（产业经济学专业论文）对运输产品商品属性的分析.pdf

摘要 摘要 随着社会主义市场经济体制的逐步建立和完善，中国各行各业 都面临激烈的市场竞争。在运输业，公路、航空和水运改革大势已 定之际，铁路改革的大纲也在酝酿之中。运输业要深化改革、加快 发展，必须建立现代企业制度和适应市场灵活高效的管理体制。解 决这一问题需要以科学的运输经济理论为基础柬指导实践。而对运 输产品性质全面正确的认识是完善和发展运输经济理论的关键所 在。通过研究运输产品商品属性体系，本文深化了对运输产品的认 识。 本文以运输产品为研究对象，在对运输产品的属性进行分解的 基础上，按不同运输方式对货运和客运产品的商品属性进行了具体 分析。阐释了不同运输方式下，运输产品的组织、运营特点及发展 趋势。全文共分六个部分： 第一部分介绍了研究背景、研究目的和意义、研究范围、研究 方法及论文结构。 第二部分对国内外有关运输产品和运输产品商品属性的理论 发展进行了综述。 第三部分在对运输产品的商品属性进行分解的基础上，对其进 行了层次分析，从而建立了运输产品商品属性的分析体系。 第四部分论述了不同运输方式下货运产品的特点和商品属性， 以及这些属性在货运产品生产中所起的作用。从供需两方面分析了 货运产品商品属性的变化以及对企业运作产生的影响。 第五部分分析了不同运输方式下客运产品的特点和商品属性， 以及这些属性在客运产品生产中所起作用。 第六部分为结论，总结了主要研究成果。 关键字：运输产品商品属性层次理论货运客运 a b s i r a c t a b s t r a c t w i t ht h eg r a d u a ls e tu pa n dp e r f e c to ft h es o c i a l i s tm a r k e te c o n o m y s y s t e m a l i t h ei n d u s t r i e si nc h i n aa r ef a c e dw i t hf i e r c em a r k e t c o m p e t i t i o n i nt r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y , t h er e f o r mo fh i g h w a y , a v i a t i o n a n dw a t e rt r a n s p o nh a v eb e e no nt h ei u s tw a v ，b u tt h er e f o r mo fr a i l w a y i n d u s t r yi ss t i l li nt h es t a g eo fd r a w i n gb l u e p r i n t a sl o n ga st h ed e e p e n i n g r e f o f i l la n d a c c e l e r a t i n gd e v e l o p m e n t o f t r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y i s c o n c e r n e d am o d e r ne n t e r p r i s es y s t e ma n daf l e x i b l ea n dh i g h l y e m c i e n t m a n a g e m e n ts y s t e mm u s tb e s e t u p t h i sn e e d st o b a s eo ns c i e n t i f i c t r a n s p o r t a t i o ne c o n o m i ct h e o r y t h ec o m p r e h e n s i v eu n d e r s t a n d i n go ft h e c h a r a c t e r i s t i c so ft r a n s p o r t a t i o np r o d u c ti st h ek e yt op e r f e c ta n dd e v e l o p t r a n s p o r t e c o n o m i c t h e o r y t h i sp a p e r b a s e so nt h er e s e a r c ho f t r a n s p o r t a t i o nc o m m o d i t ya t t r i b u t es y s t e m ，d e e p e n st h eu n d e r s t a n d i n g o n t r a n s p o r t a t i o nc o m m o d i t y o nt h eb a s i so fr e s o l v i n gt h ea t t r i b u t e so ft r a n s p o r t i n gp r o d u c t s ， a c c o r d i n gt o d i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nw a y st h i s p a p e rm a k e sr e s p e c t i v e c o n c r e t ea n a l y s i so ft h eg o o da t t r i b u t e so ft h ef r e i i g h tt r a n s p o r t a t i o na n d p a s s e n g e r t r a f f i c p r o d u c t s ，i te x p l a i n s t h e o r g a n i z a t i o n ，o p e r a t i o n c h a r a c t e r i s t i c sa n dd e v e l o p m e n tt r e n do ft h eo ft r a n s p o r t a t i o np r o d u c ti n d i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nm o d e t h i sp a p e rc o n s i s t so fs i xp a r t s ： t h ef i r s tp a r ti n t r o d u c e sr e s e a r c hb a c k g r o u n d ，r e s e a r c hp u r p o s ea n d m e a n i n g , r e s e a r c hs c o p e ，r e s e a r c ha p p r o a c h a n d p a p e r s t r u c t u r e t h es e c o n do n es u m m a r i z e sd o m e s t i c a n do v e r s e a s t h e o r y d e v e l o p m e n t o n t m n s p o r tp r o d u c t sa n dt r a n s p o r t a t i o np r o d u c t s a t t r i b u t e s t h et h i r d p a r t b a s e so nt h e r e s o l v i n g o f g o o d a t t r i b u t e so f t r a n s p o r t i n gp r o d u c t s ，m a k e sh i e r a r c h ya n a l y s i s ，t h u ss e tu p t h ea n a l y s i s s y s t e mo f t r a n s p o r t i n gg o o d a t t r i b u t e s t h ef o u r t h p a r t d i s c u s s e st h ec h a r a c t e r i s t i c s o ft h e f r e i g h t t r a n s p o r t a t i o np r o d u c t sa n dg o o d sa t t r i b u t eu n d e rd i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o n w a y s ，a n dt h ef u n c t i o n t h a tt h ea t t r i b u t e sp l a yi nf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n p r o d u c t i o n t h e na n a l y z e st h ec h a n g eo f t h ep r o d u c t sg o o d sa t t r i b u t e so f t h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o na n di t si n f l u e n c eo ne n t e r p r i s e o p e r a t i o nf r o m t w or e s p e c t so fs u p p l ya n dd e m a n d n ef i f t h p a r ta n a l y z e s t h ec h a r a c t e r i s t i c so ft h ep a s s e n g e rt r a f f i c p r o d u c t sa n da t t r i b u t e so ff r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r o d u c t su n d e rd i f f e r e n t t r a n s p o r t a t i o nw a y s ，a n d t h e i rf u n c t i o no n p a s s e n g e r t r a f f i cp r o d u c t i o n 北京交通大学硕上学位论文 t h es i x t hp a r ti st h ec o n c l u s i o np a r t ，w h i c hs u m m a r i z e st h em a i n r e s e a r c hr e s u l t so ft h i sp a p e r k e y w o r d s ：t r a n s p o r t i n gp r o d u c t s a t t r i b u t eo f c o m m o d i t y h i e r a r c h yt h e o r y f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np a s s e n g e r t r a f f i c 引言 1 。引言 1 1 论文的研究背景 1 9 9 2 年中共十四大确立了我国建立社会主义市场经济体制的 改革方向。自此以后，社会主义市场经济在我国逐步建立起来。在 这种改革的大背景下，我国各行业原有的传统的计划经济体制被打 破，各种所有制形式、各种生产经营方式在许多行业都得到了极大 的发展。 运输业是国民经济的重要部门之一，在整个社会机制中起着纽 带作用。交通运输业的好坏对人类各项活动的时空范围、活动的数 量与质量都起着促进和制约作用。因此，运输业的市场化改革进行 得格外慎重、缓慢，但近几年来以打破垄断、引入竞争为主题的改 革在运输业的各种运输方式中开展起来。民航实施了“场航分离”， 飞机和航空运输企业分离开来，同时我国把航空企业重组为以三大 航空运输集团为主体、地方性民航公司并存的航空格局；公路方面， 公路客货运输的市场化改革也迈出了巨大的一步，公路建设也引入 了各种形式的资本，以在公路建设方面引入竞争；改革开放给中园 航运带来的最大变化，就是通过鼓励多元投资主体向航运业投资， 打破垄断，使中国航运业形成了多家竞争的局面。 至此在我国经济政治改革向深层次触动的同时，公路、航空和 水运改革已大势已初定，而铁路业改革的大纲也在酝酿之中。当前 在各种运输方式内部推行改革、引入竞争的同时，各种运输方式之 间也展开了十分激烈的竞争，整个运输市场正被重新瓜分。 1 2 论文研究的目的及意义 本文的研究目的是为了更深刻地认识运输产品及构成。各种运 输企业要深化改革、加快发展，必须建立现代企业制度和适应市场、 灵活高效的管理体制，这需要以科学的运输经济理论为基础。对运 输产品全面的正确的认识，这是完善和发展运输经济理论的关键。 从运输经济学这个学科开创以来，运输经济学者研究的关注点 不是运输产品本身而是运输市场，研究中心在运输产品的供给如何 北京交通大学硕士学位论文 组织，运输业如何改革以引入竞争、提高效率、增加供给和提高服 务等问题上。 而运输业的发展过程就是一个运输产品( 服务) 随市场变化而 不断提高服务质量的过程。近年来，伴随运输市场的激烈竞争，我 国长期相对稳定的运输格局己被打破。为适应运输发展的需求，拓 展市场份额，各种运输企业都不约而同地把目光集中到开发运输新 产品上，把调整产品的结构作为争先制胜的发展战略。但是，对于 究竟什么是运输产品、运输产品具有什么属性、运输产品属性会如 何影响运输产品的组织和进展等在运输研究中起基础作用的理论 问题的认识上，由于传统理论与实践的冲突，长期以来对运输产品 的认识仁者见仁，智者见智，而且比较零散，没有一个成体系的解 释。本论文的目的就是通过研究尝试建立一个运输产品的商品属性 体系。 1 3 论文的研究方法 论文主要采用因素分析法，对运输产品的属性进行了分解，分 解出很多商品属性。然后利用层次分析法对运输产品的商品属性进 行综合分析，得出结论。 论文对于不同运输方式的运输产品运用主成分分析方法，论述 运输产品的主要属性在其生产、营销和消费中所起的作用。 1 4 论文的研究范围 论文的研究对象是运输业中铁路、公路、民航和水运四种运输 方式的运输产品。论文主要对运输产品的商品属性进行了深刻地认 识。本文所指运输产品属性特指运输产品的商品属性，不包括非商 品属性，即不包括企业内发生的运输产品的属性。 在本文中把旅客运输产品称为“客运产品”，与“货物运输产 品”的名称不一致，是为了避免把“货运产品”理解为货运对象。 由于管道运输因其运输对象的专门性在本文中论述反而会干 扰结论，故本文不涉及本文重点对铁路、公路、水运分别进行分 析、比较，去深入探讨铁路、水运、公路、航空运输产品的特点。 日i 言 1 5 论文的结构 本文在对运输产品的属性进行分解的基础上，按小刚运输方式 对货运和客运产品的商品属性进行了具体分析。阐释了不同运输方 式下，运输产品的组织、运营特点及发展趋势。 全文共分六个部分： 第部分介绍了研究背景、研究目的和意义、研究范剧、研究 方法及论文结构。 第二部分对国内外有关运输产品利运输产品商品属性的理论 发展进行了综述。 箱三部分在对运输产品的商品属性进行分解的基础上，对其进 行了层次分析，从而建立了运输产品商品属性的分析体系。 第四部分论述了不同运输方式下货运产品的特点和商品属性， 以及这些属性在货运产品生产中所起的作用。从供需两方面分析了 货运产品商品属性的变化以及对企业运作产生的影响。 第百部分分析了小同运输方式下客运产品的特点和商品属性， 以及这些属性在客运产品生产中所起作用。 第六部分为结论，总结了主要研究成果。 北京交通大学硕十学位论文 2 运输产品商品属性研究综述 2 1 运输产品概述 2 1 。1 运输产品的定义 要想说清什么是运输产品的商品属性，首先必须弄清楚什么是 运输产品。有很多学者都对运输产品下过定义，得到共识的是根据 马克思在资本论中的对运输是“位置或场所的变化”的描述把 运输产品定义为在运输过程中实现货物或乘客的空间位移( 许庆斌 、赵锡铎“1 等) 。其他的定义有：运输产品在物流的角度看就是流 动库存( 科伊尔。1 ) 。运输是指时间和空问效应的创造( 科伊尔“1 ) 。运 输产品是实现消费需求的载体，是运输企业通过物质生产一一服务 来满足消费需求的过程，运输产品不是单一的，而是一个完整的产品 系列。运输企业在进浩集结、上车输送、汾途中转、到站疏解等各 个过程都有产品，产品之间相互制约，密不可分( 宋伟”。) 。运输产品 是一百十有限区域产品( 王怀相删) 。还有的人根据马克思在资本论 中“运输业所出售的东西，就是场所的变动”的论述提出运输业的 产品应该定义为客位或货位的位移，计量单位应该是客位公里或货 位公里”1 。欧国立”1 认为对运输产品的定义不应局限在运输服务的 位移性，因为随着技术的不断发展和进步，交通运输体系越来越发 达，交通运输工具越来越先进，克服距离障碍已经成为一件十分平 常的事情。这是人们选择运输产品除了考虑空间效用，更多的是考 虑时间效用，即克服空间障碍所花费的时间。 而荣朝和。3 在西方运输经济学中提出：要理解什么是运输， 什么是运输产品或服务。也许最好的办法是从需求角度去分析n 运 输经济学过去似乎有一个传统，就是主要从作为供给方的运输业， 特别受雇运输业角度进行运输经济分析。 于是本文就从供需双方的角度来做运输产品的定义。运输产品 是运输企业提供绘客户所需要的人或货物在空间位置上的一种位移 服务，分为货运服务和客运服务。把运输产品定义为位移服务，区 别于它的传统概念的根本之处在于，新的概念是面向消费者的，而 4 运输产品商品属研究综述 传统的概念则是面向生产者的。 货物运输产品的定义比较容易解决，货物运输产品是指运输企 业提供给客户，所需要的货物在运输有关的时间内在空间位置上的位 移服务。而客运服务的定义则比较难于解决，因为客运产品的内容 比较复杂，在客运服务中，位移服务是客运产品的主要服务，餐饮 和休息等也是客运产品的重要服务。所以客运产品是运输企业提供 给乘客所需要的在运输有关的时问里的位移等服务。 2 1 2 运输产品的量度 运输产品的量度方法有对象数量、重量、体积、运输距离和起 始地点等。 1 ) 数量指标 通常运输产品的数量指标反映的是运输对象的重量和位移的距 离。运输物流在数量指标上为一矢量。数值上与运输蜀转量相一致。 即o ：k l( 2 - 1 ) 其中，q 为物流量( 人k m 或t k m ) ；k 为旅客数或货物量( 人 或t ) ：1 为运行距离( k m ) 。 但很显然这个指标没有反映运输所需要的舱位或货物的体积。 2 ) 质量指标 运输产品的质量指标反映的是运输服务的质量，而不是运输对 象的质量。质量特性包括安全、及时、经济、便利和舒适等要素。 在质量考核上，保持物流完整、及时、舒适地送达等技术要求与运 输组织工作中强调的安全、正点，提速及优质服务等运营指标相对 应。旅客和货主就是以能否满足其需求或者满足的程度来判断运输 产品质量的优劣的。 运输产品( w ) 由时间( 刻) ( c ) 、位移( s ) 、速度( v ) 、运输对象在 运输过程的完好率( 0 ) 、运量( g ) 等因素构成。可以用函数表示如下： w = f ( t v s 0 g ) ”1 ( 2 2 ) 时间是指一定的位移都是在一定的时间内完成的，反映运输产 品的时间性。 位移是指起始地点，所以运输产品是一种向量，不同线路、不 同方向上的运输产品是不同质的。这种认识的直接推论就是，运输 北京交通大学硕士学位论文 产品应该按照线路分类。每一条运输线路都有自己的吸引区，在吸 引区内的运输需求形成这条线路上的运输产品。 运输对象的完好率是对运输产品的安全性的量度指标。 运量是指运输对象( 货物或乘客) 的重量、体积等，反映被运 输对象的情况。 现代交通不仅仅重视运输的经济性，而且对运输服务质量的要 求也越来越高。例如在货物运输的情况下，除去运输便宜之外，客 户对运输到达时问的早晚、地点难确与否、运送的频率等都特别关 注。 3 ) 运价 运价也就是运输产品的价格，反映了运输产品的经济性。 从运输产品的量度指标可以看出把抽象的位移来定义运输产 品，不仅无法考核，且与运输实际一：作中要求的安全、效益等实用 指标楣脱节。 2 1 3 运输产品的效用 运输产品的效用是运输产品带给消费者的一种满足。j o h nj c o y l e “”提出运输产品可以带给消费者的效用有空间效用和时间效 用。 1 ) 空间效用( p a l a c eu t i l i t y ) ：运输是制造业进行当地生产、何 地采购、向何处供货等生产决策的重要变量。降低运输费用可以鼓 励市场向远处供货者采购货物，而不一定在当地生产。有效的运输 系统可以消费者可以提供消费更大效用的消费品，这就是运输的空 间效用。运输经济学者拉特纳的运输和贸易的平方定律可应用于空 间费用：即运费降低一半，同样的运费可把供货距离增大一倍，市 场范围就扩大到四倍。 2 ) 时间效用( t i m eu t i l i t y ) ：对某一特定商品的需求往往只限于 一定的时间范围。高效的运输保证在商品需用的时候送到了适当的 地方就创造了时间效用。运输经济学者拉特纳的运输和贸易的平方 定律可应用于时间费用：即运输速度提高一倍，同样的时间可把供 货距离增大一倍，市场范围就扩大到四倍。 空问效用和时间效用提出足对运输经济学家d i o n y s i u sl a r d n e r 6 运输产品商品属研究综述 提出的l a r d n e r 定律( 运输和贸易的平方定律：t h e l a wo f s q u a r e s i n t h et r a n s p o r t a t i o na n dt r a d e ) 的扩展。 2 2 商品属性概述 2 2 1 马克思对商品属性的阐述 马克思”在资本论中对资本主义生产方式的研究正是从分 析商品开始的。马克思认为：商品首先是一个外界的对象，一个靠 自己的属性来满足人的某种需要的物。每一种物都是许多属性的总 和，而这种物的众多属性构成物的有用性，而物的有用性使物具有 了使用价值。使用价值只是在使用或消费中得到实现。不论财富的 社会形式如何，使用价值总是构成财富的物质内容。同时使用价值 又是交换价值的物质承担者。接着认为：如果把商品体的使用价值 撇丌 ，商品体就只剩下一个属性，即劳动产品这个属性。产品就其 自然属性看它具有使用价值，也是人类劳动的凝结，但只能说它具有 了商品的属性，只是观念上的“商品”。要把其转化为事实上的商品， 它还必须经过交换转移到消费者手中，这一观念上的商品的使用价 值_ = j l 能发挥对社会的有用性，它的价值才能实现，才能成为现实中的 商品。 因此，马克思主义的商品观是指进入交换的劳动产品才是商品， 因而商品是和交换相关的范畴。 2 2 2 产权经济学者对商品属性的阐述 从经济学这个学科开创以来，西方经济学者研究的关注点不是 商品本身而是商品市场，也就是说研究重点是商品的供给和需求及 其均衡，但自从有了产权经济学后开始有经济学家开始关注商品的 属性，从商品属性出发来认识商品、商品交易、商品生产和商品消 费。 许多产权经济学家认为：商品是个多种属性( 如数量、重量、 品质等) 的集合，对于这些属性的权利可能被分割。为了保护自己 的权利人们得花费代价也就是“交易成本”。交易成本的存在就影响 到交易的完成和交易的形式。 北京交通大学硕士学位论文 美国产权经济学家巴泽尔( b a r z e l ) “3 1 在产权的经济分析 中起主要作用的是“公共域( p u b l i cd o m a i n ) ”不是“交易成本 ( t r a n s a c t i o nc o s t ) ”。他认为：任何个人的任何一行权利的有 效性都依赖于：本人为保护该项权利所作的努力；他人企图分享这 项权利的努力；第三方( 组织) 所作的保护这项权利的努力。而这 些努力是有成本的，所以不存在绝对的完全的权利。没有界定的权 利留在了“公共域”( 叫做租) 。存在“公共域”的财产随处可见。 他还认为决定产权最优配置的原则：谁的行为对价值量的影响最大， 谁拥有产权。 总之，马克思解决了什么是商品，商品的两种属性的内涵的问 题。产权经济学者对商品属性的关注点是商品的不同属性与属性强 度不同如何影响商品的交易的问题。 2 3 运输产品商品属性概述 2 3 1 运输产品商品属性的定义 “属性”在新华字典中的解释为事物所具有的不可缺少的 性质 a t t r i b u t e ：ap r o p e r t yo rc h a r a c t e r i s t i co fo n eo rm o r e e n t i t i e sf o re x a m p l e ，c o l o r ，w e i g h t ，s e x 。那么运输产品属 性的定义便随理成章。运输产品属性是运输产品所具有的不可缺少 的性质。而本文探讨运输产品的商品属性，也就是把企业内部运输 产品( 非商品运输产品) 排除在本文之外。 2 。3 。2 。运输产业属性与运输产品商品属性的区别和联系 从运输产品的定义很明显我们可以看出运输产业的属性和运输 产品属性的区别。主要区别当然是主体不同：在分析运输产业的属 性时我们考察的对象是产业如公路、运输公司等，运输产业特性是 与运输业相关的；而运输产品商品属性的考察对象是运输产品( 服 务) ，运输产品的属性是与运输产品相关的。 但是运输业生产的是运输产品，所以运输业研究的范围把包括 运输业的组织、生产、销售和管理等，当然也包括运输产品，所以 运输产品商品属性包含在运输产业属性里。而且由于运输产品是运 8 堕塑兰曼塑曼堡婴塞堡堕 输业提供的服务所以运输产品的属性与运输产业属性有很强的联 系。 运输业的属性包括运输业的经济属性( 含物质属性、产业属性 与市场属性) 与社会属性，它是运输经济学最基本的理论问题。( 吴 金明荣朝和”) 。和其他行业甚至包括一一些网络型行业相比，运输 业更具网络经济、自然垄断和公益性特点，这使得其在供求关系、 投资建设、运营组织以及政府作用等方面的重要性和复杂性更加明 显，需要进行更有针对性的经济学分析和解释。运输问题的重要性 和复杂性使得运输业成为一个能够应用几乎所有经济学基本理论与 方法的极好领域，也是严格检验与完善这些基本理论与方法的极好 场所。 研究的典型性很强的运输业存在一些特性“”：( 1 ) 基础设施； ( 2 ) 公益服务：运输设施的规划，必须遮掩与社会大宗的公共需要； 运输服务的提供，必须以公平而普及的服务大众为前提；( 3 ) 资本 密集性与沉淀成本性，交通运输业属于需大量投资的大型资本密集 型企业，而且大部分交通运输投资都具有沉淀成本的特性及具有专 用性几乎不能移作它用；( 4 ) 技术密集性：( 5 ) 规模经济性；( 6 ) 无法 储存性( 生产和消费的同时性) ：一般商品的生产与消费可以分开， 淡季生产的过剩产品可以储存到旺季去销售。但交通运输则不同， 运输需求有明显的高峰与低谷之分，而供给能量是固定不变的；( 7 ) 产销计算单的不一致性：交通运输业的生产成本是根据所提供的服 务量而定的，但销售收入却根据使用者的实际使用量而定。一趟运 输不管是空车或是满载，其成本几乎可以是固定的，但收入多少则 完全决定于乘坐率或装载率。运输收费与运输成本之间很难有固定 不变的关系；( 8 ) 部分可替代性：在同一运输线路，同种交通运输工 具之问以及不同交通工具之间，彼此互为代替的可能性相当大。因 此，最易引起彼此间的激烈竞争。 2 3 3 运输产品的公共属性 运输产品有一些属性是不同方式的运输产品都共同具有的，甚 至是基础网络产业提供的服务或产品所具有的属性，比如电信产品 所以我们姑且把这些属性叫做运输产品的公共属性。由于这是五种 北京交通大学硕士学位论文 运输产品共有的属性，而且这些属性在五种运输方式中没有强度差 异，在本文的研究中并不具有重要地位。运输产品的公共属性有： 1 ) 运输产品的生产是继生产过程之后的流通过程中进行的，它 表现为生产过程在流通过程中的继续，如没有运输业把社会的产品 送至消费地点，产品的使用价值就不能实现，产品的生产过程就没 有完成。 2 ) 运输产品不是有形的物质产品。也叫无形性，是一种客户所 需要的位移。这就决定产品的消费和生产的不可逆性和不可储备性。 虽然运输服务的指向是乘客或货物，但它不改变对象的属性或形态， 而只是改变其空间位置。这就决定了在客货运中必须贯彻“安全第 一，质量第一”的方针，确保旅客人身安全和货物、行包的完好无 损。 3 ) 消费与生产的同步性，是指运输产品的生产和消费是同时完 成的。 2 3 4 运输产品商品属性的论述 近年来运输经济学者对运输产品商品属性分析也越来越多，主要 有运输成本理论、运输产品的公共性理论、完全运输产品理论、运输 产品的区域性理论等，大大加深了对运输产品的认识。 1 ) 运输成本 运输产品的成本“6 1 一般有三部分组成：固定设施成本、移动设 施拥有成本和运营成本。固定设施成本主要由运输设施的投入和养 护成本。除管道运输以外的运输方式都必须有移动的装载和牵引设 施运营成本主要由能耗、工资、管理费用等构成。不同运输方式的 运输产品的三种成本构成不同。 管楚度“7 3 的新视域运输经济学中对运输产品的单位能耗比 较： a ) 客运：火车：汽车：飞机= l ：3 ：5 2 b ) 货运：火车：汽车：飞机= l ：1 3 ：3 每种运输方式的能耗都来源于三种损失：坡度损失、变形损失 和阻力损失。当载重量大时，其能耗主要消耗在坡度损失上。速度 高是能耗主要消耗在阻力损失上。能耗成本基本反映出了三种运输 运输产品商品属研究综述 方式的运营成本。 影响成本的因素“”有规模、装载率和运距。每种运输方式的运 输产品生产都有个规模经济的问题。铁路运输产品的规模经济主要 体现在机车的牵引力、功率的大小与线路上的行车密度。公路、水 运和航空运输产品的规模经济体现在载重容积和牵引力。运输成本 与运输距离也有密切关系，有的学者作了模型来反映运费率随运输 距离递减的规律”。 2 ) 运输产品的替代性与互补性 管楚度“”认为五种运输方式联合组成了国家的综合运输，在这 五种运输方式提供的产品之间存在的极不适宜功能的协同关系，也 不是同功能的竞争关系，而是在某些区间为同功能、某些区间为异 功能的一种互相有弱可替代的性的关系，反映在综合运输系统中这 种关系有时就呈现竞争性、有时就呈现协同性。 3 ) 运输产品的公共性理论 目前经济学的理论书籍在介绍公共产品时对其定义的界定并不 完全统一。p u b l i cg o o d s 在国内的译法多样，常见有“公共产品”、 “公共物品”、“公共品”及“公益品”等，本文中统一使用“公共 产品”。 公共产品的严格定义是美国著名经济学家萨缪尔森“”利用数 学表达式在1 9 5 4 年给出的，他认为，某种私人物品的总消费量等于 全部消费者对私人物品消费的总和，用公式表示为： 石，= f 工：( j = 0 ，j ) ，i e ( i ，n ) ( 2 - 3 ) 在此公式中，x 为最终消费品，k 标i 为消费者人数，下标j 为私人产品投入量，x 。是最终消费品的j 次私人产品投入量，显然 它应该等于全体消费者i 的总投入量。而公共产品的消费总量则等 于任何一位消费者的消费量，用公式表示即： x 。；盖：( k = j 十1 ，j + k ) ( 2 - 4 ) 当代经济学家约瑟夫e 斯蒂格里茨与安东尼b 阿特金森 也认为，在物品的分类方面，私人产品与公共产品处于一个序列的 两个极端，在一个极端中，一个人的消费增加一个单位使得他人的 托京交通大学硕士学位论文 消费减少一个单位：而公共产品在另一极端一个人消费的增加并 没有导致他人消费的减少。“” 因此，私人物品满足三个特性。第一，物品和服务的消费是排 他的；第二，物品和服务的收益也是排他的：第三，私人所需付出 的交易成本应该比较低，不至于发生私人无力承担交易成本的情况。 并非所有的物品都符合私人产品的特征。从广义上讲，不具备上述 这些特征的物品就是公共产品( p u b l i cg o o d s ) 。” 公共产品的问题在于无法实行谁消费谁付费的原则。因为收费 的困难或收费成本太高，生产者无法得到足够的生产回报，生产成 本难以德到必要的价值补偿；或者是别人( 由于搭便车) 扶公共产 品中得到的好处可能比生产者还要高，会挫伤生产者积极性，导致 公共产品的供给不足。 公共产品收费困难问题本身很复杂，经济学家进行了长久的讨 论，但没有达成共识。有代表性的是科新和萨缪尔森的不同观点。 科斯在他的经济学上的灯塔。文中指出，只要明晰了灯塔 ( 也就是公共产品) 的产权，灯塔的收费困难就可以得到解决，从 而使灯塔这种公共产品能够通过市场来供给。办法是政府对灯塔的 建造者颁发许可证，授权他们向过往的船只收费。 与科斯不同，从约翰穆勒到萨缪尔森，大多数经济学家认为， 依靠市场机制，不可能解决灯塔的收费困难，也就是说，市场在这 里会失灵。 成小洲。”在1 9 9 8 年的文章中首先从消费和生产两方面谈公共产 品的特征，即就消费而言，公共产品是指“每个人的消费并不导致 任何其他人对该物品消费的减少”；从生产而言，公共产品具有关 联性或不可分性，一般出政府提供。继而得出公共产品具有以下基 本特征：( 1 ) 在生产、消费过程中具有不可分性；( 2 ) 由很少或单一的 生产者提供：( 3 ) 消费者对其使用时存在外部经济正效应，即存在“免 费搭车问题”；( 4 ) 消费者对其使用具有同时性；( 5 ) 政府是其有效的 供给者。消费过程的特点是决定产品公共性的核心。消费过程中的 同时性、不可分性、外部经济正效应表现为消费和生产的非竞争性， 决定了其生产特性。 成小洲在对铁路运输产品进行分析后认为铁路运输产品具有咀 运输产品商品属研究综述 f 特征：( 1 ) 集体消费性；( 2 ) 一定容量内消费互不干扰性；( 3 ) 集体消费中的集中消费性一一并非某地区的所有人或货物都通过铁 路运输，铁路运输的货物常常相对集中；( 4 ) 可排除性一一消费铁 路运输产品，必须有所付出。 最后得出结论：前三个特征显示了铁路运输产品的公共性，后 一个特征体现了铁路运输产品的私人性，由此可判断铁路运输产品 是准公共性产品，其公共性如何决定于铁路与社会经济的关系。一 般地，采取以下指标进行判断：人均乘车次数，运输对象的集中性、 地区性或线路性，铁路运输与其他运输、通讯方式的比较。 胡斌“”对成小洲的运输产品的公共性理论提出自己的不同观 点。胡斌首先对公共产品进行了更多地介绍，主要从非排他性和非 竞争性两方面来谈公共产品。接着认为成小洲的文章只通过简单的 判断就将铁路运输产品确定为准公共产品，这似乎与人们的直觉和 许多教科书的判断一致，但是如果运用理论仔细加以分析，却会发 现情况不尽然。他认为依据排他性和竞争性的定义，铁路运输产品 的公共产品判断应该从两个层次进行分析：( 1 ) 旅客或货主对铁路运 输工具的使用。旅客不买票或货主不付费就不能乘用运输工具，因 此具有排他性。一个车厢可以同时容纳许多人，在车厢拥挤之前增 加一个旅客并不影响其他人的使用，边际成本很小，这时具有非竞 争性。但是铁路运输在不同地区，不同时期拥挤状况是不同的。在 我国运能紧张的现实条件下，多数情况是竞争性的。运输产品的竞 争性随着拥挤度的变化而变化，不同于国防、法律和无线通讯等公 共产品，其原因在于价格可以决定运输产品的拥挤度进而影响其竞 争性，丽运输产品的提供者在运营之前就是希望造成适度的拥挤， 拥挤度的提高就是产量的提高，而价格机制的作用在运输的有无和 运输量的多少上起着与非竞争性国防等公共产品截然不同的作用， 需求弹性较高，因此，除了因为福利原因的边远地区等特殊运输之 外，可以认为现在世界范围内绝大多数情况下的运输产品具有竞争 性。在这个层次分析上的铁路运输产品多数不具有公共产品的性质。 ( 2 ) 铁路运输工具对铁路线路的使用。铁路运行图规定了铁路线路对 车厢的排他性；而车辆与线路的竞争性的判断类似于上述的拥挤度 判断。因此从这个层次分析并综合上一层次的分析，可以认为铁路 北京交通大学硕十学位论文 运输产品多数不具有公共产品的性质。 通过对公共产品的定义和对现实中公共产品的考察的基础上， 可以看出成小洲的观点有些片面，如从公共产品的定义得出公共产 品的基本特征不全面，公路、公园等公共产品在生产和消费中具有 可分性。消费的集中性、政府提供和单一生产者的特征以偏概全。 而且把公共性和基础设施、基础产业混淆，铁路与社会经济的关系 反映出铁路的基础产业性质，与公芡产品没有登然关系。胡斌是完 全从公共产品的定义来考察铁路运输产品的。 4 ) 完整运输产品理论 完整运输产品的概念是荣朝和。”1 9 9 9 年提出的，并于2 0 0 1 年。” 对这一概念进行了系统的阐述。荣朝和认为，提供完整产品无论对制 造业还是运输业来说都至关重要，但由于产品的差异和运输业生产上 的经济特性，运输业在提供完整产品方面具有更大的必要性。完整运 输产品是否被有效提供决定着运输业的绩效，也成为运输经济分析中 不可忽视的一个重要方面。得出结论：铁路业的合理组织，至少对货 运而言应该是运输企业能够给客户提供所需的完整运输产品。于是 由单一承运人全面负责和控制整个运输过程，以达到晟大程度地提 高运输可靠性、加快传送速度和降低运输成本的目的，就成为一个 更加明显的趋势。m 1 之后有一些学者把完整运输产品理论利用到各种运输方式的运 输产品和运输企业改制的研究。”1 5 ) 网络经济性 许多产品或服务具有网络产品特点，如银行服务、通讯服务、 电、运输等。网络产品说的是该产品的生产和消费是基于网络来实 现的。1 荣朝和。”在关于铁路规模经济与范围经济的探讨首次提出 了与西方学者有明显区别的运输业规模经济与范围经济解释框架a 从运输网的幅员、通过密度、载运能力和运输距离等角度来论述运 输业中特殊的不可分离的规模经济和范围经济，并把运输业中这种 特殊的不可分离的规模经济和范围经济定义为运输业的网络经济， 而且这种网络经济又通过规模经济和范围经济的转型密度经济和复 原经济共同构成。之后又在对铁路规模经济与范围经济的进一步 运输产品商品属研究综述 思考”中对运输业规模经济与范围经济研究的进程进行了综述， 并利用这些理论对有关问题进行了分析。 运输产品的规模经济是指运输产品随着网络上运输总产出的扩 大，运输产品平均成本不断下降的现象。k e l l e r ( 1 9 7 4 ) “”提出铁路 企业运输产品生产的规模经济应当分为两种不同类型：密度经济 ( e c o n o m i c so fd e n s i t y ) 和幅员经济( e e o n o m i c so fs i z e ) 密度 经济是在运输网络中提高运输密度引起平均成本的下降。幅员经济 是指当运输网络与运量同比例扩大而引起的运输平均成本下降。 运输业网络经济的具体表现。“：线路通过密度经济、特定运输 产品的线路通过密度经济、载运工具载运能力经济、车( 船、机) 队规模经济，港站( 或枢纽) 处理能力经济和运输距离经济等。 6 ) 区域性理论 王怀相”在1 9 9 7 年产品的地域属性与铁路运输企业的制度 选择提出，运输服务是一种具有强烈地域属性的产品。而这一属 性是由其产品特征决定的，运输产品是一种向量，不同线路、不同方 向上的运输产品是不同质的。这种认识的直接推论就是，运输产品应 该按照线路分类。每一条运输线路都有自己的吸引区，在吸引区内的 运输需求形成这条线路上的运输产品：而在一条线路的吸引区内，也 会存在其它能够完成相同任务的线路，在这种情况下，再单纯按照线 路划分运输产品显然是不恰当的，因此，运输产品的划分应按地域范 围进行。运输产品的地域属性分析的结论是铁路运输必须走由高度 统一指挥转向以区域为主、全国为辅的道路，不论改革方向是“上下 分离”，还是建立企业集团。 前人还对运输产品的其他商品属性进行过论述，如刘敬青和罗 涛。6 1 对旅客运输的安全性、经济性、正点性、舒适度等进行定性分 析，还有一些学者对运输产品一些属性进行过分析。本论文为了行 文的需要，能够全面的成体系的论述运输产品商品属性，其具体内 容主要在下一章中论述。 北京交通大学硕士学位论文 3 运输产品商品属性的体系分析 3 1 运输产品商品属性体系包含的内容 本文在以下的研究都是从供给和需求两个角度来考察运输产品 的商品属性。从需求的角度看，运输产品的消费者的目标是货物或乘 客安全、方便、快速、可靠、经济、舒适( 仅针对客运产品) 得到 达目的地。从供给的角度看，运输产品的运营者的目标是以最低成本 且得到尽可能多的运费收入以满足运输委托者的运输服务。以下的 属性就是在这两个角度来分析的。 1 ) 位移性 包括方向、距离和线路和运力( c a p a b i l i t y ) 等，这是运输产品 的核心属性。对于这里甚至可以在扩展一下叫做运输产品的空间性， 除了以上的位移性，再把运输网络的辐射范围也包括进来。 位移性就是托运者要求实现的结果。运力也就是满足货物运输 需要的能力。基于货物的物理特性及销售特性，货主对运输设备， 设施及通信系统有独特的要求，要求对运输温度进行控制的产品必 须使用备有冷冻设备的车辆，对时间要求严格的货物要求及时的通 信设备以准确控制货物的位置和到达时间。0 7 3 2 ) 时间性 对于运输产品的时间性我们用及时性和服务频率来反映。及时 性是运输产品质量的时间特性，包括准时和快捷两个方面。关于正 点性在本文旱被划分到可靠性里来论述。所谓快捷o ，是指在保证 运输安全的前提下，尽可能地提高旅客和货物的送达速度，缩短运 输时间。服务频率指运输的发车密度，是运输产品的平均等待时间 的反映指标。 在运输中快速性和服务频率可以用送达速度( t r a n s i tt i m e ) 一个 指标综合反映。送达速度是运输产品的供应商和消费者都关心的问 题，对于速度，消费者的要求是越快越好，而运输运营者的要求是 经济速度。也就是说在对送达速度上的目标是不一致的。 送达速度有两