) l m i “257 1 01 21 52 0 平均 l 比例( )6 93 9 66 0 58 0 38 8 49 4 39 8 17 4 反应迅速的紧急救援为事故受伤者得到及时救治赢得到及时救治记得了 时间，对于减少交通事故的死亡人数发挥了极其重要的作用。德国的交通事 故死亡人数之所以能从1 9 9 7 年的1 9 1 9 3 人逐年下降到现在的5 0 0 0 人左右， 除了其他措施的作用外，与该系统的高效运转有很大的关系【2 。 白天夜晚 图3 2 德国救护车抵达现场时间的城乡分布( 1 9 9 4 1 9 9 5 ) 需要说明的是，以上统计是德国1 0 年前的情况，这个反应时间已经接近 极限水平，就连以追求尽善尽美著称的德国人也认为，该系统己无进一步改 进的可能和必要。在此之后，仅仅对如何减少伤员运送过程中的死亡进行过 研究。下面就4 个予系统分别作出介绍： 2 o 8 6 4 2 o 一嚣求一唇譬蝈鬲s牛 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 1 第一时间自救与施救系统 对于受伤人员的抢救越及时，其受伤害程度也越轻。但发生交通事故后 能够最早到达事故现场的往往不是医务人员，而是车辆驾驶人、乘车人和过 往的车辆驾驶员、乘车人、行人、现场目击者等，他们是最有条件在第一时 间采取措施抢救受伤人员的人。因此，在德国，根据道路交通安全大纲的要 求，每个申请考取机动车驾驶执照的人，在学习驾驶的同时，都必须接受由 当地红十字会组织的至少8 小时的急救知识培训，掌握在交通事故现场对受 伤人员的初步救护技能，如伤口包扎、移动到安全透风之处等。没有这个培 训i 证书，即便是通过了所有的驾驶考试，也不能拿到驾驶执照。 另外，德国的交通法规还规定，每个途经事故现场的车辆驾驶员及其乘 客，都有责任和义务对事故的受伤者进行救助并帮助发送呼救信号。如果视 而不见，不仅要受到舆论的谴责，还会受到相应的处罚。 2 紧急呼救系统 德国的紧急呼救电话号码是1 1 0 。发生事故后，可以在任何地方用任何 一部电话免费呼叫这个号码。为了使人能很快就近找到呼救电话，在德国全 境凡是有道路的地方都密集地布满了公用电话亭。在高速公路上，每隔5 0 0 米就有一个专供紧急呼救用的免费电话装置。为使这些装置在任何时刻都能 正常的工作，有专门的人员来对其进行定期检测和维护。 紧急呼救电话设计成十分方便于使用的形式，有的只需按一个按钮或搬 一个话柄，就可以通话，为了保证在最短时间内从呼救电话中获得准确而又 最有用的信息，在救援指挥中心设立了套标准问题询问，同时还建立呼救 电话位置监控及其附近救护点分布情况图形信息系统。这样话务员可以在最 短的时间内通过关键问题的询问，了解需要救援的情况并及时将这些信息传 递到距离事故发生最近的救护点，以便派出合适的救护人员、装备和车辆。 3 紧急救援服务系统 与事故紧急呼救系统相配套的事故紧急救护站点，根据对以往统计资料 的需求分析，遍布全国各州、市、地区和乡镇，并且还覆盖了偏远山村。这 些救护站点在全德国形成统一的网络，按照统一的标准和要求，进行了统一 的从医务人员到药材器械和车辆的配备。救护车在接到呼救信息并经过紧急 分析判断后，带着相应的医务人员和医疗设备，以最快的速度从距发生事故 最近的救护站点赶来。 到达事故现场进行紧急救护的医务人员在对现场伤员的伤势进行初步诊 断后，往往需要