（交通运输工程专业论文）提速区段中间站安全保障系统研究.pdf

内容摘要 影 7 4 1 8 6 1 本文共八章，约45 万字。第一章介绍我国铁路提速的历程 和提速区段现状。第章分析提速区段中间站存在的问题，指 出加强提速区段中间站安全管理的蓬要性，分析影响安全的四 大因素，明确安全保障体系的组成。第三章一第七章分别对提速 区段中间站接发列车安全、调车作业安全、人身安全、施工安 全、事故救援保障体系进行阐述，提出确保安全的相关措施。 第八蕈提出对l j 叫站的安令评价方法，进行简要评价。通过对 提速区段中f a j 站的安全保障体系的构建，对各子系统的分析， 明确今后强化安仓的措施和途径。 关键词j 安全提运车站措施 a b s t r a c t t h i sa r t i c l ec o n t a i n s8c h a p t e r s ，a b o u t4 5 ，0 0 0c h a r a c t e r s c h a p t e ro n ei n t r o d u c e sr a i l w a ys p e e d i n c r e a s ed e v e l o p m e n t sa n d s p e e d i n c r e a s es e c t i o n ss t a t u s c h a p t e rt w oa n a l y s e st h ep r o b l e m s o fw a y s i d es t a t i o n si nt h es p e e d i n c r e a s es e c t i o n s ，a n dp o i n t so u t t h ei m p o r t a n c eo fs t r e n g t h e n i n gw a y s i d es t a t i o n s s a f em a n a g e m e n t i ns p e e d i n c r e a s es e c t i o n s i ta l s oa n a l y s e sf o u rf a c t o r st h a th a v e a f f e c t e ds a f e t y ，n a i ld o w ns e c u r i t ys y s t e m sc o m p o n e n t s i t r e s p e c t i v e l ye x p o u n d st r a i n ss a f e t y , s h u n t i n ga c t i o n ss a f e t y ，m e n s s a f e t y ，c o n s t r u c t i o ns a f e t ya n ds e c u r i t ys y s t e mo fa c c i d e n ts u c c o r i nc h a p t e rt h r e et os e v e n ，p u tf o r w a r dm e a s u r e sa s s u r i n gs a f e t y c h a p t e re i g h tp u tf o r w a r di t i sn e c e s s a r yt o c o n c i s e l yj u d g e a p p r a i s e m e n tm e t h o d sa b o u tw a y s i d es t a t i o n s s a f e t y t h i sa r t i c l e d e f i n e sm e a s u r e sa n dw a y sa b o u ts t r e n g t h e n i n gs a f e t ya f t e r w a r d s t h r o u g hc o n s t r u c t i n gt h es e c u r i t ys y s t e mo fw a y s i d es t a t i o n s i n s p e e d - i n c r e a s es e c t i o n sa n da n a l y z i n gt h er e s p e c t i v es u bs y s t e m 【k e yw o r d s ：s a f e t ys p e e d i n c r e a s e s t a t i o nm e a s u r e 2 绪论 中间站是铁路为数最多的车站，约占全路车站总数的9 0 。 随着列车大面积提速，提速区段里程目前达1 3 0 0 0 多公里。提 速区段采用了大量的新技术、新设备，运输组织方式、施工方 式、事故救援方式发生了很大的变化，由于职工素质的不适应、 管理方式的落后、安全保障系统的不完善，现有安全管理仍处 于低层次、经验性、滞后性的水平。目前，由于提速时间不长， 全路提速区段中间站安全管理方面还未出现全面的完整性论 述，均处于一一种探索阶段，理性思维不够。因此有必要对提速 区段中间站安全管理方面进行全面的分析，构建安全保障体系。 本论文就是针对目前提速区段中阳j 站安全方面存在的问题 结合提速区段中间站接发列车、调车作业、人身安全、施工安 全、事故救援的特点和要求，分析把握提速区段中间站安全规 律，构建提速区段安全保障体系，强化人员素质、提高设备质 量、改善安全环境、改进管理水平，不断适应提速的需要，来 满足提速区段的安全要求，确保提速区段的安全生产。 本论文主要是就提速区段中间站安全体系中的接发列车、 调车作业、人身安全、施工安全、事故救援、安全评价几个重 要子系统，按照安全的四要素( 人员、设备、环境、管理) 进 行逐项分析，构建提速区段安全保障体系，对提速区段中间站 的安全工作具有一定的指导意义。 j e 直奎道太堂工捏亟童! 堂焦丝塞 第一章铁路提速概况 1 9 9 7 年至今，我国铁路实施了大提速。目前，提速总里程 己达1 3 0 0 0 k m ，提速网络基本覆盖了全国主要地区，形成了“四 纵四横”的提速网络。特快列车最高速度从1 2 0 k m h 提高到 1 6 0 2 0 0k m h ，旅客列车平均速度提高了2 5 。 按照铁路跨越式发展的规划，中国铁路继续以主要干线为 重点，推进列车提速，力争使我国铁路既有线列车速度达到发 达国家水平。2 0 0 3 2 0 0 7 年，京沪、京广、京哈、京九、陇海 等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到2 0 0 公里。扩大 提速范围，全路要组织两次大面积提速，2 0 0 4 年以京沈快速客 运通道建成和京沪、京广、京九、陆桥改造为主要内容，结合 株六复线的投产，实施第五次大面积提速。2 0 0 5 年以陇海线郑 徐段电化、兰新线全线贯通复线，沪杭线电化、浙赣线电化， 渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线等为 主要内容，实施第六次大面积提速。经过这两次大面积提速， 使全国铁路快速线路总罩程达到2 月公里左右。为使提速线路 的货车速度与客车速度相匹配，实旌货车提速，由目前时速不 足8 0 公里提高到1 2 0 公里。 铁路提速工程是跨世纪中国铁路的光辉一页，是我国铁路 发展的里程碑。大提速，增强了铁路市场竞争能力，提高了铁 路经济效益，加速了铁路科技进步，促进了铁路产业升级。缩 小了与发达国家的差距，赢得了社会的广泛赞誉。 第一节起步一广深准高速铁路建设 速度是铁路发展的关键因素。1 8 2 5 年英国诞生了第l 条铁 路，在其后百余年的时间里，铁路以速度快、运能大的特点| 而 风靡世界，成为当时拉动经济发展的火车头。到了2 0 世纪4 0 o 中国铁路铁道部科学技术研究所，2 0 0 2 年第4 期第1 1 页。 i 友窑逼盔堂工攫亟主童些堂焦造塞 年代，随着高速公路和航空的发展，铁路在失去速度优势的同 时，也逐步失去了市场。从2 0 世纪后期开始，世界发达国家铁 路以牵引动力革新为开端，依靠科技进步不断提高列车速度， 速度记录再被刷新。伴随着铁路速度的提高和高速铁路网的 建设，铁路市场竞争能力得到显著加强，运量逐步回升，铁路 在世界范围内重新崛起。9 0 年代以前，中国铁路的主要任务是 提高运能。虽然多年来国家加大铁路建设投资力度，铁路营业 罩程逐年增加，但发展速度仍不能适应经济和社会发展的需要。 铁路客货运输需求增长迅猛，特别是像煤炭等大宗物资的长途 运输任务繁重，运能与运量间的矛盾表现得十分突出。在一段 时期内铁路成为制约国民经济发展的瓶颈，提高运能，发展货 运成为当时铁路的核心任务。在整个8 0 年代铁路下大力气提高 运输能力，取得了显著效果。1 9 9 0 年与1 9 8 0 年相比，在营业 罩程仅增加6 9 的情况下，换算总周转量提高了4 6 4 ，有 效缓解了铁路运货难和乘车难的被动局面。即便如此，铁路运 输的市场份额仍然持续下滑，客运量由1 9 8 0 年的2 7 0 下降到 1 9 9 0 年的1 2 4 ：货运量由1 9 8 0 年的2 0 5 下降到1 9 9 0 年的1 5 7 。从1 9 8 5 年到1 9 9 0 年间，在全国客运量大幅度 增长的形势下，铁路客运量出现了负增长的局面，铁路发展面 临着严峻的挑战。 广深线地处我国改革开放前沿，是港、澳、台同胞和国际 友人往来的重要通道，快速客运与当地社会经济意识相适应， 旅客有较高的经济承受能力：广深线全长1 4 7k m ，距离适中， 处于路网尽头，改造与试验对路网影响少，地貌条件较好，能 力尚未饱和，全线以客运为主、客货分时运输、便于行车组织。 1 9 9 0 年初，铁道部决定按照1 6 0k m h 进行可行性研究。 从1 9 9 1 年至1 9 9 4 年3 年时间内，中国铁路为建设具有自 主知识产权的准高速技术系统进行了全面攻关。为突破准高速 铁路的技术难点，铁道部在充分论证的基础上，确定了”d f l l 型大功率客运内燃机车“、3 列”准高速客车”、“准高速旅客列 车速度分级控制系统”等1 4 项科技攻关课题采用联合攻关方式 j e 直窑逗点坐王捏亟童些堂僮论塞 进行全面的科研和丌发工作。研制准高速机车和客车，为准高 速铁路提供新型运载工具。合理选择线路轨道结构及其参数， 为开行准高速列车奠定基础，提出了路基、线路、桥梁、道岔 等全套设计参数和技术条件，自行开发了6 0 a t 一1 2 可动心轨辙 叉单丌道岔及外锁闭转辙装置，研制了横向联结杆系以增强既 有桥梁整体性，研制采用了1 6 0 k m h 无缝线路成套技术，解决 了时速1 6 0k m 的轨道、路基结构等技术问题。采用先进的超速 防护系统，为准高速列车安全运行提供保证。 1 9 9 4 年1 2 月2 2 日广深准高速铁路胜利通车，从此我国第 一条时速1 6 0 k m 的准高速铁路作为铁路发展史上一个划时代的 罩程碑而永载史册。广深准高速铁路是中国提速工程的起步点， 为我国繁忙干线提速奠定了坚实的基础。 第二节探索一3 大干线提速综合试验 在广深准高速铁路建设的同时，中国铁路经营却遇到了前 所未有的困难。随着改革开放的不断深入，交通运输业中公路、 航空等其他运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈。公路 方便、快捷和门到门运输等优势得到充分发挥，在短途客运市 场上占据了很大的份额；航空运输在长途运输中发挥了重要作 用。而同期铁路市场份额明显下降，到1 9 9 5 年，铁路客运周转 量已由1 9 8 5 年的5 4 5 下降到3 9 4 ，货运周转量由6 2 3 下降到5 4 1 。，其中客运周转量下降幅度最大，铁路出现 了全行业亏损，经营面临严峻挑战。客观现实要求铁路必须在 提高全行业市场竞争力方面采取必要的措施。 通过分析国内客货运输市场的变化与发展，运输市场已由 单纯的数量需求向数量和质量双重需求转变，且质量需求越来 越高。在客货结构上，客运潜在市场非常广阔，并己进入了客 运的高速增长期，未来“需求与供给”的矛盾将更为突出地反 映在客运上。必须转变观念，以市场为导向，树立“数量与质 量兼顾，重视提高运输质量”，“客货运输并重，重视发展旅客 “1 中国铁路铁道部科学技术研究所2 0 0 2 年第1 1 期第1 6 页。 3 j 直窑堕丕：兰摧亟童些堂僮迨塞 运输”的新理念。 速度是运输质量的重要标志，是各种交通运输方式市场竞 争的关键因素。我国既有干线旅客列车最高运行速度不到1 2 0 k m h ，平均旅行速度只有4 6 3 k m h ，与发达国家相比，差距甚 大，与国内其他现代交通运输方式相比，竞争乏力。运输份额 下降，尤其是客运量的下降，在很大程度上是速度低造成的。 速度是技术及其装备水平的集中体现，提高速度要以先进技术 及其装备作为支撑条件，而提速又可促进铁路科技的全面进步， 提高铁路技术装备水平。提速是市场竞争的需要，也是铁路的 技术发展方向。 提速的目的是为了增强铁路市场竞争力，提高铁路效益。 由于在9 0 年代以前，中国铁路扩能任务十分繁重，重点任务是 提高重量和加大密度，因此铁路曲线、道岔、桥梁等线路基础 不能适应提高速度的要求。一方面，要实施提速就必须对线路 进行必要的改造：另一方面，为了提高提速的效益，必须控制 投资。因此就需要对线路各项参数的选择、移动设备与固定设 备的匹配进行充分的研究和全面的试验。为了保证繁忙干线开 行快速列车，必须在兼顾速度、密度和重量，保证安全，提高 效益的前提下进行大规模技术改造和科学试验，探索和建立满 足提速要求的提速技术体系和运输组织办法。 1 9 9 5 年6 月2 8 日，铁道部决定在既有干线上进行提速试验， 为未来大面积提速进行技术准备。从1 9 9 5 1 9 9 7 年，铁道部先 后进行了4 次大规模的提速试验。 沪宁线提速试验。1 9 9 5 年7 月在沪宁线首先进行列车提速试 验。客车试验速度达到了1 4 0 1 6 0 k m h ，货物列车试验速度 达到了8 0 9 0 k m h 。 京秦线提速试验。1 9 9 6 年6 月1 0 一1 9 日在北京铁路局北 京一北戴河间进行提速试验。由东风1 l 型机车牵引准高速双层 客车进行1 2 0 1 6 0k m h 试验。 沈山线提速试验。1 9 9 0 年6 月3 0 闩一7 月3 0 日在沈阳铁路 局锦州一沈阳西间进行货物列车提速试验；大虎山一沈阳北和山 4 e 左坌道太芏： 攫亟主主些堂焦堡塞 海关一沈阳北间进行客车提速试验；在沈大线进行了货车转8 a 转向架提速试验。 郑武线提速试验。1 9 9 6 年1 1 月1 0 - 2 1 日在郑州铁路局郑州 一漯河问由韶山8 型电力机车牵引2 5 型客车( 2 0 9 t 型转向架) 、 双层客车、准高速客车进行提速试验。试验解决的关键技术问 题包括确定电气化接触网悬挂系统及供电系统在速度提高之后 的主要参数，保证在一个供电臂内紧密运行时所必需的能力以 及安全性；对韶山8 型电力机车的安全性、稳定性、加速特性 及阻力特性进行试验。这次试验取得了大量宝贵的科学数据， 为今后电气化区段提速改造奠定了基础。 2 0 0k m h 高速运行综合试验。1 9 9 6 年铁道部在铁科院东 郊环行试验基地进行2 0 0 k m h 列车高速运行试验。1 9 9 7 年1 月5 日中国铁路第一次突破了2 0 0 k m h ，达到了2 1 2 6 k m h 。 并完成了预定的各项测试任务。1 9 9 8 年6 月在郑武线再次进行 2 0 0k m h 列车高速运行综合试验。这次试验是环行基地试验 的继续，也是首次在繁忙干线上进行的高速试验。试验最高速 度达到2 4 0k m h 。多次的提速试验，取得了大量科学数据， 为进一步提高旅客列车速度和在我国修建2 0 0k m h 客运专线 奠定了技术基础。 第三节实施一跨世纪铁路大提速 提速技术装备开发和提速试验的成功，使中国铁路线路、 桥梁、隧道、机车、车辆、通信信号等技术装各水平有了较大 幅度的提高，提速的条件已具备。为提高市场竞争力，中国铁 路开始实施提速战略，5 年涮相继进行了4 次大规模提速调图。 1 第1 次提速调图 1 9 9 7 年4 月1 日零时，铁路第1 次大面积提速和全面调整 后的列车运行图开始实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速 调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在 京广、京沪、京哈3 大干线，提速列车最高运行时速达到了1 4 0 k m ，3 大干线上运行的其它旅客列车和其它线路上运行的旅客 列车速度也有了不同程度的提高。首次开行了快速列车和夕发 j e 左窑适厶兰工捏亟童、业堂建迨塞 朝至列车。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中 心，开行了最高时速达1 4 0k m h 、旅行速度在9 0k m h 以上 的4 0 对快速列车；同时，开行了7 8 列夕发朝至列车，被旅客 赞誉为”移动宾馆”。 这次提速调图受到了广大旅客的普遍欢迎，取得了良好的 社会效益和经济效益。当年客运周转量完成35 4 3 亿人k m ， 为年计划的【0 7 4 ，比1 9 9 6 年增加了2 2 3 亿人k m ，增长6 7 。 客运收入完成2 6 1 亿元，增长1 0 1 铲。 2f 9 9 8 年第2 次大面积提速调图 1 9 9 8 年1 0 月1 日零时，中国铁路第2 次大面积提速调图丌 始实施。这次提速调图，傻提速线路进一步延长，列车速度进 一步提高。提速后，快速列车最高运行速度达到了1 6 0k m h ， 非提速区段快速列车最高速度达到了1 2 0k m h 。京九、浙赣、 侯月、宝中、南昆线和兰新线武威一乌鲁木齐段列车运行速度也 有一定幅度提高。广深线利用摆式列车，最高运行速度达到了 2 0 0k m h 。旅客列车旅行速度和技术速度与1 9 9 7 年相比，也 都有了一定幅度的提高，客货运输品牌进步得到增加和优化。 快速列车增至8 0 对，增加了4 0 对，夕发朝至列车由6 4 列增加 到2 2 8 列，提高了2 5 倍。铁路新一轮提速，进步适应了旅 客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会 各界的广泛赞誉。 32 0 0 0 年第3 次大面积提速调图 2 0 0 0 年1 0 月2 1 日零时，中国铁路第3 次大面积提速在陇 海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。其中陇海、兰新线提速线 路达到了34 1 0 8k m 。北京西一乌鲁木齐的t 6 9 7 0 次列车全 程旅行时间4 7 小时5 2 分，比1 9 9 7 年提速前压缩1 9 小时3 6 分。上海一乌鲁木齐t 5 3 5 4 次列车全程旅行时间比1 9 9 7 年 提速前压缩2 2 小时5 8 分。 自此中国铁路京广、京沪、京哈、京九线4 条纵贯南北的 。中国铁路* 铁道部科学技术研究所，2 0 0 2 年第l | 期第1 9 贞。 6 j 直窑逼厶生工程亟童些堂焦迨童 大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线全面实 现了提速，全国铁路提速线路延展旱程接近l 万k m ，初步形成 了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。 4 2 0 0 1 年第4 次大面积提速调图 2 0 0 1 年1 0 月2 1 日零时，中国铁路第4 次大面积提速调图 开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌一成都( 汉丹、 襄渝、达成) 、京广线、浙赣线和哈大线。这次提速延展长度达 到44 3 4k m ，还有14 0 0 多k m 的线路允许速度有较大提高。 部分重点列车旅行时间进一步压缩，北京一广州t 1 5 1 6 次旅 行时间压缩了1 小时1 8 分；北京杭州t 3 1 3 2 次旅行时间 压缩了2 0m i n ；北京一深圳t 1 0 7 1 0 8 次旅行时间压缩了5h5 l m i n ；武昌一成都t 2 4 6 2 4 7 次旅行时间压缩了5h3 6m ir l ；大 连一哈尔滨t 2 6 1 2 6 2 次旅行时间压缩了2h3 0m i n 。经过这 次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩 大，铁路提速延展罩程达到i 30 0 0k m ，使提速网络覆盖全国 大部分省区。 5 秦沈客运专线建设 在大力实施既有线提速的同时，铁道部加强了对时速1 6 0 k m 以上技术的研究开发。1 9 9 8 年铁道部决定将秦沈快速客运专 线建设作为跨世纪铁路建设的重点项目，并同期进行京秦线改 造，使之构成一条从北京到沈阳的快速客运通道。1 9 9 9 年8 月 1 6 同，中国铁路首条快速客运专线正式丌工。 秦沈客运专线技术含量高，全线按时速2 0 0k m 设计，其中 有6 6 8k m 的试验段，设计速度要达到3 0 0 k m h 。为了提高线 路的建设水平，进行了全面的技术攻关，在建设中集中采用了 具有我国自主知识产权的一次性铺设跨区间无缝线路技术、无 碴轨道施工技术、高质量路基填筑技术、整孔箱梁制造和铺架 技术、高速大号码道岔制造和铺设技术等先进技术及装备，研 制和引进了先进的信号系统。2 0 0 2 年9 月l o 臼，使用我国生 产的”先锋号。动车组，在试验中创造了2 9 2k m h 的新记录。 秦沈线预计2 0 0 3 年建成投入运营，这条快速客运专线的建设标 g 友奎逼厶堂程亟童些堂僮迨塞 志着我国铁路已具备了高速铁路勘测、设计和施工的技术实力， 具备了高速机车车辆等技术装备的研制生产能力，为未来高速 铁路建设做了充分的技术准备。 第四节成效良好的经济和社会效益 1 铁路旅客列车运行速度得到了较大幅度的提 音 同 通过4 次大提速，京哈、京沪、京广、京九、陇海、兰新、 浙赣线等繁忙干线提速区段列车最高运行时速达到1 4 0 1 6 0 k m ，广深线利用摆式列车使列车时速达到了2 0 0k m ：提速 线路营业里程达到1 30 0 0 多k 】i 】，形成了中国铁路既有线”四纵 两横”的提速网络，基本覆盖了全国大部分省区。列车速度的提 高和提速网络的形成，大大缩短了旅客的旅行时间，受到广大 旅客的普遍欢迎。提速加快了中国铁路客运发展，促进了客货 比例的变化，中长途客运量大幅度增长，运力资源配置更加合 理，铁路运输质量得到了较大提升。 2 形成了基本适应市场需求的产品系列 铁路部门本着市场配置运力的原则编制列车运行图，以市 场需求为导向开发运输产品，努力使列车品种结构满足不同层 次旅客货主的运输需求，受到旅客货主的欢迎。铁路开行的” 夕发朝至”等品种的旅客列车，适应了现代社会高效率、快节奏 的要求，成为铁路旅客运输的拳头产品。为建立铁路快捷货物 运输体系，开行了行包专列，最大限度地提高了行包的送达速 度，满足了小商品物资运输快捷、安全的要求。开行货运”五定 ”班列，提高了货物运到期限的准确性，压缩了货物运到期限， 简化了货运办理手续，适应了现代社会物流的需求。 3提速带动了铁路基础的加强和技术进步的加 快 经过4 次大提速，全路提速干线主要行车装备水平上了一 个台阶，铁路主要通道的技术装备得到较大强化。铁路机车车 辆等装备制造水平迅速提高，产品不断升级换代，产品性能、 品种、档次整体上大幅度提升，全路完成了大量的提速基础工 d e 直窑堡厶芏摧亟童些堂僮鲨塞 程，使线路基础得到了明显加强。提速战略的实施，促进了铁 路设备基础、技术基础、管理基础的现代化进程。 铁路经过4 次大面积提速调图，取得了良好的经济效益。 提速调图开发了适应市场需求的运输产品，增强了铁路的市场 竞争能力。各铁路局以深入落实资产经营责任制为动力，进一 步加大了营销和管理工作的力度，使经营状况不断好转，实现 了全行业扭亏增盈。1 9 9 7 年实施第1 次提速调图的当年，铁路 客运量结束了连续3 年下滑局面，开始止跌回升，全年完成旅 客发送量9 1 9 1 9 3 万人次，比上年增长3 7 ，其中直通旅客发 送量增长9 7 。1 9 9 8 年完成9 29 9 0 9 万人次，比上年增长1 2 ，其中直通旅客发送量增长5 4 。1 9 9 9 年旅客发送量完成 9 77 2 5 1 万次，比上年增长5 1 ，其中直通旅客增长1 0 1 。2 0 0 0 年旅客发送量达到1 0 3 亿人次，比f j 年增长5 。2 0 0 1 年在旅客发送量与2 0 0 0 年基本持平的情况下，宜通旅客发送量 又有了大幅度增长，增幅达到5 2 。旅客周转量连续5 年较 大幅度增长，年均增长率达6 9 。全路运输收入5 年跨上5 个台阶，平均每年递增9 8 3 亿元，累加增收4 9 1 6 亿元，在 1 9 9 7 年、1 9 9 8 年连续2 年大幅度减亏后，1 9 9 9 年铁路提前一 年实现扭亏，此后连续保持盈利。提速使中国铁路展现出前所 未有的勃勃生机和旺盛活力，所产生的影响和带来的变化，大 大超过了提速本身。 o 中国铁路铁道部科学技术研究所，2 0 0 2 年第1 i 期第2 3 页。 9 j e 左窑垣盍堂工捏亟童些堂擅监塞 第二章提速区段中间站安全管理保障体系 安全是铁路运输的永恒主题，随着近几年来铁路企业不断 面向市场，安全工作不仅关系到人民生命财产的安全、社会的 稳定，而且也关系到铁路企业的形象、效益以及企业的生存和 发展。科学技术的发展加速了铁路技术设备的更新换代，列车 大幅度提速，运行速度提高，列车重量增加，行车密度加大， 这些因素都使得安全工作愈加严峻和复杂。中间站是铁路运输 生产直接的生产班组，搞好中间站的安全工作是铁路运输企业 一项十分重要和迫切的任务。 1 9 9 7 年至今，中国铁路在既有的客货混跑的繁忙干线上实 施了四次大提速，目前提速里程已达1 3 0 0 0 公里，提速网络基 本覆盖了全国主要地区。全路旅客列车平均旅行速度达到每小 时6 1 9 公罩，特快列车达到9 2 8 公罩每小时，重点列车运行 时阳j 有较大的压缩，特快列车最高时速达1 6 0 2 0 0 公里每小 时。列车提速极大地推动了铁路运输组织水平的提高，推动了 路网基础设施、牵引动力、客货车辆、通信信号、安全控制等 关键领域的技术改造和升级，缩小了我国与发达国家铁路技术 和管理的差距。 第一节中间站的现状和特点 中间站是运输生产的前沿堡垒，点多分散，条件艰苦，管 理难度大。在全路6 万多公里的铁路线上，分布着6 0 0 0 多个车 站，其中中恻站约占车站总数的9 0 ，许多中间站所处的地区 矿产资源丰富，原材料充足，担负着全路6 0 的货运量和4 5 的运输收入。 中间站和编组站、区段站相比具有以下特点： 1 点多、线长、人员分散 中间站大多地处偏僻，远离城镇，经济相对欠发达，职工 的物质生活条件差，文化生活单调，活动范围小，购物难、就 医难、子女入学就业难，车站人员较少，最少的仅有十多人， j e 直銮逼态= ! i 兰摧亟童些堂僮迨童 职工中普遍存在着“冷落感”和“自卑感”。 2 人员素质低，差异性较大 中间站职工队伍中普遍存在青工较多的现象，其主要来源 是复转军人、接班子女和技校毕业生，他们思想活跃，愿向条 件好的车站流动，受社会风气影响，整体素质偏低。 3 安全管理难度大 从管理机制上看，中间站不是一个完整的经济实体，它既 无用人权，也无财权，主要依附于上级主管部门，但又处于安 全生产的前沿阵地，是一个独立作战的单位和生产生活的集体。 作为车站的管理者一站长，既要管理车站安全生产，又要处理 好职工的生活问题，同时还要协调站区各单位的关系，生产担 子重，生活组织难，安全管理上更难。 4 安全隐患较多 中间站担负的行车任务重，调车作业设备简单，情况复杂 造成安全上的隐患较多。另外，职工收入的差异及周边环境的 影响，都给职工的情绪造成一定的影响，留下了安全隐患。 第二节中间站安全管理中存在的问题和原因分 析 铁路中间站的安全管理水平，反映了铁路企业安全管理的 水平和成效。近些年来，全路安全基础建设对加强中间站的安 全管理起到了重要作用，中间站的安全管理工作取得了长足的 发展，但仍存在着一些问题，主要表现如下： 1 安全意识有所淡化 中间站的业务性质比较单一，安全天数都普遍较高，一部 分干部职工产生了自满情绪，片面认为安全天数越高，安全管 理越好，造成安全防范意识滞后。一些有客货业务的中间站存 在着重生产经营、轻安全的思想，日常工作没有把主要精力放 在安全生产上来，对安全抱有侥幸心理。 2 安全管理不到位 中间站的安全管理工作没有做到持之以恒、系统管理，经 常出现“头痛医头、脚痛医脚”的现象，加上个别干部怕得罪 a e 直窑垣盍堂王攫亟童丝堂僮途塞 人，不敢真抓实干，严格管理，造成中间站安全管理存在漏洞。 另外，由于中间站人员较少，干部竞争上岗，职工的待岗下岗 环流机制等有效的安全管理考核办法，都没有完全贯彻落实。 安全责任追究制度还仅限于出了问题批评、罚款等原始的管理 状况，没有真正进行责任追究，对干部职工的约束力不强。 3 现场作业漏洞较多 中间站安全管理中普遍存在着重行车安全、轻人身安全、 忽视货装安全的现象，现场作业缺乏对人身安全和货装安全的 监控，造成了现场作业漏洞较多。 4 职工的素质不适应于安全生产的需要 中间站的职工队伍中人员素质相对较低，加上职工的思想 教育和业务培训相对滞后，造成职工素质不适应于安全生产的 需要，给安全工作留下隐患。 5 对中间站的指导力度不够，针对性不强 作为中间站的上级主管部门一车务段近几年机构改革和人 员精简，业务干部相对减少，造成对中间站的检查指导力度不 够，为数不多的业务干部没有精力去及时分析各中间站安全管 理中存在的问题，有针对性地指导中间站去解决，而只能忙于 贯彻上级的精神和要求，也造成中间站安全管理中出现的问题 没有得到及时解决。 第三节提速区段中间站的定位 中间站是为提高铁路区段通过能力、保证行车安全以及为 沿线城乡人民生活和工农业生产服务的，其工作对保证列车的 正常运行秩序起着重要作用，在确保生产安全工作中也有重要 地位。因此，在中间站的定位上要树立“三种观念”。 1 大运输观念 铁路运输网是点线结构，点上能力与线上能力必须相协调， 爿能实现运输能力最大化。在编制列车运行图时，要充分考虑 点上能力的因素。区段站或编组站的车流集结辐射范围中的中 间站，应考虑以充分利用通过能力为主，区段站或编组站以充 分发挥改编能力为主。为使车流接续顺畅，中间站在车流组织 i e 直至垣厶堂型亟童些堂僮丝塞 上，要最大限度地组织成组装车，区段站要严格按站顺要求选 编成组，便于中间站摘挂作业。 2 效益观念 中间站的综合效益包含充分利用通过能力，确保作业安全 和完成客货运收入。因此，要树立中问站也是创效益的营销窗 口，但在具体前i 局上，要区别各中间站的业务性质来创造点上 的效益。如会让站，应着眼于确保列车运行畅通和安全，创造 隐性经济效益；对客货运站，应在确保列车运行畅通和安全的 基础上，积极开展市场调研组织货源客源，创造显性经济效 益。 3 双向安全链观念 中间站两端的咽喉，是列车出入站和凋车作业的必经之路， 更是易发生行车事故的危险地段，工作稍有疏忽或时机偶有失 误，就会酿成严重后果。因此，在安全管理上必须采取“双向 链”的安全控制方式。即在接发列车或调车作业时，从站长+ 车站值班员一助理值班员一调车长一连结员一制动员，一层控制一 层，一环扣环；反过来，从制动员到站跃，一级保一级，形 成“安全双向链”的安全管理，可在一定程度上缓解因减员并 岗产生的矛盾。 第四节提速区段中间站安全影晌因素 提速区段中间站影响安全的因素分为人、机、环境、管理 四个方面。铁路是一个庞大的联动机，它的各个环节无不对安 全有影响，从第一线的职工到高层次的管理人员，都在工作中 同安全发生直接或间接的关系。根据安全管理学事故致因的系 统理论，这诸多因素最终可归结为四大要素，即人、设备、环 境和管理，由此构成铁路安全保障系统。四要素之间是互相联 系和彼此影响的，处理好这四要素的关系，才能搞好安全生产。 四要素中，人、设备、环境是造成事故的直接原因，管理是事 故的间接原因，但却是本质的原因。人、设备、和环境都是受 管理因素支配的，管理不科学和领导失误是最根本的。 1人的因素 j e 左交道左堂工程亟童些堂位迨塞 大量的事故统计表明，绝大多数事故的发生与人的不安全 行为有关。在7 0 一8 0 的事故中，人的因素起着决定性的作用。 人对安全的特殊作用可归纳为人的主导性、灵活性和创造性三 方面。 对从事运输行业的人员素质要求：1 思想素质：劳动纪律、 职业道德、安全观念等；2 技术业务素质：业务知识、文化素 养、安全法舰知识以及处理意外情况的知识；3 生理素质：生 理状况及身体条件( 年龄、视力、体力等) ；4 心理素质：人的 心理过程及个性心理特征( 情绪、态度等) ；5 群体素质：群体 目标、内聚力、信息沟通、人际关系等 2 设备因素 影响安全的设备因素：1 具体设备安全性( 设计安全性( 可 靠性、可维修性、可操作性、先进性等) ) 、使用安全性( 运行 时间、维修保养等) 2 总体设备安全性( 路网布局、输送能力、 固定资产含量等) 3 环境因素 影响安全的环境因素：1 内部环境( 作业环境( 作业场所 的温度、湿度、采光、照明、噪声、振动等) ) 、内部社会环境 ( 内部的政治、经济、文化、法律等环境) ；2 外部环境( 自然 环境( 自然灾害、季节因素、气候因素、时间因素、铁路沿线 的地形地貌) ) 、社会环境( 政治环境、经济环境、技术环境、 法律环境、管理环境、家庭环境、社会风气) 4 管理 管理是管理者为了达到一定的目的，对管理对象进行的计 划、组织、指挥、协调和控制的一系列活动。其包括：1 安全 组织管理( 安全计划管理、方针目标管理、安全行政管理) ：2 安全法制管理( 安全法规、法令、安全规章制度、安全标准体 系) ；3 安全技术管理( 行车安全硬技术设备的研制、引进、维 护和管理，行车安全软技术的丌发与应用) ：4 安全教育管理( 对 路内人员的安全教育；安全态度教育、安全知识教育、安全技 能教育，对路外人员的安全教育：安全意识、安全法规等的宣 i e 直窑遁：芏i 型亟童、业堂位迨窑 传和教育) ；5 安全信息管理( 准确、及时、经济地收集、加工、 传递、存储、检索、输出安全信息) ；6 安全资会管理( 对安全 所需资金的筹集、调拨、使用、结算、分配等) 第五节提速区段中间站安全保障体系 列车提速后，对职工素质、运输组织、管理方式等带来较 高的要求，提速区段一旦发生事故，较之以前有更大的破坏性， 对旅客、人民财产造成更大的危害。中间站占提速区段车站的 9 0 ，且除大站外，站内、区间均由中间站负责列车运行和指挥 工作，因此必须适应提速的要求，建立提速区段安全保障体系， 束确保提速区段的整体安全。 e 左窑迪丕堂工攫亟童些堂僮途窒 第三章提速区段中间站接发列车安全保障 第一节提速区段接发列车的特点 1 列车速度高，运行时间短 经过四次大提速，在京广线特快旅客列车的速度达到1 4 0 公旱小时，其他旅客列车达到12 0 公里小时。2 0 0 3 年第五次 提速后，旅客列车将达到1 6 0 - - 2 0 0 公里小时。由于历史原因， 目i j i 区间较短，如郑州一黄河南岸五个区间平均站间距为4 公 里，列车运行时间非常短，特快旅客列车运行时分平均为3 分 钟左右( 最少的东双桥一南阳寨站间仅为2 2 5 分钟) 。 2列车密度大，且采用客货列车密集到发方式 2 0 0 1 年调图后，郑州一孟庙间图定8 7 对( 其中客车4 4 对( 特 快2 0 对) ，货物列车4 1 对，行包2 对) ，客车比货车多。西陇 海达到图定11 5 对( 客车4 9 对( 特快1 6 对) ，货车6 3 对，行包 3 对) ，北京广1 1 0 对( 客车j 4 对( 特快2 5 对) 、货车5 5 对、 行包1 对) 。由于旅客列车密集到发，在客车密集段，一个小时 平均有6 列旅客列车连续通过，如0 点至6 点南京广郑州北一 小商桥间下行仅开行4 列货物列车，其他全是客车。 3 提速区段大量采用新设备 提速是个系统工程，线路、信号、机车车辆、牵引供电、 运输组织、信息管理等均要适应提速的高标准、严要求。现在 线路、信号、机车车辆等均按提速标准，对设备进行改造、更 新、研制。而提速工程不仅是硬件的提高升级，软件尤其在运 输组织方面的提高升级彳是最重要的。在运输组织方面，列车 调度指挥管理信息系统开始运用，使调度员改变了以往那种用 笔尺铺画运行图、全凭经验对列车运行秩序进行调整、劳动强 度大、作业科技水平低、整体效率低的作业方式，而代之以现 场及时采点、运行图自动铺画、三四小时列车调整计划自动生 成、调整便利、劳动强度低、科技水平高、整体效率高的作业 方式。 e 直窑适盔堂王猩亟圭、业堂位途塞 在中间站，陆续使用了列车调度指挥系统中的车站报点系 统、计算机联锁设备、继电集中调度监督设备、车号自动识别 系统、车站显示系统、车站声视频监控系统、列车接近防护语 音报警系统等设备。 4 提速对职工素质要求高 随着设备的更新和大量新技术的采用，计算机在作业中大 量使用，随之带来的是对职工素质的严格要求。从1 9 9 9 年铁道 部公布的职工技能鉴定标准中，对提速区段车站值班员等关键 岗位学历要求是中等专科学校毕业。这就要求有关工种在实际 工作能够熟练使用计算机，能够及时判断设备出现的故障情况。 第二节提速区段接发列车方面存在的问题 1 职工素质的不适应 新设备、新技术带来的是对职工素质的高标准、严要求。 职工要适应提速的要求，加强学习，熟练掌握并正确使用新设 备，这就要求职工要有一定的学历，一定的专业和只常培训。 而目前职工素质不容乐观。铁道部要求提速区段车站值班员要 达到中专学历，而地处提速区段的某段车站值班员1 2 0 名，具 有中专及以上学历的车站值班员仅为1 6 人，并且全段中间站中 具有中专以上学历的还不足1 2 0 人。这是以前铁路行业父业子 继的结果，许多职工尤其是2 0 世纪八十年代刚上完初中或高中 就抓紧接班，基础教育水平不高。加之铁路部门许多工种，尤 其是中间站各工种多为熟练工种，车站组织的业务学习很不正 规，有的还流于形式并且中阳j 站地处偏远，职工居住分散， 多采用四班倒工作方式，休息时间少，组织学习难度大，职工 业务学习积极性不高。随着d m i s 等设备的大量使用，干部职工 队伍素质不适应的状态更加突出，许多职工以前没有接触过计 算机，连基本的汉字输入都不会、不会更换色带，不会打印行 车日志和调度命令，不会修改列车编组，计算机出现的简单 故障不会处理等，这给运输指挥的自动化带来很大的问题，需 要加强职_ 队伍的培训。从2 0 0 2 年开始，铁道部要求行车主要 工种每两年不少于1 0 个工作日脱产培训i ，并且2 0 0 2 2 0 0 5 年 j 直窑垣盔堂工程亟童些堂焦迨皇 必须取得技能鉴定证书，这对职工的学习是一个强制性的促进， 也表现出部重视职工素质。随着这些强制性强化培训措施的实 行，职工素质会有一个实质性的提高。 2 现行作业标准的不适应 现行接发列车作业标准是以继电集中或半自动设备为基础 而制定的，而采用新调度指挥信息系统后，新设备具有预告功 能，不必使用闭塞电话办理列车预告和报开，而现行标准确未 进行修改，不适应提速区段新设备的要求，规章制度有滞后现 象。 3 中间站管理人员素质的不适应 提速区段中间站管理人员中的大部分干部均是从现场职工 中提拔的，对于人的管理经验丰富，但学历层次低，许多是中 学学历，加之近一半干部的年纪在4 0 岁以上，对于新设备的适 应性较低，对于新设备使用后的安全规律无法客观把握。随着 铁路发展的信息化，管理手段现代化，“无纸化”办公、局域网 的使用，各种安全信息传递的规范化，造成部分干部无法适应 新形势的要求，管理水平无法适应提速后安全管理科学化、技 术化的要求。 4 未充分把握提速区段安全规律 提速区段由于列车速度商，行车组织发生很大变化，新设 备的大量使用，造成威胁行车安全的关键发生转移。由于现场 干部职工学历层次低，对新设备、新组织方式研究掌握不到位， 造成无法充分针对新设备、新组织方式带来的变化去分析、把 握安全规律，仍依靠原有设备和行车组织方式的经验去管理， 无法适应提速区段安全工作的要求。 第三节提速区段中间站行车人的保障 人的素质是安全的基础。针对目前提速区段对员工素质的 要求和职工素质现状，应采用三级培训体制来提高员工的素质。 按照“十五”总的目标要求，以提速区段和关键岗位人员 培训为重点，部颁典型岗位3 5 岁以下工人的文化素质和全部在 职工人的技能水平必须达到岗位标准要求。2 0 0 3 年要对提速区 l e 直窑道厶堂捏亟童些堂也迨塞 段部颁典型岗位人员，依据岗位标准进行一次全面考核、鉴定， 合格后持证上岗。努力提高培训质量，针对铁路提速和广泛采 用新技术、新设备、新工艺为培训重点，根据不同专业、不同 对象、不同岗位要求，注重实际操作技能的培训，努力培养职 工分析解决实际问题的能力和非正常情况下的应变能力。 1 局、分局级培训 对于新职人员应加强入路时的培训，全员脱产培训。根据 “每个职工每两年应有一次不少于l o 个工作日的培训机会”的 要求，抓好全员脱产培训。岗位培训突出全员性，分层次、分 重点进行。分局每两年组织行车主要工种在岗职工进行一次脱 产培训，以岗位“必知必会”、“应知应会”、岗位作业标准、 新规章、新技术、新工艺、新设备和非正常情况下应急处理能 力培养为主要培训内容，重点解决行车主要工种在岗职工技能 培训长期得不到有效保证的问题。对车站值班员等行车主要工 种培训由分局职教中心统一安排培训、考核和发证。 2 站段级培训 根据运输安全生产需要，积极丌展各种适应性培训。要组 织好新技术、新设备、新规章的学习；并根据季节特点，适时 抓好春运、暑运、防洪、防寒、特殊行车办法等方面的培训。 结合岗位练功，使职工熟练掌握本岗位应知应会的内容，做到 能背会干，提高技能水平和执行技术标准、规定的自觉性，以 适应铁路提速不断发展的需要。 3 中间站班组级日常培训 结合日常培训和生产实际，深入开展岗位练功和技术比武 活动。根据职工技能提高的实际需要，确定练功比武计划、演 练项目和内容，以练为主、全员参与，做到尖子培养与全员提 高相结合，全面提高职工队伍的整体素质。 4 严格“小四班”工作制，减轻身心疲劳 根据人的生理、心理特点，在