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一y 9 7 汽车工业实施大集团战略的研究 摘要：本文从世界经济全球化着眼，在分析汽车大国企业集团过 程的基础上，着重对我国汽车工业集团化发展的历程、经验、问题作 了较为深入的剖析。进而，提出了“十五”汽车工业大集团战略的目 标及其可行性分析，并对如何实施大集团的途径、模式选择，以及增 强大集团核心竞争力等问题作了较全面的阐述。最后，提出了进一步 加速我国汽车企业集团化的若干政策建议。该文对汽车工业研究并制 订“十五”发展规划，具有一定的参考价值。 关键词：汽车工业，经济全球化，大集团战略，核心竞争力， 政策建诋 r e s e a r c ho nc o n g l o m e r a t es t r a t e g yo f a u t o m o b i l ei n d u s t r y a b s t r a c t ： f r o mt h e p e r s p e c t i v e so f g l o b a l i z a t i o n o f w o r l d e c o n o m y , t h i sp a p e r a n a l y s e st h ed e v e l o p m e n t ，e x p e r i e n c e sa n d t h ee x i s t i n gp r o b l e m sa b o u t c o n g l o m e r a t i o n o fc h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r yb ys t u d y i n gg r o u p c o m p a n i e s i nm a j o ra u t o m o b i l ep r o d u c i n gc o u n t r i e s t h e n ，t h ea u t h o rp u t f o r w a r dt h eg o a l so f d o m e s t i cc o n g l o m e r a t es t r a t e g yd u r i n gt h ep e r i o do f t h et e n t hf i v e p l a na n dt h e ni t sf e a s i b i l i t y i sm a d e a f t e rt h a t ，t h e s e l e c t i o no f d e v e l o p i n g m o d e sa n dt h e w a y s o f e n h a n c i n g c o r e c o m p e t i t i v e n e s sa r ef u l l d i s c u s s e do nt h ea u t o m o b i l ec o n g l o m e r a t e s i n t h ee n d ，s o m ev a l u a b l ea n dp r o p e ra d v i s e sa r eo f f e r e do nt h ep o l i c yo f a c c e l e r a t i n g t h ec o n g l o m e r a t i o no f a u t o m o b i l ec o m p a n i e si nc h i n a 2 1 我国汽车产业的基本情况 1 1汽车产业的发展历程与现状 中央三代领导集体都非常关心和支持汽车工业的发展。 从1 9 5 3 年兴建第一汽车制造厂开始，汽车工业的发展至今 已有四十多年，大体经历了两个阶段。 1 9 5 3 年至1 9 7 8 年，我国的汽车工业从无到有，国家集 中力量重点建设了一汽、二汽等汽车厂及一批零部件企业， 奠定了以载货车为主的汽车工业基础。 改革开放以来，随着国民经济的持续快速发展，汽车工 业取得长足进步，重点发展了轿车、客车、重型车及轿车零 部件等产品，初步适应了国内汽车市场的需求。对外开放极 大地促进了我国汽车工业生产能力和技术水平的提高。汽车 工业1 9 8 1 年开始利用外资，到1 9 9 8 年底，与世界上2 0 多 个国家和地区的企业建立了6 0 0 多家外商投资企业，其中整 车和改装车合资企业8 4 家( 国家批准的4 3 家) 。外商投资 企业总投资为2 0 9 3 9 亿美元，其中外商投资实际到位4 5 4 3 亿美元。汽车行业共弓l 进技术6 0 0 多项，其中整车技术5 0 项。1 9 9 4 年，国家第一次颁布汽车工业产业政策，对抑 制盲目重复建设，推动汽车工业结构调整和持续发展起到了 重要作用。 目前，我国汽车工业初步形成了一汽、东汽、上汽等一 批具有一定实力的汽车企业集团及零部件骨干企业，汽车行 业前1 3 家的生产集中度已达9 0 4 ；建成了载货车、客车和 轿车等多系列产品的生产能力，改变了“缺重、少轻、没有 轿车”的局面，国产汽车市场占有率达9 0 以上；引进车型 的零部件国产化率逐步提高，国产化时间大大缩短。摩托车 行业已形成若干初具国际竞争力的企业集团。从整体上看， 我国汽车工业已具有国际8 0 年代水平。 据统计，1 9 9 9 年，全国汽车行业有生产企业2 3 9 1 家， 其中：整车厂“8 有，汽车改装厂5 4 6 家，摩托车厂1 3 6 家， 车用发动机厂5 l 家，汽车( 摩托车) 零部件企业1 5 4 0 家。 汽车行业总资产5 0 8 7 亿元，其中固定资产原值2 2 4 3 亿元， 净值1 5 5 6 亿元，职工人数l8 0 万人。汽车保有量1 4 5 3 万辆 ( 其中私人保有量5 3 4 万辆) ，摩托车保有量4 5 0 0 万辆。此 外，农用运输车企业2 0 5 家，保有量1 7 0 0 万辆。 1 9 9 9 年，全国汽车总产量1 8 3 万辆。其中：载货车7 5 6 万辆，客车5 0 9 万辆，轿车5 6 5 万辆。摩托车1 1 2 7 万辆， 农用车3 2 0 万辆( 其中四轮农用车5 2 1 万辆) 。汽车行业实 现销售收入3 1 1 5 亿元，工业总产值3 4 1 1 亿元，占全国工业 总产值的2 4 5 ；工业增加值7 4 9 亿元，占国内生产总值的 0 9 1 ；上缴税收2 3 8 亿元，利润1 0 6 5 亿元。农用车行业实 现销售收入2 7 0 亿元。 2 0 0 0 年，全行业实现销售收入3 9 1 1 亿元，利润1 7 7 亿 元，比1 9 9 5 年分别增长8 0 和1 0 7 ；生产汽车2 0 7 万辆， 其中轿车6 0 5 万辆，比1 9 9 5 年分别增长4 3 和8 6 ，生产 摩托车1 1 5 3 万辆，占世界摩托车产量的4 4 ，比1 9 9 5 年增 长4 5 ，汽车工业出口额为2 5 亿美元，进口额为3 6 亿美元。 1 2汽车产业存在的突出问题及主要原因 我国汽车产业在不断发展的同时，也存在许多亟待解决 的问题，除了国有企业经营机制不活，管理落后、冗员多、 负担重等普遍存在的问题之外，汽车工业本身还存在以下突 出问题。 1 2 1汽车工业厂点多，规模小，成本高全国一百多家整 车企业去年生产汽车2 0 7 万辆，仅相当于世界第l l 位的韩 国现代汽车公司一家的产量( 1 9 7 万辆) 。年产量最多的一汽 只有3 4 万辆。前1 3 家以外的一百多家企业年产量平均只有 1 6 0 0 多辆。生产社会化、专业化程度低，达不到经济规模， 汽车成本难以下降，轿车价格比国外同类产品高出7 0 左 右。汽车零部件企业重复分散的问题更为严重。 1 2 2产品结构不合理，生产能力不能克分发挥到1 9 9 9 年底全国已经形成汽车生产能力2 4 6 万辆，产能只发挥了 7 3 。其中，国家批准的轿车生产能力1 1 0 万辆，已建成9 1 万辆，未经国家批准已建成的生产能力约4 0 万辆，总的生 产能力约1 3 0 万辆，但产量只有5 6 5 万辆，产能利用率不到 半。另一方面，安全和环保性能好、适应市场需求的经济 型轿车及大吨位牵引车、高档客车、城市低地板客车底盘等 产品有一定缺口。 1 2 3 企业技术水平低，自主开发能力弱我国汽车工业在 中小型载货车、摩托车、农用车等产品上具有一定的开发能 力。而轿车则不具备自主开发能力。轿车零部件企业也只是 引进技术消化吸收，普遍缺乏开发能力，大多数没有自主知 识产权的产品，不具备与整车厂同步开发的能力。汽车总成 及零部件的基础研究、前期开发等方面的能力相当薄弱，技 术储备严重不足。由于企业规模小，难以支撑开发费用，开 发投入明显不足。国外汽车企业每年的技术开发费投入约占 年销售额的3 5 ，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国 一些重点骨干企业这一比例不到1 ，投入总量与国外差距 更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足 市场需求。新车型和关键零部件技术基本依靠引进。代表未 来汽车发展方向的安全、环保、节能等新型汽车的研究开发， 国内才刚刚开始，与国外差距很大。 1 2 4 汽车销售服务体系不健全销售流通渠道比较混乱， 国际通行的营销方式尚未普遍采用，售后服务不到位，租赁、 二手车市场及报废车回收发展滞后。由于相关条件的制约， 汽车消费信贷手续繁杂，难以促进消费。 1 2 5 造成上述问题的原因是多方面的，除了我国经济发展 总体水平不高，市场体制有待完善等基本原因之外，主要原 因： 、 一是保护过度，竞争不足。长期以来，国家把汽车工业 作为幼稚产业，采取高关税和进口许可证、配额等贸易保护， 实行严格的市场准入和产品分工。为使国内汽车企业免受进 口汽车的冲击，在一定时期内实行一定的保护是必要的。但 长期过度的保护，造成了汽车行业竞争不充分，缺乏竞争压 力。一些地区和部门为增加产值、扩大就业以及受近期高税 收高利润等利益驱动，不顾客观条件，违背汽车产业发展规 律，盲目上马汽车项目，特别是轿车项目。为保护当地企业， 一些地方采用行政手段，设置各种壁垒，排挤外地汽车进入， 排斥外地零部件择优配套。 二是汽车消费环境差，私人消费受到抑制。轿车是高档 消费品，长期以公款和集团购车为主，消费一直受到限制。 汽车工业产业政策明确指出：“国家鼓励个人购买汽车， 并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体 政策”。但至今仍缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。一 些地方采取地方保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车 或微型汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制 了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。“买不起，用 不起，烦不起”，加之道路、停车场等交通基础设施不足， 影响消费需求的扩大，严重制约了轿车生产的发展。 三是管理体制改革滞后。现行汽车行业的管理基本沿用 了计划经济的办法，不适应市场经济条件下汽车发展的需 要。国有企业责权利不明确，投资主要靠国有银行贷款，实 际上仍然是政府在承担投资风险。项目审批程序多、时间长， 手续烦琐，投资分散。实行目录管理，企业产品开发由国家 采取行政办法进行控制，管得过死。汽车方面的法律法规不 完善，难以实行依法管理。 2 我国汽车产业面临的挑战和机遇 今后一个时期，汽车产业面临着前所未有的挑战，也存 在着新的发展机遇。各方面普遍认为，挑战十分严峻，机遇 在于把握。 2 1世界汽车产业发展的新趋势 经过百年发展的世界汽车工业，不断融入新技术，继续 表现出强大的生命力。近几年，传统市场趋于饱和，各大跨 国汽车公司生产能力严重过剩，竞争异常激烈。突出表现为 以下两个趋势。 一是汽车工业出现了全球性的大规模兼并重组。进入九 十年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节 能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促 进汽车工业全球性产业结构调整步伐加快，汽车跨国联盟已 成为汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并、雷诺与 日产联手、福特收购沃尔沃轿车、通用控股日本五十铃、铃 木与富士重工联合等强强联合，导致企业规模进一步扩大， 市场集中度显著提高。目前，各大汽车公司通过兼并、控股、 参股，已初步形成年产4 0 0 万辆以上规模的六大跨国集团， 其产量已占世界汽车产量的8 0 以上。这些集团的突出特点 是经营战略、产品生产、资本投放和技术合作国际化，以降 低开发、生产、营销的成本，抢占新世纪的技术制高点。受 这一趋势影响，全球汽车零部件工业的结构也发生了巨大变 化，零部件跨国公司开始形成。平台战略、零部件全球采购、 系统开发，模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量 部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内 合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制成本，确 保质量。 二是世界汽车工业技术创新的步伐加快。日益严格的环 保、安全、节能法规和日趋激烈的竞争，促进了新技术、新 材料、新生产组织方式、新营销方式的应用。目前，世界各 大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益， 转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开 发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、 节能、环保等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发 研制新车型，占领技术制高点。如以美国政府发起的“新一 代汽车伙伴计划”( p n g v ) 为代表，用高新技术武装汽车产 业全面展开，并取得重大突破。电动汽车、混合动力汽车技 术正在走向实用阶段。低排放的新动力、新燃料汽车已陆续 投入生产，百公里油耗3 升的汽车也已问世。电子商务正在 改变传统的汽车生产组织和营销方式。互联网技术的应用更 加广泛，跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人 力及财力资源与互联网结合，同客户，经销商、供应商等建 立一种全新的业务模式。而且，电子技术的更加广泛应用， 将使电子产品占整车价值的比例从现在的1 2 1 5 提高到 2 5 3 0 。 世界汽车工业新的发展趋势，已直接或间接地对我国汽 车工业产生了巨大的影响。 2 2 加入世贸组织后我国汽车产业面临的挑战 目前，我国汽车企业与国际先进水平差距很大。加入世 贸组织后，原有对汽车工业的各种保护措旌立即或逐步取 消，汽车工业将直接面对来自跨国公司的竞争压力，面临巨 大的挑战。主要集中在以下三个方面： 一是关税和非关税措施的改变，可能导致大量进口汽车。 “入世”后，整车及零部件关税大幅度下降，进口许可证逐 步取消，将对各类汽车及零部件产生不同税度的影响。从产 品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将 受到最为严重的冲击；其次是高档的、大马力、大功率的重 型载货车。对微型汽车、中型载重货车和大中型客车的影响 程度相对较小；对摩托车、农用车影响程度更小一些。从目 前中美谈判已达成的协议看，2 0 0 6 年7 月1 日轿车进口关税 由现在的8 0 - 1 0 0 逐年降为2 5 ，零部件平均关税由3 5 降 为1 0 。入世后当年汽车和摩托车整车及零部件进口配额基 数是6 3 亿美元，年增长率1 5 ，2 0 0 5 年1 月1 日取消进口 许可证和配额。 1 9 9 9 年我国进口汽车部件总成1 5 2 亿美元，整车8 亿美 元。2 0 0 0 年计划进口零部件1 7 亿美元，整车1 0 亿美元。若 履行以上承诺，2 0 0 1 年如果进口零部件2 0 亿美元，以后若 无配套措施，企业又有进口订货要求，则要发放高达4 3 亿 美元的整车进口许可证( 即相当于允许进口2 0 3 0 万辆整 车) 。以后每年进口配额基数还要递增1 5 ，整车进口关税 逐年下降1 5 ，进口汽车的冲击将会进一步加剧。 二是执行与货物贸易有关的投资协议，可能影响国产化 政策的实施。加入世贸组织后，我国必须立即执行该协议有 关条款，没有过渡期。其要点是：政府不得规定国产化比例， 进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车，不得强 制技术转让，不得以外汇平衡为理由限制进口，不得规定出 口数量，外方可拒绝执行政府提出以上要求的合同。 执行以上协议，如果不采取相应措施，将严重影响我国 汽车零部件工业，汽车工业有可能从制造业变为组装业，产 品开发困难加大，技术引进代价更高，分散发展局面可能更 趋严重。这比过渡期内进口有限数量的汽车，冲击更为严重。 三是执行服务贸易协定之后，将进一步削弱我对国内汽 车市场的控制力。入世后，我国对外开放与汽车有关的服务 贸易领域有：汽车与零部件国内销售，进出口和汽车分销服 务，经营性运输公司，汽车分期付款和融资租赁，汽车生产 性融资业务。 上述领域逐步放开后，外资可赁借雄厚的资本和成熟的 经验，形成并控制服务贸易网络；凭借灵活的机制和名牌效 应，以非投资方式低成本地实现进口汽车的销售。如果再辅 以外资金融机构的支持，形势将更加严峻。国家必须采取有 效措施，掌握市场的主导权，为我国汽车工业的发展创造有 利条件。 2 3 加入世贸组织后我国汽车产业发展的机遇 加入世贸组织后，我国汽车产业将进一步扩大对外开放， 更好地利用国际和国内两种资源两个市场。这将有利于我国 汽车工业引进新机制和新观念，加快结构调整和产业重组， 推动技术进步，提高竞争力，促进相关产业发展；有利于金 融、保险、租赁、进出口等服务贸易企业转变服务观念，拓 展服务领域，扩大汽车消费市场；有利于政府转变职能，建 立符合国际通行规则的法制化管理体系。 经过近2 0 年的引进技术、合资合作，我国主要中外合资 企业的产品制造、生产管理、质量控制已接近国外合作伙伴 的水平。从目前几大类汽车产品看，都不同程度地具有一定 的竞争能力。 轿车类主要轿车产品是由中外合资企业生产的，现已 初步具备国外市场同步的技术水平。为应对加入世贸组织的 挑战，这些企业正在进行新一轮具有当代水平的经济型轿车 的生产准备，以增加品种，降低成本，提高与进口轿车竞争 的能力。如果这些企业单厂市场销量能够在2 0 0 5 年达到 1 5 - 2 0 万辆，车价可望比同期同类进口轿车含税价低1 5 - 3 0 ， 再考虑使用成本和其它因素，国产轿车应具备一定的竞争能 力。但中高档轿车不具备国际竞争力。 货车类目前国产载货车性能价格比相对适应国内的消 费水平，中低档产品能够满足市场需求。除少量高档载货车 外，大部分载货车在两三年内能够挡住进口。从长远看，国 内市场对载货车的经济技术性能要求越来越高，对重型载货 车的需求越来越大。目前，沃尔沃、奔驰、雷诺、五十铃等 著名厂商正在与国内载货车的主要生产厂家接触，以期建立 ， 重型载货车合资企业。下一步，建立少数几家中外合资的重 型车企业，可明显提高国产载货水平，实现国内造车，挡住 进口。 客车类国内生产的产品已基本满足市场需求，价格一 般均低于国外水平。除个别高档产品外，国内产品有较强的 竞争优势。只要放开企业通过技术引进或联合开发增加新产 品，不会出现大量进口。 汽车零部件全国目前数千家汽车零部件企业中，三资 企业有5 0 0 多家，全世界著名的汽车零部件企业几乎都在中 国建立了合资或独资企业。劳动密集型和耗能耗材型零部 件，如水箱、车轮、电线束、铸锻毛坯等，已批量进入国际 市场。随着汽车零部件全球采购的兴起，新的国际分工给我 国汽车零部件工业的发展带来了契机。如果我们能够采取有 效措施，发挥比较优势，有望使中国汽车零部件生产成为世 界重要基地。 此外，摩托车是我国汽车行业中发展最快、具有比较优 势的产品，产量位居世界第一，出口前景良好。 3典型国家汽车工业集团化进程分析 当今，世界经济已进入了全球化时代，国家间的经济竞 争实际上是各国大企业大集团之间的竞争。随着开放程度的 不断扩大，特别是加入w t o 后我国经济必将融入世界经济 的大循环。面对我国汽车工业终究要走进世界汽车大市场的 大趋势，要想在激烈的国际竞争中立足和发展，必须加快发 展在国内具有支柱地位、在世界市场上占有一定分额的大型 企业集团，这对发展我国自主的汽车工业来说已非常迫切。 汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集 中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品 特点、生产特点就决定了汽车工业本身必须实行集团化经 营。目前，世界汽车大公司之间的合并联合已经成为汽车行 业正在发生的一个事实。已结合在一起的理想伙伴有梅塞德 斯一奔驰公司和克莱斯勒公司( 强强联合，1 9 9 8 年) ，刚刚合 并不久的有瑞典沃尔沃轿车公司和美国福特汽车公司( 强强 联合，1 9 9 9 年) ，雷诺汽车公司与日产汽车公司的联合( 强强 联合，1 9 9 9 年) ，而且这种合并的趋势还将继续发展下去。 行业人士普遍认为，未来世界汽车工业将形成6 8 家大公 司主宰天下的局面。 现代汽车工业发展的特点表明：汽车工业升级为支柱性 产业的前提，是能否建成在国际上具有强大竞争力的大集团 大公司。因此，分析和研究发达国家汽车工业集团化发展的 历史和现状，借鉴其经验教训，对于促进我国汽车工业的发 展具有重要的战略意义。 3 1韩国汽车工业集团化进程分析 五十年代中期，由于抗美援朝战争刚刚结束，韩国经济 完全处于瘫痪状态，汽车工业也正处于起步的时期，当时的 钢铁、机械、金属等汽车相关产业尚未成熟。鉴于发展汽车 工业的重要性，韩国政府1 9 6 1 年着手制定“第一个经济开 发五年计划”( 1 9 6 21 9 6 6 年) ，决定首先把重化学工业作为 中心战略产业来加以重点扶植，认为之后才有可能实现汽车 工业的高速发展。1 9 6 2 年5 月，韩国政府制订并公布了“汽 车工业保护法”，紧跟着又颁布了施行令。该法是韩国政府 制订的第一部有关汽车工业的法律。此外，又制订了“中小 企业协作组合法”( 1 9 6 1 年1 2 月) ，并成立了韩国汽车工业协 会。根据上述法规，韩国当时共批准8 家企业从事汽车生产， 但由于对国外零部件产品的限制不严，导致零部件大量进 口，使韩国的零部件工业受到很大的冲击。 1 9 6 3 年1 2 月，韩国商工部为防止汽车生产厂家过多而 造成混乱，以促进零部件的国产化为目的，制订了汽车工业 一元化方案。通过生产具有连贯性的零部件，引导促进零部 件的国产化。由于暂定组装厂的批准和取消问题非常棘手， 1 9 6 4 年8 月该法案被废止。代之以“汽车工业综合扶植计 划”，并于1 9 6 4 年8 月公布实施。该项扶植计划的主要内容 为：以新进汽车公司为核心，统管综合组装厂；零部件产业 则以7 5 家优良骨干企业为中心，推进国产化计划的实施。 6 0 年代末到7 0 年代初，汽车工业在现代的“c o r t i n a ”、 新进的“c o r o n a ”、亚细亚的“f i a t ”三种车型之间展开了激 烈的竞争，通过相互竞争和相关技术的开发，积累了大量的 经验。这一时期的零部件厂家开始接受众多的中小型装配厂 的多品种小批量的定货，但是由于各厂家频繁地换车型，致 使零部件厂家举步维艰，而且由于大批新的零部件厂家参与 竞争，导致竞争过予激烈。为此，1 9 7 2 年，韩国政府决定关 闭众多的中小型装配厂。约有3 0 个暂定装配厂被停止生产 大客车。这样，包括大客车在内，汽车生产厂家只剩下新进、 亚细亚、现代、起亚四家。 1 9 7 4 年5 月，韩国政府又制订了“长期汽车工业振兴计 划”，主要内容是：( 1 ) 到1 9 7 5 年，国产化率将达到9 5 ；( 2 ) 对零部件工业实行横向水平系列化；( 3 ) 到1 9 8 1 年实现出口 7 5 万辆的目标。由于亚细亚汽车公司未提出实施该计划的 具体措施，被政府勒令停止生产“f i a t ”轿车。结果，从1 9 7 4 年8 月起，四家企业竞争转变为三家企业竞争。之后，起亚 产业又收购了亚细亚汽车公司，生产“b r i s a ”轿车；产业银 行新成立“新韩汽车公司”，并于1 9 7 7 年推出国产化水平较 高的“g e m i n i ”轿车；而现代公司也推出国产车型“p o n y ” 轿车，并于1 9 7 5 年起大量生产。韩国市场上形成了“b r i s a ”、 “g e m i n i ”、“p o n y ”三强争霸的格局。 7 0 年代末到8 0 年代初，是韩国汽车工业大批量生产体 制的准备阶段。由于1 9 7 9 年爆发第二次石油危机，使韩国 的经济陷入困境，韩国汽车产量大幅下降。从产量来看，1 9 7 7 年汽车产量为8 5 2 万辆，1 9 7 9 年为2 0 4 4 万辆，1 9 8 0 年减 少至1 2 3 l 万辆，比1 9 7 9 年减少了近四成。为扶植汽车工业， 1 9 7 9 年1 月，韩国政府决定将汽车工业作为十大出口战略产 业之一，并在金融、税制等方面对汽车工业大力支持，鼓励 汽车企业进行大批量生产，加大设备投资。但是，由于经济 恶化，1 9 8 0 年汽车工业的开工率仅为4 0 ，造成资金大量积 压，许多企业经营陷入困境。于是，政府为了改善财阀企业 的财务结构，防止汽车零部件企业倒闭，决定实施“汽车工 业合并措施”，即“八二。措施”( 1 9 8 0 8 ) 。其主要内容为： 由现代汽车公司一元化生产轿车，从而统一管理汽车工业。 但是由于各厂家的反对该措施未能实现。1 9 8 1 年2 月又公布 了“八二o ”措施的修正案一一汽车工业合理化措施，即 “二二八措施”，以代替“八二o 措施”，内容主要是： ( 1 ) 轿车生产实行二元化，由现代汽车公司和新韩汽车公司生 产轿车；( 2 ) 统一管理东亚汽车公司和起亚产业，分别生产专 用车和l 5 吨载货车、中小型客车。 但是，“二二八合理化措施”最终也未能取得预期成果。 1 9 8 2 年7 月，各厂家之间的合并与分家，事实上已经很难进 行，起亚产业与东亚汽车的合并方案依旧未能完成。四大整 车厂家的专用车生产重新又处于自由竞争状态。而轿车的生 产变为二家，起亚产业被排除在外。但是，起亚产业成为专 门生产小型载货车、中型载货车的专业厂家，东亚汽车公司 的专用车生产实际上处于垄断状态。此外，这一时期主要是 从国外引进设计技术及各种发动机、变速器、车轴等主要功 能零部件的制造技术，各汽车厂家在大批量生产过程中，逐 步消化、吸收了大量的国外先进技术，并通过设立技术研究 所及产品开发研究所，迅速提高了产品开发能力。 从6 0 年代至7 0 年代，韩国政府制定的各种工业扶植法 虽然也有这样或那样的问题，但是在政府主导下，仍然取得 了一些相应的效果。进入8 0 年代后，在“八二o ”及“二二 八”措施的作用下，汽车工业在出口量扩大的带动下，汽车 总产量稳步增长。1 9 8 7 年7 月韩国政府又以民间企业自由竞 争为基础，为大力发展工业又制订并实施了“工业发展法”。 “工业发展法”颁布实施后，工业扶植相关法之中的“机械 工业振兴法”同时废止。这样，迄今为止一直贯彻执行的对 于有关批准汽车制造方面的工厂建设和新车种投入等个别 限制，事实上已经完全取消。 发表“二二八合理化措施”的当时，韩国汽车工业刚 刚摆脱不景气的困扰，正处于出口产业化的初期阶段，形势 要求民间企业不能进行自由竞争。为了迅速发展本国的民族 汽车工业，尽快提升国际竞争力，1 9 8 6 年7 月，韩国政府根 据1 9 8 6 年6 月颁布的“工业发展法”( 法律第三八零号) ，指 定汽车制造业为合理化业种( 根据合理化业种指定的汽车生 产企业见表3 。1 ) ，并于1 9 8 9 年6 月规定出了汽车制造业的 合理化指定基准。其主要内容有：( 1 ) 引导汽车生产体系和规 模的合理化，严格限制新的厂家加入，同时解除“二二八” 措施中对轿车和小型客车及载货车现有厂家间的车种限制 ( 商工部第8 6 4 0 号公告“汽车制造业合理化业种指定及业 种合理化暂缓措施”) 。同时，为了维持出口的秩序和适当的 生产能力，必要时可事先调整合理化对象企业的新的投资项 目。( 2 ) 为了扩大零部件供给的基础，强化主要功能零部件的 专业生产体制，汽车厂家可直接生产轿车发动机、车身和驱 动装置。商用车的发动机及驱动装置，考虑到经济规模，为 了能够有效地利用现有设备和投资，其生产只限制在现有的 专业厂家之内，不再批准新的厂家加入。对于一般的零部件 则通过国外企业的投资和零部件厂家的加入而扩大生产能 力。( 3 ) t 调特别消费税，从而使汽车相关税制合理化。 表3 1根据合理化业种指定的汽车生产企业 业种生产企业名称 轿车现代、大宇、起亚产业 客车与载货车现代、大宇、起亚、东亚( 只限于大客车) 专用车起亚( 其中：现代和大宇只限于生产混凝土搅拌车) 吉普车东亚 这样，韩国的汽车工业在稳定成长的背景下，以合理化 为主的统一管理政策，开始趋向缓和。与此同时还颁布了汽 车进口自由化计划，逐渐降低进口税率。如小轿车的进口关 税1 9 8 7 年为5 0 ，1 9 9 2 年降为1 5 ，目前则为8 。 到了九十年代初，韩国汽车企业只剩下四家：现代、大 宇、起亚、双龙。1 9 9 7 年1 2 月，大宇集团兼并双龙汽车公 司；1 9 9 8 年1 0 月，现代汽车公司接管经营陷入困境的起亚 集团；1 9 9 9 年3 月，刚开始生产汽车才一年的三星汽车公司 并入大宇集团，导致汽车企业仅剩下二家：现代和大字。 从以上分析可以看出，韩国政府为了本国汽车工业的腾 飞，不遗余力地从国内外政策两方面对汽车工业进行干预， 直接指导汽车工业的发展。虽然韩国政府的政策具体执行时 还存在这样那样的问题，但是正是由于韩国政府强有力的政 策导向，才使韩国汽车工业得以集中存量、优化增量，并且 集中了本国十分有限的人力资源，汽车工业得以迅速发展。 1 9 9 7 年韩国的汽车年产量已达到2 8 1 8 万辆，出口量达到了 1 3 1 7 万辆，成为世界第五大汽车生产国。 3 2美国汽车工业集团化进程分析 美国的汽车工业历史比较长，已经有1 0 0 年了。在开始 的时候，曾经有1 4 0 多家主机厂，到了本世纪三十年代，剩 下1 2 家。六十年代，经过一次大的联合重组，只剩下5 家。 1 9 8 7 年，美国克莱斯勒汽车公司兼并了美国汽车公司，形成 了今天的三大汽车集团：福特汽车公司、通用汽车公司和克 莱斯勒汽车公司。1 9 9 7 年，三大公司共生产汽车】2 4 万辆， 生产集中度为9 3 。 3 3 日本汽车工业集团化进程分析 日本的汽车厂家一度也多达3 0 多家，为推进集团化，日 本政府大力提倡联合兼并。现在的日本虽然有l i 家主机厂， 但是已经不是独立存在的1 l 家：日野和大发已经并入丰田 集团；日产柴和富士重工隶属于日产集团；五十铃和马自达 分别被美国通用和福特控股。实际上，代表今天日本汽车工 业的主要有：丰田、日产、本田和三菱四大集团。 3 4小结 综上所述，美、日、韩等国的汽车工业，无一例外地依 靠优化存量，联合重组，走向了集约化、大集团发展的道路， 并且取得了成功。它们首先在国内市场上打下了牢固的基 础，继而进军世界市场，参与国际竞争，也取得了成功。这 在某种意义上展示了汽车工业发展的一般规律，对于我国汽 车工业是一种启示，也是一个挑战。中国的汽车工业经过 四十年的发展，现在应该能更好、更快地优化重组，建立起 几个大型集团，与国际上强大的对手相抗衡；随着我国加入 世界贸易组织进程的加快，如果迟迟不能实现这一战略上的 重大调整，则将有可能重演“春秋战国”，面临被各个击破 的危险。 4我国汽车工业集团化发展的历程、经验和现状 要推进我国汽车工业的集团化进程，必须从国情出发， 实事求是，认真总结我们在实践中的经验和教训，大胆探索， 不断地巩固和壮大我国的汽车企业集团，提高生产集中度。 4 1 我国汽车企业集团化的发展历程 我国汽车企业集团化大致可以分为两个发展阶段： 第一阶段，由1 9 8 1 年至1 9 8 6 年，是我国汽车企业集团 的开创时期。 这一时期的主要特点是以主导产品为主要联结纽带的多 种形式合作和联合，属生产和经营的联合阶段，可以说汽车 工业的调整、改组、联合，是走在全国各行各业的前列。1 9 8 1 年，国务院以国发( 1 9 8 1 ) 1 8 2 号文件，在批复国家机械委关 于成立中国汽车工业公司的报告中指出“国家机械委、一 机部以及有关部门和省市自治区，要齐心协力，积极支持汽 车工业的调整和改组，尽快将公司下属各联营公司筹建起 来，以加快我国汽车工业的发展”。在国务院批复精神的有 力推动下，1 9 8 1 年4 月8 日，二汽率先成立了东风汽车工业 联营公司。接着，1 9 8 2 年1 月9 日成立了南京汽车工业联营 公司；1 9 8 2 年1 2 月2 0 日，成立了解放汽车工业联营公 司；1 9 8 3 年3 月1 6 日成立了汽车零部件工业联营公司：1 9 8 3 年3 月2 9 日成立了重型汽车工业联营公司；1 9 8 3 年5 月成立 了上海汽车拖拉机工业联营公司。与此同时，嘉陵、建设、 金城等摩托车生产联合体也相继成立。这些联营公司和联合 体，是实行全行业统筹规划，以中心城市和工业基地为依托， 以大型骨干企业为基础，按照重型、中型、轻型、微型汽车 和摩托车产品的系列化、专业化和坚持自愿互利、合理分工、 发挥优势、促进竞争的原则，打破地区、部门界限，用紧密 联营、半紧密联营、松散联营和协作生产等多种形式，把生 产同类产品的企业联合起来，形成了以生产经营为主要特点 的联合联营模式。通过联合联营，初步推动了汽车工业布局 和企业结构的改进，一批中小联合联营厂在主导厂的帮助 下，提高了技术水平和管理水平，发挥了各自的优势，促进 了企业生产、品种、效益的增长。这些有代表性的联营公司， 都成为以后发展企业集团的骨干力量和基础。 第二阶段，由1 9 8 7 年至今，是我国汽车工业企业集团茁 壮成长时期。 这一时期的主要特点是以产权为主要联结纽带的多种方 式联合，开始从单纯生产经营联合向生产经营和资产资本经 营相结合的联合转变发展，从联营公司向企业集团公司转变 发展。到目前为止，已形成一汽、东风、上海、重型、中汽 总公司、天津、北京和庆铃、及兵器、航空、航天军转民等 十多家汽车企业集团公司，还有嘉陵、轻骑、建设、金城、 捷达、上海易初、钱江等1 0 多家摩托车集团公司。这些汽 车和摩托车企业集团具有一定生产规模和市场竞争能力，资 产集中度和生产集中度，分别占全行业的7 5 一8 0 和8 0 8 5 ，已成为带动汽车摩托车工业国有资产资本战略重组、 结构优化调整和企业产业振兴发展的中坚力量。 随着我国经济体制改革和企业横向联合的进一步发展， 1 9 8 6 年1 0 月，国家计委批准解放、东风、重型三个联营公 司实行计划单列，开始向企业集团的组织形式发展。1 9 8 7 年之后，东风、解放、重型在紧密层联营的基础上实施资产 经营一体化的试点，先后组建了东风汽车集团公司、中国第 一汽车集团公司、中国重型汽车集团公司和南京汽车集团公 司以及从属于地方政府的公司等1 0 多家企业集团。进入九 十年代，为了适应发展社会化大生产和市场经济以及建立现 代企业制度的需要，国务院选择东风、解放、重型三家大型 汽车集团作为国家综合试点集团，1 9 9 3 年囡资局又授权这三 家集团进行统一经营集团国有资产试点；1 9 9 4 年上海、天津 两家公司被列为建立现代企业制度试点单位，授予国有资产 经营；1 9 9 7 年4 月国务院又批准中汽、上海、天津三家公司 为第二批试点大型企业集团。同时一些中央和地方的大型汽 车、摩托车企业和企业集团，也被分别选为国家和省市授予 国有资产经营权的企业集团试点单位及现代企业制度试点 单位。从而，使产权观念和资本经营观念逐步注入企业集团 的生产、资产、资本经营活动中。这些大型企业集团和一些 从属地方的企业集团，开始运用市场经济的多种手段，以资 产无偿划转、有偿收购兼并、产品软件投入、技术入股、资 金投入、合资、参股、控股等多种式，推进企业联合兼并、 结构调整、生产要素合理流动和国有资产资本优化重组，进 一步发展壮大企业集团。 4 2我国汽车工业集团化总体情况 当前，我国汽车工业集团化情况主要表现为以下三个特 征： 4 2 1汽车工业投资重点向骨干企业倾斜 “八五”期间，在全行业投入的5 8 8 亿元资金中，其中 4 6 2 亿元投向了1 4 家骨干企业，占总投资的7 8 6 。在此期 间，上海大众汽车有限公司投入了7 7 7 亿元，扩大生产规模， 提高国产化，使桑塔纳轿车迅速形成了3 0 万辆的生产能力， 年产量超过2 3 万辆，基本实现了经济规模；一汽一大众汽 车有限公司建成了1 5 万辆捷达轿车的生产基地，项目总投 资1 0 7 7 亿元人民币，注册资金3 0 亿元，总建筑面积1 1 6 万平方米；天津汽车工业( 集团) 有限公司投入4 3 4 亿元，形 成了年产1 5 万辆夏利轿车的能力；神龙汽车有限公司总投 资达1 3 1 亿元，1 9 9 8 年形成了1 5 万辆富康轿车的生产能力。 4 2 2汽车工业生产集中度已经有了一定的基础 1 9 9 9 年在全国1 1 2 家汽车制造企业中，汽车产量居前 1 4 家整车厂共产汽车1 5 5 5 万辆，占全国总产量的8 4 9 ， 而年产不足千辆的5 0 家企业，产量仅占总产量0 8 9 。产量 不足百辆的企业有2 1 家，其中产量为0 的有6 家。汽车 生 产 集 出 行业年产量排名前1 3 家企业的生产集中度变化如图4 1 。 ，一，v f 广 iii i jj 19 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 6 1 9 9 71 9 9 81 9 9 9 备注：资料来源1 9 9 3 年1 9 9 9 年中国汽车工业年鉴 图4 1 全国汽车厂家数量递减和历年集中度变化情况见表4 1 。 表4 1 全国汽车厂家数量递减和大企业集中度递增情况 年产1 千辆以上 年产1 万辆以上厂家 年份全国厂家数量 厂家数量 数量市场集中度， 1 9 9 41 2 2 6 92 4 8 4 9 1 9 9 5 1 2 27 42 2 8 7 7 1 9 9 61 2 2 7 31 9 8 8 8 1 9 9 71 1 5 6 2l88 9 8 1 9 9 81 1 0 5 71 6 8 9 7 】9 9 91 1 2 5 62 09 1 4 部分零部件企业的生产集中度见表4 2 。 2 4 如 如 加 印 如 表4 21 9 9 8 年部分零部件的生产集中度表 序 产品名称 总产量 生产集中 备注 号 单位数量 度( ) 1 活塞环万片 1 6 6 l l7 3 2 s 前三家企业生产集中度 2 高压油管万根 1 1 6 8 6 3 8 上海第二车辆配件厂一家 3 增压器只 4 1 3 7 87 6 8 0 前二家企业生产集中度 4 离合器 6 8 0 0 2 87 2 4 2 前二家企业生产集中度 5 万向节只 18 3 l7 9 5 l 万向钱潮股份有限公司一家 6 真空助力器万只 1 0 47 1 5 3 前三家企业生产集中度 7 减振器万只 4 2 65 0 3 5 前三家企业生产集中度 8 火花塞万只 6 7 2 49 8 3 5 前二家企业生产集中度 9 蓄电池 k 删h5 1 7 4 9 5 85 7 7 6 前三家企业生产集中度 l o 空调装置台 3 9 】5 0 36 】5 6 上海汽车空调器厂一家 1 1 后视镜万只 3 5 14 5 8 7 上海千巷汽车镜有限公司一家 备注：资料来源1 9 9 9 年中国汽车工业年鉴。带号的为1 9 9 7 年的数据。 4 2 3 大型汽车集团正逐步形成、壮大 自改革开放以来，国家大力推进汽车工业的产业结构调 整，企业之间通过联合、兼并、控股、参股、收购和划拨等 形式，促使企业组织结构向集团化方向发展，现已形成一汽、 上海、东风、长安、天津、北京、昌河、哈飞、柳州五菱等 1 4 家大汽车集团占领绝大部分国内市场的格局。1 9 9 9 年1 4 大集团汽车产量为1 6 6 4 2 万辆，占全国汽车总产量的 9 0 9 2 ，在国内的市场占有率为9 1 0 6 。其中，前六家企 业集团的市场占有率为6 6 9 ：一汽1 8 5 ，上汽1 3 8 ， 东风1 1 2 ，长安9 2 ，天津7 6 ，北京6 6 。1 4 家集团 1 9 9 9 年产销情况见表4 3 。 表4 3我国1 4 家汽车集团1 9 9 9 年产销情况 占全国汽车总占全国汽车总 序号集团产量，辆销量，辆 产量的比例销量的比例 1 一汽 3 4 16 9 2 l8 6 7 3 3 8 3 9 31 8 4 7 2 上海 2 5 6 6 5 01 4 0 2 2 5 3 6 2 51 3 8 4 3 东风 2 0 5 7 7 01 1 2 4 2 0 6 0 7 31 1 2 5 4 长安 1 7 10 1 29 3 4 1 6 8 1 9 79 18 5 天津 12 8 7 8 67 0 4 1 4 0 0 5 27 6 4 6 北京 1 2 13 0 86 6 3 1 2 0 2 9 26 5 6 7 昌河 9 0 0 7 94 9 2 9 2 1 9 85 0 3 8 哈飞 8 6 0 l74 7 0 8 4 3 l8 4 6 0 9 五菱 8 10 l84 4 3 8 4 2 1 2 4 6 0 1 0 跃进 7 1 4 4 63 9 0 7 1 4 0 93 9 0 1 l 庆铃 4 0 8 7 12 2 3 4 0 0 0 22 18 l2 江淮 3 4 9 1 71 9 1 3 4 6 9 61 8 9 1 3 江铃 2 5 4 8 51 3 9 2 4 0 7 01 3 1 1 4 重型 9 1 2 10 5 0 1 1 0 1 90 6 0 1 4 家合计 1 6 6 4 l7 29 0 9 2 16 6 8 5 5 6 9 1 0 6 全国总计 1 8 3 0 3 2 31 0 0 0 0 l8 3 2 4 7 0 1 0 0 0 0 资料来源：中国汽车工业协会 4 2 4 大集团的产品结构正逐步趋于合理，竞争力明显增强 近年来，各大集团通过技术改造、引进技术、合资等多 种形式，使企业的产品结构有了明显改善，极大地增强了适 应市场的能力，使市场占有率逐渐得到提高。在此方面，国 家重点支持的三大集团走在最前列： 第一汽车集团经过“换型改