（工商管理专业论文）中国乘用车零部件产业国际化发展战略研究.pdf

重庆大学硕士学位论文中文摘要 摘要 中国汽车行业尤其是乘用车行业经过5 0 年的发展，从无到有，建立了具有中国 特色的汽车产业链，并已经形成了“3 + 6 ”川的全国的战略布局，近年来随着国民 经济的不断提高，越来越多的家庭拥有了或打算拥有汽车，使整个汽车市场呈现迅 猛发展的态势。 随着汽车市场的不断发展，我国的汽车零部件配套业也迅速发展，汽车零部件 配套商以汽车生产厂为核心，建立了多层环状的协作体系，涉及到机械，电子，化 工，冶金，建筑，金融等各个方面。虽然我们的零部件配套商很多，但综合能力还 不够强大，而国际汽车零部件巨头已纷纷瞄准中国市场，使国内零部件配套上的竞 争趋于国际化，同时也给国内配套企业带来进入国际市场的机会。 在针对中国乘用车零部件一级供应商国际化发展战略进行研究的基础上，通过 对目前主要的竞争形势进行了理论和实际的分析，寻找和国际竞争对手的差异点， 以韩国和巴西的实际案例为例分析了两种不同国家策略对汽车行业及零部件行业的 影响，以及在中国目前的政策导引下汽车零部件行业的发展趋势。 本课题为乘用车零部件企业的发展提出了参与国际竞争的自主开发，价格，多 渠道营销，与整车厂结盟，与其他优势企业及与国际公司结盟的策略和方案，为国 家如何从政策上支持行业的发展方面也提供了推进大集团战略，培养出口基地以及 认证测试能力提高等6 个国家战略，为中国乘用车零部件供应企业的国际化发展研 究提供了内容详实、可行性高的专业报告，具有较高的学术价值和很强的实用价值。 关键词：乘用车，战略，零部件 重庆大学硕士学位论文英文摘要 a b s t r a c t a l t e r5 0y e a r s ，c h i n aa u t o m o t i v ei n d u s t r ye s p e c i a lt h ep a s s e n g e rv e h i c l eh a sm a d ea g r e a tp r o g r e s st oe s t a b l i s ht h ec h i n au n i q u ei n d u s t r yc h a i nf r o mt h eb e g i n n i n ga n dt h e s t r a t e g yo f3 + 9h a sb e e nm a d ei nt h ec o u n t r y m o r ea n dm o r ef a m i l i e si nc h i n ah a s b o u g h to rp l a n e dt ob u yt h ec a r sf o rf a m i l ya n dt h eg r o w t ho f t h ep a s s e n g e rv e h i c l ei ss o r a p i db e y o n dt h ei m a g i n a t i o n t h e s u p p l i e r sa r es u r r o u n d e dw i t ht h ev e h i c l em a k e ra st h es u p p l i e rs y s t e m ，a n dt h e i n d u s t r i a lf i e l di si n v o l v e di nt h em e c h a n i c ，e l e c t r o n i c ，m e t a l ，c h e m i c a l ，c o n s t r u c t i o na n d f i n a n c ee t c a l t h o u g ht h e r ea r em a n ys u p p l i e r si nc h i n a , t l e ya r en o ts t r o n ge n o u g h m a n yg l o b a ls u p p l i e r sa r ea i m i n ga tb i gc h i n am a r k e ta n di tm a k e so u rs u p p l i e r sb ei nt h e i n t e r n a t i o n a lc o m p e t e n te n v i r o n m e n t , b u ti ta l s os h o wac h a n c et oe n t e rt h eg l o b a lm a r k e t f o ro n rs u p p l i e r s t h ep u r p o s eo ft h i st o p i ci sa b o u tt h ei n t e r n a t i o n a lc o m p e t e n ts t r a t e g ya n dt o a n a l y s i st h ec o m p e t e n te n v i r o n m e n tb a s e do nt h ef a c ta n dt h et h e o r y , a n df i n do u tt h e d i f f e r e n tc o m p a r e dt og l o b a lc o m p e t i t o r a n dt h ee f f e c to fn a t i o n a lp o l i c yt od e v e l o pt h e v e h i c l ep a r t si n d u s t r ya n dt h et r e n do f t h i sp a r t si n d u s t r ya r ea n a l y s i s e di nt h i st o p i cb a s e d o i lt h ec a s eo fk o r e aa n db r a z i lh i s t o r y , a n dt h ed i r e c t i o nf o rt h ew h o l ep a r t si n d u s t r y g u i d e db yt h eg o v e r n m e n tp o l i c y a n dt h i st o p i cs h o w s6m a i ns t r a t e g i e sf o r t h es u p p l i e r s t oa t t e n dt h ed r a s t i ca n di n t e r n a t i o n a lc o m p e t i t i o n ：s e l fd e v e l o p m e n t , p r i c e ，m u l t im a r k e t s a l e ，a n dt h ea l i g n m e n tw i t hc u s t o m e r , e n t i t yw i t hs p e c i a lr e s o u r c ea n dt h eg l o b a lg i a n t a n ds u g g e s t i n g6m a j o rs t r a t e g i e sf o rg o v e r n m e n tt o s u p p o r tt h ei n d u s t r y ：b i gg r o u p ， e x p o r tb a s ea n dc a l i b r a t i o ne t c i ts h o u l db ead e t a i l e da n du s e f u lr e p o r tf o rt h es u p p l i e r t oe n t e rg l o b a lm a r k e ta n df o rt h es t u d yo n l ya sw e l l k e yw o r d s ：p a s s e n g e rv e h i c l e ，s t r a t e g y , p a r t 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取 得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文 中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得重废太堂 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本 研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者虢瑶肇 签字吼刃。7 年莎昭日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解 重庆太堂有关保留、使用学位论文的 规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许 论文被查阅和借阅。本人授权重废太堂可以将学位论文的全部或部 分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段 保存、汇编学位论文。 保密() ，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密() 。 ( 请只在上述一个括号内打“”) 学位论文作者签名：雷锰 1 f 签字日期：z 硐年g 月万日签字日期：z 沙j 年6 月万日 导师签名：承雪芑 签字日期：乙一 年月台日 重庆大学硕士学位论文1 绪论 1 绪论 1 1 背景 近4 0 年来，全球乘用车车工业的集中化趋势加速，全球独立整车制造商的数目 已由1 9 6 4 年的5 2 家减少到2 0 0 0 年的1 0 家。从2 0 世纪9 0 年代起，全球基本形成 了“6 + 3 ”【1 5 】竞争格局。“6 ”指的是通用、丰田、福特、戴姆勒一克莱斯勒、大众、 雷诺日产，6 家集团2 0 0 2 年合计年产销量占世界总量的比例超过8 0 ( 2 0 0 0 年实 际为8 3 ) ；“3 ”指的是相对独立自主的本田、标致雪铁龙( p s a ) 和宝马( b m w ) 。 9 家公司的年产销量占世界总量的比例约为9 5 。这说明，全球乘用车工业总的竞 争态势是大企业、大集团( 一般都是跨国公司) 主宰和垄断市场，领导发展潮流， 这是不容置疑的客观情况，并且在一定的时间内将长期存在。 而我国乘用车工业伴随着整个汽车工业的发展已经走过5 0 年历程，特别是近 2 0 年来，新中国乘用车工业从无到有不断发展壮大，已形成工业制造、商贸流通、 综合服务相结合的乘用车产业。目前，乘用车产业格局已初步确定，即“3 + 6 ”( 7 2 的格局，是指以一汽、东风和上汽三大集团为骨干，另加长安集团、北汽、广汽， 奇瑞等6 家乘用车制造厂家。 加入w t o 后，中国乘用车市场逐步对外开发，国外乘用车巨头争相进入，目 前上述提到到“6 + 3 ”【l5 l 家跨国集团和公司已全部进入中国市场，并纷纷与国内汽 车主要集团开展合资、合作。中国乘用车市场已成为全球第二大的市场，中国乘用 车工业已成为世界乘用车资本、技术的重要组成部分，并正在向资本多元化、技术 多样化和市场一体化的趋势发展，国内乘用车市场国际化、国内竞争国际化已成为 今后发展的必然趋势。 零部件供应商( 以下也简称为供应商) 是指以向乘用车制造商( 以下也简称为 主机厂) 提供零部件和服务为自己公司的主要业务的实体，供应商和主机厂的关系 有以下特点： 共生关系，是一个行业的上下游产业链，有些供应商和主机厂之间甚至有股 份关系，总的来说大家是一个利益共同体，互相都需要对方的支持，特别随着供应 商的能力的不断提高主机厂对供应商的依赖对也在提高。 主机厂在大多数合作中属于强势地位。 一些具有特定资源的供应商也可以在合作中与主机厂保持平等地位甚至更强 势的地位，如一些技术含量特别高的零件的供应商和一些有专利背景的垄断供应商。 重庆大学硕士学位论文1 绪论 1 2 研究范围，目的和意义 目前，伴随着国内乘用车市场发展为国际乘用车市场的重要部分，国际零部件 供应商纷纷瞄准中国的市场，整个行业的竞争已经发展到空前的全方位竞争包括价 格，设计，质量，交付，服务等各个方面，现在有的主机厂已经发展到全球范围选 择供应商的程度，如果国内的供应商无法去面对国际化的竞争将会失去业务而被淘 汰出局，如果能在竞争中生存下来也许完全是另外一番天地，将不光拥有国内的市 场份额也可能进入国际市场。 作者参与工作的1 1 年间有六年在知名的主机厂从事供应商的管理和指导工作， 有5 年是在供应商处工作特别是近四年来在重庆某知名的合资汽车公司工作，并且 直接从事采购管理工作，主要负责从事供应商的管理和选择，对供应商的发展战略很 有兴趣也深受感触。 我公司从2 0 0 3 年第一款车投产以来，短短四年，从开始的每年2 万辆到2 0 0 6 年 的1 3 万辆，从一个工厂发展到两家总装厂和一家发动机公司，供应商也从开始的3 0 多家发展到现在的3 0 0 多家，发展的势头非常好，有的供应商以重庆为起点已经开 始进入全国其他市场甚至远销全球。 在这样的大好形势下我们也应该意识到危机的存在，首先国际上零部件供应商 之间的并购频繁发生，如知名的李尔就和c & a 合并成立了i a c , j c i 收购了d e l p h i 的电池部门，不容置疑的原因之一就是国际市场的竞争加剧，企业生存空间受到压 缩，即使在国内汽车市场扩容如此迅猛的情况下，有的供应商也由于自身缺乏竞争 力而不断萎缩而导致最终关门歇业。 有的国内公司虽然起点很低，但由于有很好的竞争情况分析，战略决策而取得 了很好的发展。如重庆的p 公司从众多的重庆摩配企业中脱颖而出进入我公司体系， 采取了现实而有效的价格策略进入市场，并且在业务的不断拓展中也不断提高了自 己的综合实力，形成了理想的良性循环，并水到渠成地在2 0 0 6 年向欧洲开始出口零 件。重庆的a 公司和比利时的h p 公司通过结盟，实现了资源的优化组合也取得了 很不错的成绩。 本文主要研究的对象是国内没有外资背景的一级供应商，目的是分析这样的乘 用车零部件公司所处这样的一个国际化竞争环境，根据其自身的优势和特点寻找一 个适合的国际化发展战略，并为政府制定刺激和帮助这些零部件企业发展提供一些 建议。 此外对于作者个人而言，由于长期在主机厂负责供应商的管理工作，并有欧美 企业和日系主机厂的工作经验，也在世界知名的汽车零部件公司里工作过，了解世 界上及该行业的发展情况，了解很多乘用车零部件企业国际化战略成功和失败的案 例，将在课堂中学到的知识用于观察研究行业的发展，对作者的工作和未来的发展 2 重庆大学硕士学位论文i 绪论 都是大有裨益的。 1 3 研究思路和所做的主要工作 现在使用v i r o 框架，五种力量模型，s w o t 等工具进行战略分析的比较常见， 考虑到乘用车零部件企业主要是面对跨国公司的竞争，以跨国竞争对手的优劣势标 准来考虑是自己的发展战略是本文的一个基本思路，三优势理论主要针对的就是跨 国经营。本文研究的思路就是基于三优势理论分析乘用车行业国内和国际发展的趋 势，零部件企业面临的生存环境，进而研究整个零部件行业的一些发展战略选择。 为了完成本文，作者完成以下三项主要的工作。 第一项主要工作是大量资料的收集，整理和适当创新的工作。为了收集全球汽 车公司和零部件公司的资料，作者查阅了最新的各种文献，包括：期刊，报纸，互 联网和各种统计年鉴。 第二项主要工作是作者根据自己工作中多年收集的信息，根据所有权优势，内 部化优势和特定区位优势对中国汽车零部件企业的发展进行了分析，对政府的政策 作用也进行了分析，并以韩国和巴西两种不同的汽车发展模式威力对国家策略对行 业的影响进行了分析。 第三项主要工作是从零部件企业和国家两个方面分析和总结了零部件企业的国 际化发展策略。 3 重庆大学硕士学位论文2 中国乘用车产业发展现状 2 中国乘用车产业发展现状 2 1 乘用车产业格局的理论分析 用国际贸易理论分析乘用车产业国际化的必然性： “跨困公司理论之父”海默在1 9 6 0 年开剑性地将传统产业组织理论成用于分 析跨国公司对外霞接投资，提出了垄断优势理论。海默发现：知识密集型产业最容 易产生对外点按投资，追求高利润率并非是其惟一的隧标。他主张从不完全竞争及 市场不完善的角度出发来研究对外直接投资，认为不仅国际市场，而且国内市场部 是不完全的，跨陶公司对外投资正足市场不完全性的产物。 从新要素沦开始，溺际商接投资理沦和国际贸易理论走向融合。新要素沦对赫 克歇尔一俄林的要素察赋论进行了扩展特别强调“入力资本”和“自然资源”作 为生产要素麴重要性。较早把对外贸易和国际赢接投资纳入一体化的分析框架中的 是产品生命嬲期理沦的创立者弗农。他予1 9 6 6 年5 月在经济学季刊上发表了 产鼎劂期中的同际投资和园际贸易一文，指出垄断优势理论并没有彻底说明跨 圜公司为什么要通过建立海外予公司去占领市场，而不选择产品出口或许可证形式 来利用自己的垄断优势。1 9 7 4 年，弗农又发表了经济活动的选址一文，引入“国 际寡占行为”来进一步发展其产品生命周期理论。他将产舷生命周期定义为三个阶 段：一足以刨新为蘩础的寡占阶段。弗农不秀强调只有荚国才足新产品的创新国， 指出与以节约劳动力成本为毛的荚图额产品相比，日本的耨产品以节约原材料为主， 而欧溯的新产品则以节约土地和原材料为主。二是成熟的寡占阶段。三是老化的寡 占阶段，此时进入障碍影响旃创新企业的投资区位选择。弗农强调跨国企业之间的 竞争行为。赫尔希从成本的角度建忘了企业对出口贸易和对夕 投资的决策馍趔，该 模型以比较简洁的方式说明了企业在甜种条件下选择出口，在何种条件f 选择对外 投资。赫尔希的选择模受提出后，许多经济学家对此提出补充、修改和发艘，其中 以英国里丁大学教授、著名跨国公司问题专家j h 邓宁( j o h nh d a n n i n g ) 的“国 际生产折衷理论”( t h ee c l e c t i ct h e o r yo f i n t e r n a t i o n a lp r o d u c t i o n ) 1 2 4 最有影响，对 以往对外直接投资理论存在的某些局限性有很强的针对性。 他把所有权特定优势理论、内部化优势理论和区位特定优势理论三者有机结合 起来，说明了跨国经营的三类优势及其相互作用，即跨国经营的决定因素。 所有权优势 所有权优势( o w n e r s h i p s p e c i a la d v a n t a g e s ) ，又称为企业特定优势( f i r m s p e c i f i ca d v a n t a g e s ) ，是指对市场的垄断优势。邓宁认为，企业之所以具有特定优 势，是因为有无形资产优势和经济规模优势的结果。所有权特定优势的理论基础是 4 重庆大学硕士学位论文 2 中国乘用车产业发展现状 “特定优势理论”( t h es p e c i f i c a d v a n t a g e st h e o r y ) ，是海默( h y m e r ) 于1 9 6 0 年提 出来的；海默认为，企业特定优势形成的原因是因为货物市场和要素市场的不完善 而形成的垄断。 国际上主要的跨国公司一方面既拥有各自的品牌如福特就拥有8 个品牌，不同 的品牌具有特定的差异性并占据不同的细分市场、一方面又拥有强大的全球研发能 力，同时拥有先进的技术等无形资产，另一方面，由于其在本土或其他发达国家多 年的发展有比较大的市场份额，又拥有了很大的规模经济，所以他们都具备了所有 权特定优势。 内部化优势理论( i n t e r n a l i z a t i o ns p e c i f i c a d v a n t a g e s ) 邓宁认为，企业利用内部市场克服外部市场的障碍，实现无形资产和中间产品 的交换，从而降低了成本，获得了交易利润。该理论是以科斯( r h c o a s e ) 1 9 3 7 年提出的“内部化优势论”( i n t e r n a l i z a t i o ns p e c i f i ca d v a n t a g e s ) 为基础的。科斯认 为，企业的研究和开发、生产、销售、人员招聘、员工培训等活动都必须通过市场 进行，这些活动是需要交易成本的。当交易成本使市场失效的时候，企业必须构筑 内部市场，并通过内部市场进行交易。从而使企业的活动正常进行，获得了市场利 润。 当前跨国乘用车或零部件公司往往将一些劳动密集型零部件产品的生产转移到 其在中国的予公司生产，从而充分利用中国的低成本优势，但其产品的设计和核心 技术还有跨国公司拥有。这正是运用内部化优势的一种表现。 另一方面，乘用车作为一种产品有其生命周期，一般在国外从产品新设计、研 发、投产至最终退出市场，整个产品生命周期一般为6 8 年，在中国甚至更短。根 据弗农的产品生命周期理论：在新产品阶段，由于企业具有垄断技术和产品优势， 价格需求弹性小，地区间成本差异作用不大，跨国乘用车公司一般选择在其国内生 产，并以国内需求为主，一般不会向外转让技术或到国外进行直接投资；在成熟阶 段，由于产品基本定型，设计、生产趋于标准化，可规模化生产，此时成本差异开 始逐渐起作用，为了降成本，跨国公司只能在国内不断扩大生产规模，只要有利润， 企业还是愿意国内生产。到标准化阶段，由于竞争对手类似产品的不断推出，价格 竞争更趋激烈，此时即使在国内扩大生产规模也不能起多大作用，此时跨国公司就 会考虑将其产品转到成本较低的国家生产，比如中国。这也是跨国公司进行所有权 优势内部配置的另一原因。当然由于全球竞争的加剧，在中国尤其如此，跨国公司 往往直接进入第三阶段在中国同步投产一些全球性的产品，最短的时间内实现全球 资源的最优配置，比如中国生产的一些零部件在这些车型全球推出的时候就销往全 球。 跨国公司就是这样将所有权优势在企业内部配置、转让和有效利用，从而获取 5 重庆大学硕士学位论文 2 中国乘用车产业发展现状 更高利润，而这些优势内部化比出售或出租给外国公司更有利。 区位特定优势( l o c a t i o ns p e c i f i ca d v a n t a g e s ) 是指东道国( 进口国或目标市场) 的特定优势。该理论认为，东道国在自然资 源、地理位置、人力资源、政治经济制度、法律法规、基础建设等有关方面可能具 备有利于投资者前来进行直接投资的优势，从而可以吸引外国投资者前来进行直接 投资。 加入w t o 后，中国政府为了吸引外国汽车集团到中国投资，制定了一系列有 利于跨国公司在中国投资的政策，加之于中国本身就是一个巨大的市场，是全球市 场的一部分，跨国公司在中国设厂投资可以更接近最终消费者，更适应东道国的文 化和传统，充分发挥低成本优势，从而在激烈竞争中获胜。 根据“三优势模式”，跨国公司的国际生产由企业优势、内部化优势和区位优势 这三组变量决定。这三组变量的不同组合决定跨国公司在出口贸易、直接投资与许 可证安排之间的选择。同时这三组变量的结合决定了各国跨国公司国际生产的类型、 行业及地理分布。当企业仅仅具备所有权特定优势时，一般采取技术转让的国际经 营方式：当企业同时具备所有权特定优势和内部化优势时，应采取出口贸易方式； 而当企业更进一步的具备区位特定优势时，可采取直接投资的国际经营方式。 因此，从上述“三优势模式”不难看出，中国加入世贸组织，中国乘用车市场 已经对世界全面开放，中国乘用车市场实际上成为世界乘用车市场的一部分。而跨 国乘用车公司往往具备了三优势，因此，他们进入中国进行跨国化经营生产活动是 必然的。同时，相对于中国乘用车产业而言，其国际经营方式的选择也是遵循着“三 优势模式”的，企业可以根据自身具备的优势选择技术转让、出口贸易或直接投资。 2 2 乘用车产业的发展现状 数据来源：( 2 0 0 4 中国汽车工业发展年度报告 图2 1 乘用车总销量增长率 f i g 2 1p a s s e n g e r v e h i c l e t o t a ls a l e s i n c r e a s i n gr a t e 6 重庆大学硕士学位论文2 中国乘用车产业发展现状 2 0 0 0 年以来，在投资消费的双重拉动下，我国乘用车产业摆脱了长达6 年的持 续低迷时期，进入了一个快速发展阶段。 2 2 1 产销快速增长 2 0 0 2 年乘用车产量3 2 5 1 2 万辆，同比增长3 8 4 9 ，乘用车销量3 2 4 8 万辆， 同比增长3 7 o 。2 0 0 3 年乘用车产量4 4 4 3 7 万辆，同比增长3 5 2 ，乘用车销量4 3 9 0 8 万辆，同比增长3 4 1 。2 0 0 4 年，受宏观经济及消费环境等方面影响，产销有所回 落，但任保持较高增长，乘用车产量5 0 7 0 5 万辆，同比增长1 4 1 1 ，乘用车销量 5 0 7 1 1 万辆，同比增长1 5 5 0 ( 详见图2 1 ，2 2 ) 。与此同时，乘用车产业规模 也呈现加速发展的态势。乘用车产量达到年产1 0 0 万辆用了4 0 年时间，达到年产 2 0 0 万辆用了8 年，达到年产3 0 0 万辆则用了2 年，而达到年产4 0 0 万辆仅用了1 年。【5 】 数据来源：( 2 0 0 5 中国乘用车市场展望 图2 2 乘用车总销量增长率 f i g 2 2p 船n g 盯v e h i c l et o t a ls a l e sm c r e 勰m gr a t e 2 2 2 经济效益显著提高 在乘用车产销量快速增长的同时，乘用车行业的经济效益大幅度提高。2 0 0 2 年 乘用车产业销售收入达5 9 4 7 6 9 亿元，同比增长3 9 8 2 ，工业增加值达1 5 8 4 7 5 亿 元，同比增长5 0 1 4 ，实现利税总额7 5 2 0 5 亿元，同比增长4 9 7 8 。2 0 0 3 年乘用 车产业销售收入达9 3 0 8 9 0 亿元，同比增长3 6 9 3 ，工业增加值达2 1 5 3 3 6 亿元， 同比增长3 5 8 8 ，实现利润总额1 0 3 2 8 0 亿元，同比增长3 7 3 3 【4 j 。 7 重庆大学硕士学位论文2 中国乘用车产业发展现状 表2 1 乘用车工业发展相关数据 乘用车工业实现利 乘用车工业总产值乘用车工业增加值乘用车工业销售额 税 1 9 9 93 4 1 0 7 67 4 8 9 43 1 1 4 6 73 1 8 4 9 2 0 0 03 9 5 3 8 68 6 4 0 63 5 6 0 4 44 0 2 3 7 2 0 0 14 8 4 6 0 91 0 5 5 5 54 2 5 3 6 85 0 2 1 0 2 0 0 2 6 8 8 1 3 1 1 5 8 4 7 55 9 4 7 6 9 7 5 2 0 5 2 0 0 39 3 0 8 9 02 1 5 3 3 68 1 4 4 0 61 0 3 2 8 0 注：表中乘用车工业总产值、乘用车工业增加值是按9 0 年不变价的合计。 数据来源： 2 0 0 4 中国乘用车工业发展年度报告 2 2 3 结构调整步伐加快 加入w t o 以来，在市场竞争的推动下，我国乘用车产业的兼并重组活动高潮 迭起，结构调整步伐明显加快，整合是我国乘用车工业发展的必然选择，已经在上 至政府、下至企业中达成共识，而且新乘用车产业发展政策的出台也在一定程 度上促进了企业间的整合行为。据不完全统计，2 0 0 4 年国内乘用车企业间合资的整 车企业有1 2 家，整车合资项目有9 家，签约整车企业及项目数量同比增加8 家。如 一汽在与天汽联合重组的基础上与丰田乘用车公司开展了全面合作。上汽与通用重 组了柳州五菱之后，又一起出资收购了山东烟台车身有限公司。东安发动机公司与 哈飞乘用车公司也实现了合并等。与此同时，生产集中度与市场集中度逐步提高。 在生产集中度上，2 0 0 2 年三厂集中度为4 8 3 5 ，四厂集中度为5 8 4 7 ，八厂集中 度为7 7 0 1 。在市场集中度上，2 0 0 2 年三厂集中度为4 8 9 9 ，四厂集中度为5 8 4 6 ， 八厂集中度为7 7 1 7 。目前，年产销量达1 0 0 万辆的企业集团正在形成。吲 2 2 4 国际地位大大提高 随着我国乘用车产业的快速发展，在世界乘用车行业中的地位大大提高，2 0 0 3 年，我国乘用车产业的生产规模已从2 0 0 1 年的世界排名第7 位上升为第4 位，2 0 0 5 年有望超过德国居世界第3 位。在市场规模上，2 0 0 1 年我国乘用车销量排名世界第 8 位，2 0 0 3 年超过德国排名世界第3 位。到2 0 0 5 年还将超过日本居世界第2 位。【习 2 3 面临的发展机遇 加入w t o 以后，由于国内外环境的深刻变化，我国乘用车产业的发展既面临 难得的机遇，又面i i 缶许多新情况、新问题和新挑战。 到2 0 2 0 年我国国民经济要实现翻两翻的奋斗目标，经济增长速度年平均须达到 重庆大学硕士学位论文2 中国乘用车产业发展现状 7 2 ，这将为我国乘用车产业的快速发展创造良好的宏观环境。 随着我国乘用车产业在国民经济发展中的地位和作用越来越重要，发展乘用车 产业的重要性得到广泛的认同，这有利于形成良好的乘用车生产和消费使用环境。 居民收入水平的提高将推动消费结构升级，从而为我国乘用车产业的发展提供 广阔的市场。具国外经验，当人均g d p 达到5 0 0 美元时，乘用车开始进入家庭， 达到1 0 0 0 美元时，乘用车进入家庭的速度大大加快，乘用车市场将进入一个持续快 速发展期。目前，我国人均g d p 己达1 0 0 0 美元，若不考虑其他因素，未来十多年 内，我国乘用车市场维持年均1 5 左右的增长速度是有可能的。【l l j 2 4 存在的问题和面临的挑战 2 4 1 履行w t o 承诺，将对我国乘用车产业产生深刻影响【3 1 】 表2 2 中国实施w t o 法则的进程 前w t o后w t o 整车进口关税 7 0 8 0 2 0 0 6 年降至2 5 零部件进口关税 1 5 5 0 2 0 0 6 年降至1 0 进口配额每年实行配额每年配额增长1 5 ，2 0 0 6 年取消 第一、二、三年国产化率为4 0 、 国产化率 取消国产化率限制 6 0 、8 0 限制外国非银行金融机构提供在指点城市允许外国非银行金融机构 乘用车金融 金融服务提供金融服务 文献来源：c h i n ab u s i n e s sf o r u m1 1 0 5b yg e r m a ni n d u s t r y & c o m m e r c ec h i n a 降低关税和取消进1 ：3 配额，将使国内市场的开发程度大大提高，国际竞争国 内化的趋势大大加强； 取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车的同时必 须引进先进技术等，将使我国的乘用车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨 国乘用车公司迅速扩大在中国的产能，快速引进车型，加强对整车生产的技术控制 提供了条件； 取消发动机的股比限制，使跨国乘用车公司不仅可以拥有发动机的技术，而 且可以控股甚至独资生产； 取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和乘用车 分销服务、乘用车分期付款和融资租赁等，跨国乘用车公司可凭借其雄厚的资本和 成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。 9 重庆大学硕士学位论文2 中国乘用车产业发展现状 2 4 2 乘用车产业将出现新一轮投资热潮 随着近几年乘用车市场的快速发展，我国乘用车产业又出现了新一轮投资热潮， 各类投资主体对乘用车产业投资的积极性大为高涨。这里既有乘用车生产企业本身 的大规模投资( 据估计，在2 0 0 1 2 0 0 2 年仅经国务院批准的五个大的乘用车整车合 资项目，和有关部门批准的长安福特项目以及现有企业为了适应市场竞争的需要而 推出新产品，增加新车型的配套投资总计就有6 0 0 亿元左右) ，也有新进入的民营资 本和非乘用车产业的国有资本。既有对生产领域的大规模投资，也有对销售领域和 乘用车后市场( 如乘甩车城的建设) 的大规模投资，虽然国家并没有明确把乘用车 产业列为投资过热的行业，但如果不加强宏观管理，我国乘用车产业有可能会出现 新一轮低水平重复建设，增加投资风险。 2 4 3 结构调整任务艰巨 虽然近几年我国乘用车产业的结构调整取得了很大进展，但目前全国仍有1 2 0 家整车生产厂，遍布全国2 7 个省、自治区、直辖市。其中产量超过5 0 万辆只有2 家，超过1 0 万辆企业只有8 家；产量不足1 万辆企业达9 5 家，其中产量在1 0 0 0 辆以下的有7 0 家。产业结构调整的任务仍很艰巨和迫切。 2 4 4 相关条件面临着压力 压力主要有三方面：一是能源供应的压力。据统计，目前我国机动车的石油消 费量占石油总消费量比重为3 5 左右，到2 0 1 0 年将达4 3 ，2 0 2 0 年将达5 7 。二 是交通压力。【l l 】主要表现在城市交通，即城市道路和停车场的建设速度与乘用车保 有量的增加速度不相适应。三是环保的压力。随着机动车保有量的增加，目前我国 大城市的空气污染已从过去的粉尘污染为主转变为废气污染为主。 1 0 重庆大学硕士学位论文3 中国乘用车零部件产业的发展现状及未来趋势 3 中国乘用车零部件产业的发展现状及未来趋势 3 1 乘用车零部件产业与乘用车产业的关系 世界各主要乘用车生产国发展乘用车零部件工业的进程表明，零部件工业与乘 用车工业基本上是同步发展的。中国的经验也表明，建设了整车厂，若零部件生产 上不去，不能及时保证零部件供应，整车厂就难以发挥作用。如果靠长期大量进口 零部件，不仅要花费大量外汇，也难以使乘用车工业处于强有力的地位。在整车厂 家开发新产品时，零部件厂家往往通过参与同步开发，不仅可以减少整车厂家人力 和物力投入，而且可以缩短开发周期，同时可以与整车厂家形成紧密依存、协同作 战的伙伴关系和群体优势。 目前，我国乘用车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企 业环绕的环状结构。其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零 部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般 是直属专业厂和全资子公司构成。整车厂享有对零部件厂完全控制权，也是整车厂 的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂的 整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。与协作层企业 仅是零部件采购与供货的契约关系，一般的协作方式是在每年的年初整车厂与协作 厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择1 3 家分供方，使之充分竞争， 通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过与零部 件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为，为了体现规模经济，保护知识产 权，以及更好控制质量的需要，现在乘用车企业越来越倾向于按照国际惯例选择独 家供应商，从而使零部件供应商在被选择时感到更大的压力当然如果被选中也将得 到更大的市场机会。 由于国内的主机厂有大概三内：纯民族品牌，欧美系和日韩系。三个不同类型 的主机厂对供应商的选择也大相径庭，民族品牌思想比较开放对国内供应商的接纳 程度应该是最高的，选供应商主要以价格为主导，供应商进入体系后能学习的相对 较少。欧美系相对日韩系更开放一些，主要是以价格和风险中和考虑供应商的选择， 由于很多欧美公司已经与以前自己的零部件子公司脱离关联，供应商之间的竞争应 该是相对公平的，进入体系后供应商能得到很多标准以及很多指导。日韩系相对较 封闭，核心部件多是关联企业提供，主机厂往往在零部件企业中持股，并且是全球 战略合作，圈外企业很难进入，这样的主机厂进入门坎很高，如果想进入这样的体 系一定做好长期作战的准备，有非常好的耐心，以作为未来核心企业为目标，这样 就可以跟随主机厂实现国际化的战略，可以很容易就依托主机厂实现产品的全球销 重庆大学硕士学位论文3 中国乘用车零部件产业的发展现状及未来趋势 售。 零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。譬如，重庆及周边地区 的乘用车零部件生产主要为长安福特、长安铃木配套；吉林等地区的零部件企业主 要围绕一汽及一汽大众配套。这种布局的形成有产业布局需要的原因，也有地方保 护主义色彩。 根据国外乘用车及零部件产业的发展经验，目前我国乘用车工业整零关系存在 下述几点不利因素： 行业组织结构薄弱。分散的组织结构在国外被认为是一种重要的基本产业环 境。一个行业组织结构是实行“集中”，还是实行“分散”，要受到诸多因素的影响。 按照我国零部件产业发展纲要的界定，行业的组织结构型式基本为两大类：“具有相 当大经济规模和丰富产品品种及系列的乘用车零部件集团”和“专用性很强的围绕 乘用车生产集团共同发展的零部件企业”。可以看出，两者的共同属性是必须具备较 强的开发配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特 征。国内目前的零部件行业是“集中型”不足，“分散型”又显得势单力薄，虽然数 量较多，但散而不强。 绝大多数零部件企业围绕国内市场展开竞争，能参与国际市场竞争的企业不 多，受市场规模的限制，众多厂商都未能达到经济规模产量，成本居高不下，在整 车厂推行全球最佳采购的政策后，如果不能提高自身的能力，其生存空间将大大缩 小。 系统供货是国外乘用车行业的一种新型协作方式。目前国内一些厂家开始采 用类似的方式，如保险杠总成，仪表板总成，前端模块总成以及顶棚总成等。虽然， 它是协作方式上的一种创新，但它首先是一种全新的思维和方法。目前国内的一些 零部件企业在组织结构、管理系统上都难以适应这种变革，从而也丧失了一些拓展 业务的机会，在竞争中处于不利的地位。 3 - 2 零部件产业发展现状 随着乘用车工业的发展，我国乘用车零部件工业也逐步成长起来，大致经过了 兴起、波动、过渡、调整四个发展阶段。 兴起阶段的主要特点是整车带动零部件发展，零部件定点供应。但当时绝大多 数零部件企业生产水平很低，生产规模很小，无产品开发和更新能力，从而导致零 部件企业的产品质量差、价格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的 整车企业，基本上为国产中重型载货车和轻型车配套。 1 9 7 8 年到9 0 年代中期，发展到了波动阶段。这一时期零部件围绕整车发展， 零部件竞争局面逐渐形成，建立起为乘用车配套的零部件工业。8 0 年代中后期，国 重庆大学硕士学位论文3 中国乘用车零部件产业的发展现状及未来趋势 家决定把乘用车工业建设成为国民经济的支柱产业，一大批中小零部件企业涌现出 来。但这些企业规模也很小，8 0 以上的销售额在1 亿元以下；重复建设严重；数 量庞大，全国定点零部件生产厂家2 0 0 0 家，实际达5 0 0 0 家；技术力量薄弱。 到了过渡阶段，出现了零部件相对整车平行发展，企业竞争能力逐步得到提高。 经过9 0 年代中期到2 0 0 1 年底的发展，我国乘用车零部件工业无论从生产能力、产 品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。 加入wt0 后，我国乘用车零部件工业进入调整阶段。跨国企业纷纷涌入，零 部件产业结构进行调整。尤其在2 0 0 3 年，外资合资零部件企业增长的数量，几乎是 2 0 0 2 年的一倍。据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已接近5 0 0 家，世界排 名前2 0 位的著名乘用车零部件公司，几乎都已经在中国设立了合资或独资企业。 跨国零部件巨头的加速入华，战略的改变，再加上其自身的资金、技术优势， 使得这些企业在我国市场占有越来越多的市场份额，也使得国内零部件企业面临的 竞争压力越来越大。在这种背景下，国内零部件企业如果不能使自己有一个质的飞 跃就只有选择与跨国企业合作等方式，进行产业结构调整。在这个阶段，跨国企业 战略性投资进入我国不仅仅是简单的利用我国的低成本优势，而且牵涉到国际产业 分工和转移问题，形成了内需和外需共同影响产业发展的局面。它要求我国零部件 工业必须实现由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，产业发展政策 也必须由单纯的供给侧向供给、需求双向政策转变。 我国零部件工业近几年的高速增长，使其在乘用车工业产值和整个国民经济中 的地位和影响越来越大，2 0 0 5 年国内汽车零部件市场规模约为5 8 0 0 亿元，其中国 内整车配套市场约为3 6 5 0 亿元，售后市场9 5 0 亿元，出口额为1 2 0 0 亿元。2 0 0 5 年， 汽车零部件行业实现工业总产值4 1 5 7 亿元，占汽车工业总产值的3 4 8 ；实现销售 收入4 0 3 5 亿元，占汽车工业总销售收入( 1 1 8 9 6 亿元) 的3 3 9 ；利润总额2 3 6 亿 元，占汽车工业利润总额( 5 2 6 2 亿元) 的4 4 9 。从2 0 0 0 - 2 0 0 5 年，汽车全行业实 现的利税总额每年平均增长2 6 2 5 ；汽车整车企业实现的利税总额每年平均增长 1 3 0 5 ，而汽车零部件企业实现的利税总额每年平均增长2 0 5 5 1 1 7 1o 零部件工业 与乘用车工业同步发展。 中国零部件市场仍然处于快速发展阶段，预计2 0 0 7 年零部件工业总产值将达到 6 7 0 0 亿元左右，产销率保持现有水平的基础上，销售产值将能够达到6 5 0 0 亿元甚 至更多。2 0 0 7 年进出口方面，还将维持零部件出口高速增长、进口产品集中于高技 术含量产品的态势。2 0 0 7 年国内零部件行业走向国际市场的步伐将更大，预计2 0 0 7 年出口额增长将超过3 0 ，达到1 5 0 亿美元【l ”。 目前，虽然中国乘用车零部件生产已形成一定规模，但在产品研发能力与高新 技术方面与国际先进企业还有差距，生产过程中的管理、研发、物流等成本要高于 重庆大学硕士学位论文3 中国乘用车零部件产业的发展现状及未来趋势 国外。中国零配件企业的发展依然参差不齐，众多中小汽配企业的产业链十分脆弱， 在市场中生存空间不大。 如果把乘用车零部件按机械件、塑料件和电子件划分，我国在机械件生产方面， 有一定的基础，一些企业经过引进技术和设备进行改造后，在一些领域具备了一定 的竞争优势。塑料件的生产由于相当一部分由于国产原材料不能符合要求还需进口， 并不具有明显优势。电子件一般占乘用车成本的2 0 ，是我国乘用车零部件生产中 最薄弱的环节，这与我国相对落后的电子工业发展水平有关。 如果以技术含量高的乘