毕业设计--高速公路建设项目可行性研究.doc

高速公路建设项目可行性研究学 生： 指导老师： (湖南*大学，长沙 410128)摘 要：本项目可行性研究主要包括工程概况、市场分析、建设方案的选择、投资估算及资金筹措、经济分析、环境效益分析等，目的在于研究本项目是否可行，重点在于建设方案的选择、经济评价及环境效益分析，通过选择最佳路线，经过相关计算和数据分析，得出本项目的结论是技术上可行，经济上是有活力的。关键词：可行性研究；建设方案的选择；经济评价；环境效益分析The Shihua Highway Project Construction Feasibility StudyAuthor: Tutor:(Oriental Science Technology College of Hunan Agricultural University, Changsha 410128)Abstract：The feasibility study of the project including project overview, market analysis, the choice of the construction program, investment estimates and financing, economic analysis,environmental benefit analysis, aims to study the feasibility of the project, with emphasis on the choice of building programs, economic evaluation and environmental benefits, by selecting the best route, after computing and data analysis, come to the conclusion of the project is technically feasible and economically viable.Key words：The feasibility study; Building programs of choice; Economic evaluation; Environmental benefit analysis1 前言从湖南省高速公路网规划布局来看，石华高速公路是湖南省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部重要的出省通道之一，对充分发挥湖南省高速公路网的规模效益将起到积极的促进作用。本项目的建设对加强湖南省与湖北省的客货运输交流，促进两省社会经济发展，将起着巨大的推动作用。本论文是研究石华高速公路项目是否可行。可行性分析是通过对项目的主要内容和配套条件如市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会环境影响进行预测，从而提出该项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据。早在20世纪30年代，美国在开发田纳西河流域时就把可行性研究列入开发程序，成为项目开发的重要阶段，在促使项目最终开发顺利进行、提高项目投资效益和优化项目开发方案过程中起了重要作用。第二次世界大战后，西方工业发达国家在普遍将这一方法应用到各个领城的同时也使其不断的充实和完善，逐步形成了一整套较系统的科学研究方法。此后，经过数十年的发展，伴随着应用计算技术和电子计算机的兴起，可行性研究己渗透到许多领域，成为世界各国项目投资决策前期的重要工作内容。在我国，自40年代起，特别是80年代以来，美国、加拿大、前苏联、瑞典、意大利、日本、比利时、瑞士、德国、法国、巴西等国的大批专家也曾参与工程的研究和咨询工作。这足以证明我国对于可行性研究的重视程度。本项目财务收入通过收取车辆通行费获取。经过计算，财务评价表明，本项目税后全部投资的内部收益率为5.00%，略大于财务基准折现率4.46%；投资回收期为21.01年；资本金收益率为3.94%，小于财务基准折现率4.46%；经过贷款偿还能力分析计算，可于2032年偿清贷款本息。同时结合敏感性分析综合考虑，项目的财务抗风险能力一般。从财务的角度看，项目是可行的。根据本项目筹资方式及投资估算结果，按照编制办法的要求，经过计算，国民经济评价指标显示，本项目内部收益率为9.95%，大于8%的社会折现率，投资回收期19.53年，说明项目有一定的社会效益。同时经济敏感性分析结果表明，在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，内部收益率为8.24%，大于8%的社会折现率。因此，本项目有一定的经济抗风险能力。总体分析，从国民经济的角度看，项目在经济上是可行的。2 编制依据针对石华高速公路的可行性研究，本报告的编制的主要依据有：湖南省交通厅规划办公室湘交规公字2012188号“关于编制宜昌至岳阳公路石首（湘鄂界）至华容段工程可行性研究报告的委托函”；湖南省高速公路网规划（湖南省交通厅2012年）；水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法（交通部1988年版）；公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论稿）（交通部1996年12月版）（参考）；交通部颁公路基本建设工程投资估算编制办法；交通部颁公路工程估算指标；建设项目经济评价方法与参数（国家发改委、建设部第三版）；公路投资优化研究和可行性研究方法改进（世界银行）（参考）；公路工程技术标准（JTGB 01-2003）、公路路线设计规范（JTGD20-2006），以及有关的标准、规范、规程；湖南省、岳阳市、华容县有关补充规定；现场踏勘和搜集分析地质、国土、环境、社会经济、交通运输等有关资料。3 工程概况3.1 研究的主要内容本报告是在湖南省高速公路网规划、以及项目沿线城市总体规划及交通运输网规划的基础上，广泛收集最新资料，认真分析影响路线方案的主要因素，依据社会经济发展预测和交通量发展预测结果，研究论证路线方案、技术标准、工程规模等，其研究的主要内容为：市场分析、建设方案、投资估算、经济分析、环境效益分析、问题与建议等。3.2 项目概况3.2.1 项目地理位置图1为项目地理位置图。3.2.2 路线走向及主要控制点本项目全部位于华容县境内，K线方案路线起自湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界，与宜岳阳高速公路湖北段对接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿踏西湖北侧继续向东南至踏西湖东北侧的吴家咀转向南，路线跨越省道S203后至万庾镇西侧，继续向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城区西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长13km。主要控制点：华容县万庾镇西北的湘鄂界（湖北省石首市高基庙镇东南）、白家铺东、蹋西湖、吴家咀、万庾镇、叶家台、汪家台、长台子。3.2.3 工程规模本项目K线方案全长13km，布设枢纽互通式立交1处。全线共设桥梁（含互通立交主线跨线桥）总长4084/7（m/座），主线桥占路线总长的31.42%，平均每公里桥长314m，其中：特大桥3154/2（m/座）、大桥826/1（m/座）、中小桥104/4（m/座），涵洞42道，平均每公里4.71道（扣桥）。图1 项目地理位 Fig.1 Project Location Map 3.3 交通运输现状湖南省交通运输业快速发展，已经形成了铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式共同发展，以省会长沙为中心，联结广大城乡，沟通省内外的综合交通运输体系。其中，铁路、公路和水运承担了绝大部分运输量，公路运输在其综合运输系统中所占比重最大。同时，公路客、货运输量增长速度高于全社会运输量增长速度。公路增长快于铁路；由于航空具有独特优势，而成为客运增长最快的运输方式，但不可能成为主要的运输方式；水运则总体处于萎缩状态。到2011年，湖南省全省拥有铁路总里程2899公里，公路总里程184605公里，航道总里程11968公里，民用航线25条。岳阳是湖南唯一的临江城市。地处一湖（洞庭湖）两原（江汉平原、洞庭湖平原）三省（湘、鄂、赣）四线（京广铁路、京珠高速公路、107国道、长江）的多元交汇点上，是长江中游仅次于武汉的又一个“金十字架”，特别是洞庭湖大桥的通车，构成了“承东联西”“南北贯通”的便捷交通网。到2011年底，岳阳市拥有高速公路里程只有134.3公里，一级公路92公里，二建公路558公里，三级公里479公里，四级公路14006公里。华容交通便利，区位优势十分明显。省道S306、1869干线横贯全境，县城至岳阳、常德、益阳及湖北荆州仅需1小时左右，特别是通过S306线可直通京广铁路、107国道和京珠高速公路，至长沙黄花国际机场只需3小时。紧靠华容的长江、洞庭湖黄金水道北通巫峡，南极潇湘，东至东海。至2011年底止，暂无高速公路、一级公路，二级公路119.437km，四级公路1078.604km。湖北地处中原，具有承东启西、联南纳北的结合部的区位优势。8条国道经过省境，长江横贯东西，汉江蜿蜒南北，在改革开放由沿海向内地推进的过程中。省境内公路里程、路网密度分别在全国位居第8位和第15位。到2011年底，湖北省全省公路总里程达到18.8万公里，航道通航里程8385公里，武汉、荆州、宜昌、襄樊、恩施、老河口都有民用机场，其中武汉天河国际机场开辟有多条国内和国际航线。荆州市位于湖北省中南部，江汉平原腹地。“黄金水道”长江穿境而过。隔江南部是广袤、富庶的洞庭湖平原。西通巴蜀，北接荆襄，东临武汉，地理条件十分优越。从中心城区东到武汉，北到襄樊，南到常德，距离都在200公里。沪蓉高速公路和二广高速公路、207国道和318国道在荆州交汇，枝柳铁路从松滋境内穿过，荆沙铁路从荆门直抵沙市。目前全市已基本建成公路、水路、铁路、航空、管道五大运输方式和立体交通系统，为荆州市的建设创造了良好的交通环境。荆州市全市等级公里通车里程14979公里，有唯一一条铁路荆沙铁路。石首地处湘鄂边沿，西抵公安，东临监利，北接江陵，东南、西南与湖南省的华容、南县、安乡三县毗邻。距武汉280公里，只需180分钟车程；离长沙260公里，只需160分钟车程；与荆州、岳阳、常德相距100公里左右，只需100分钟车程。石首距国家二级机场南航沙市机场90公里，只需100分钟车程；距长沙黄花机场280公里，只需180分钟车程；距武汉天河机场300公里，只需200分钟车程。3.4 现有公路存在的主要问题本项目相关公路绝大多数为二级公路，部分路段为三级公路，这些公路基本上在原四级公路基础上加宽而成，平纵面线形指标大多数达不到二级公路标准，并且这些公路存在平交口多、视距不良等问题，从而造成车速慢、行车难。同时，这些公路上桥涵结构物的设计荷载标准普遍较低，从而限制了一些重型车辆的通行，不能满足地方经济发展的需要。现有公路大多已建造多年，已形成传统的经济带，村镇也多沿路修建。随着城乡经济的迅速发展，新建店铺沿道路两侧建立，街道化日趋严重，混合交通量大，阻碍了行车速度，极易诱发交通事故。目前，项目区相关公路的许多路段行车速度仅为40km/h左右，交通堵塞日益加剧，交通事故频繁发生，造成许多人员伤亡和巨大的经济损失。4 市场分析4.1 项目建设的必要性湖南省北部洞庭湖以北、长江以南的区域的公路运输网现状是公路等级较低，路网密度较稀，且分布不尽合理，公路运输能力严重不足。目前，这一区域的主要公路走向大都为南北向，如二广高速、京珠高速等，在二者中间的广大区域缺少一条南北向的干线公路，使得该地区的经济发展受到交通的严重制约。本项目是湖南、湖北两省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部、湖北省南部重要的出省通道之一，对充分发挥湖南、湖北两省高速公路网的规模效益将起到积极的促进作用。岳阳市是湘北地区最重要的中心城市和交通枢纽，是国家重要的商品粮、棉集中产区和省内重要的农副产品加工基地及重化工业基地近年，为呼应中央“中部崛起”发展战略，省委、省政府提出了“大湘西开发、长株潭经济一体化、环洞庭湖经济圈和大湘南开发”等区域经济发展新思路。华容县是“环洞庭湖经济圈”最重要的组成部分，依靠当地的土地资源、气候资源和水资源优势，并立足于贯通湘鄂交通，建设“环洞庭湖经济圈”的地理区位优势，因此，本区域社会经济发展前景广阔。岳阳是一座有2500多年历史的文化名城，境内人文景观、自然景观交相辉映，具有集名山、名水、名人、名文、名楼为一体的特点。本项目建成后将极大地改善宜昌、松滋、荆州至石首、岳阳等地的交通通达性，为江南旅游提供一条舒适便捷的旅游通道，利于鄂湘两省对沿线旅游资源的整合，推出岳阳长江三峡精品旅游线路，进而带动沿线旅游业的发展，加快湘北地区环洞庭湖经济圈的建设。项目区域目前有铁路、公路和水运多种运输方式。但由于公路网现状等级较低，各种运输方式基础薄弱，运输能力不足，造成客货运输集散、中转较为困难。由于公路是一种“门到门”的灵活运输方式，因此，铁、水运输均迫切需要建设一条快速的公路运输通道为其分流和集散货物。岳阳有丰富的资源和优越的地理位置。自古以来就是洞庭湖平原和江汉平原的物资集散地。岳阳农产品丰富，素有“鱼米之乡”的美称，粮、棉、鱼、茶等农产品在湖南乃至全国都占有重要地位。岳阳还有丰富的矿产资源，是全国三大稀有金属矿乡之一。荆州市国民经济全面发展，综合经济实力较强。目前工业已初具规模，已形成纺织、化学、汽配、建材、家电、冶金为主体，门类较为齐全的工业生产体系。荆州农业生产水平较高，生产量较大，在全省地、市中居于首位。宜昌市是我国中部腹地承东接西、南北交流的中枢，素以“三峡门户”“川鄂咽喉”著称。宜昌市资源丰富多样、分布广泛且集中，拥有开发利用的巨大潜力，以矿产、水能、旅游和林特产品为四大优势资源，尤其是前三项更有全省乃至全国意义。本项目位于洞庭湖平原，本项目的建设，可以明显改善三大经济区的交通联系，发挥交通在国民经济和社会发展中的支撑和先导作用，促进三大经济区在资源、技术上的优势互补，引发三地工农业生产的潜在优势，推动洞庭湖平原与江汉平原、宜昌三峡地区资源的整合开发，促进区域社会经济可持续发展。综上所述，本项目的建设是非常有必要的。4.2 交通量预测4.2.1 预测特征年交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定道路建设和技术标准的依据，也是经济评价的基础。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。按照相关规定，本次研究将对拟建项目进行20年交通量预测。结合项目工期安排，预测特征年定为2015年、2019年、2024年、2029年、2034年。4.2.2 趋势交通量预测本报告根据各地区历年国民经济增长情况及十二五远景规划，并考虑当前全球金融危机对我国当前及今后一段时期社会经济发展的影响，预测拟建项目各影响区未来经济增长率，见表1。表1 影响区未来经济增长率Table 1 The future economic growth of the attected zone年 份2010年2012年2015年2020年2025年2030年2040年湖南省11.5010.318.557.206.185.08岳阳市12.5011.179.177.646.505.30华容县13.5011.979.718.016.775.48湖北省11.6510.488.677.296.245.13荆州市11.4510.689.067.666.555.36石首市11.2010.458.907.546.475.31表2 拟建项目推荐方案趋势交通量预测结果Table 2 Traffic predict the outcome of the proposed project recommended program trends年份2015年 2019年 2024年2029年2034年交通量（pcu/d）8164 11840 17229 23375 29985 表3 有拟建项目情况下华容至石首公路交通量预测结果Table 3 Huarong to Shishou road traffic forecasts in the case of the proposed project results年份2015年 2019年 2024年2029年2034年交通量（pcu/d）893 1268 1807 2401 3016 表4 无拟建项目情况下华容至石首公路交通量预测结果Table 4 Huarong to Shishou road traffic forecasts results in the case of no proposed project年份2015年 2019年 2024年2029年2034年交通量（pcu/d）4576 6501 9265 12312 15470 推荐方案趋势交通量及主要相关公路交通量预测结果见表2、表3、表4。从表4可以看出，若无拟建项目，通道内华容至石首公路的交通量将很快趋于饱和，直接影响到道路的通行能力。因此，从交通量发展的角度来看，拟建项目的修建势在必行。5 建设方案5.1 路线方案选择的基本原则由于本项目是湖南省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部重要的出省通道之一，具有重要的地位和作用。因此，本项目建设方案需要对湖南省高速公路网规划、湖南省、项目区域社会经济、公路网发展规划进行分析研究，结合沿线自然地质条件，本项目路线走向及选择方案拟定的基本原则：服从湖南省高速公路网规划关于宜岳高速公路湖南段的总体走向规划。注重与省、市公路网规划的协调，根据各自的功能和建设情况，处理好与宜岳高速公路湖北段、杭瑞国家高速公路岳阳至常德段、S203等项目区域主要干线公路的衔接，使整个项目区域干线骨架公路布局合理，充分发挥投资效益。项目起点应与宜岳高速公路湖北段顺畅对接，终点应与杭瑞国家高速公路岳阳至常德段顺畅衔接。路线走向力争顺直舒畅，在技术可行、增加工程量不多的情况下，尽量靠近区域经济重心，尽可能多的串联经济中心城市，最大限度发挥高速公路的带动功能。路线在经过城区附近时，应尽可能减少对城市规划区的影响，采取“离而不远，近而不进”的原则，与一般城镇的距离以5km左右为宜，应充分考虑使地方交通出行方便，使沿线经济重镇、工业区、矿产、旅游等主要交通发生源之间实现有效连接，促进地方经济发展。充分考虑与其它运输方式和重大项目的协作配合，线位布局应有利于发挥综合运输效益。重视环境保护，尽量少占农田，坚持可持续发展的原则。选线应结合沿线地质情况，尽量避让开不良地质地段。路线应尽量短捷，缩短建设里程，减少工程造价，提高经济效益和社会效益。在满足公路主干线功能的前提下，适当兼顾地方的合理要求，促进沿线地方经济的发展。5.2 路线起终点论证根据有关安排，本项目路线起于湘鄂省界，与宜岳高速公路湖北段对接，终至华容县，与杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接。5.2.1 路线起点方案图2 路线起点接线方案图Fig.2 Beginning of the route wiring scheme Figure本项目路线起点在湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界与规划的宜岳高速公路湖北段对接，对接点位置的选择应该充分考虑两个拟建项目平纵线形衔接顺畅，避免过境交通穿越当地居民集中居住区，既保证高速公路总体布局的合理，又尽量减少对项目区域社会环境的影响。5.2.2 路线终点方案本项目路线终点在岳阳市华容县与在建的杭瑞高速公路衔接，衔接点的选择应该充分考虑使华容县境内高速公路网布局合理，走向明确，使已建工程与拟建项目衔接顺畅，解决好与杭瑞国家高速及省道S203的交通转换，避免过境交通穿越城市，既保证高速公路网总体布局的合理，又使城市道路与外围的高速公路系统可以合理衔接，同时妥善处理好过境的高速公路布局与华容县的城市总体规划的协调。根据以上分析本工可研报告对本项目的终点方案提出如下三个方案：（1）K线华容西路线终点方案路线向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路相衔接结束。（2）A线华容东路线终点方案路线向东南经油榨咀以东、红山庙以西、郭家咀以东，至二郎湖以东处跨越县道X079后，再向东南至十里铺小学以南设置华容东枢纽互通式立交与在建杭瑞国家高速公路相衔接。图3 K线华容西线路线终点方案示意图Fig.3 K Line the Huarong West Route the end of the program diagram图4 A线华容东线路线终点方案示意图Fig.4 A Line the Huarong East Route the end of the program diagram（3）B线华容西路线终点方案图5 B线华容西线路线终点方案示意图Fig.5 B Line the Huarong West Route the end of the program diagram路线向南经吴家桥村至华容县城区西北的官洲村以南，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接结束。由于路线终点方案取决于总体路线走廊方案的确定，在以下的路线方案比选论证中，存在大的路线方案即华容西方案（K、B线）、华容东方案（A线）的分析比较，详见K、A、B线路线走廊方案比选。根据相关比选结果，K线走廊优势明显，因此本工可研报告推荐K线华容西路线终点方案。5.3 路线方案选择的主要控制因素影响宜昌至岳阳公路石首（湘鄂界）至华容段路线方案选择的主要控制因素，除路线起终点外，主要包括：5.3.1 沿线区域经济中心及沿线乡镇、城市总体规划的协调建设项目沿线通过的主要城镇有华容县城及万庾镇。路线布设应尽可能考虑与沿线县城、乡镇城区的规划协调，本项目按照“近城不进城”的原则，避开规划范围。路线布设时应与城镇总体规划充分协调。根据华容县城市总体规划，至2020年，全线将在空间结构上形成“一个中心、两个次中心、多点的扇形空间网络形态。”逐步建设成为交通发达、工贸繁荣、具有湖乡特色的水乡城市。5.3.2 交通运输网现状及规划、电力电讯线的现状及规划的关系（1）与现有及规划路网的衔接研究项目影响区域内，除路线终点与杭瑞国家高速公路常德至岳阳段的衔接外，还需要考虑本项目路线上的交通流量向西面湖南省最新规划的高速公路转换的问题。本项目路线走廊的选择应充分考虑与既有和规划建设公路网合理衔接，以提高路网的通行能力，提高本研究项目作为湖南湖北省界区域南北通道的整体效益。（2）与铁路的交叉关系本项目选择不同的路线方案，路线将可能与拟建的荆岳铁路走廊发生干扰，路线布设须选择合理的位置与角度，并尽可能减少对铁路设施的干扰。在建的荆岳铁路全长180km，起于荆州市沙市车站，终至京广铁路岳阳北站。建成后的荆岳铁路可拓宽“两湖”平原与“三西”间的通道，缓解京广和焦柳铁路的运输压力，还可向京九、浙赣铁路延伸，直通华东，成为焦柳、京广三大主要南北干线的横向联络线，对长江上、中、下游经济带具有重大作用。（3）与航道的交叉关系本项目路线可能与华容河交叉，路线在设置大型桥梁结构物时应综合考虑工程地质、桥位、与路线交角等多种因素。华容河主要位于华容县境内，北接湖北石首东部之调弦河，南经湖南华容之洋河渡、万庾、县城、潘家渡，于旗杆咀（现属岳阳市君山区）注入洞庭湖。水路蜿蜒60.5千米，华容占35.5千米，湖南省内流域面积1128.8平方公里。现状为VI级航道。河道大体为西北东南向，路线布设时应尽可能加大跨河交角，减小工程规模。（4）与沿线现状及规划电力线路的关系本项目选择不同的路线走廊方案均需考虑尽可能避开现与高压电力设施，减少拆迁，尽可能避免高速公路与高压电力线路设施发生直接干扰。5.3.3 地形、地质、河流及通航条件的限制（1）地形条件的控制项目区处于洞庭湖平原与江汉平原的交汇处，地势平坦，地表起伏甚微，区内地貌形态以平原与微丘为主，海拔在100-500m之间。地形条件较好，对路线的平纵线形布设基本没有影响。（2）地质条件的控制选线区域内主要的不良地质现象为软土，选择路线走廊时宜尽量选择从地质条件相对较好的区域通过，以降低不良地质现象对路线的影响。（3）河流及通航区内仅有一条较大的河流，即为华容河，为VI级航道，须注意在纵面设计时满足相应的的通航净空要求。5.3.4 环境保护及少占耕地的要求本项目沿线部分所处区域大部分路段均为基本保护耕地，本项目的实施对自然生态环境的影响不可避免，因此，路线方案布设应尽可能减少对自然环境的破坏，避免高填深挖。同时对沿线的环境敏感点如：河流、学校、工厂等，在充分调查清楚的基础上，路线布设时应严格按公路环境保护设计规范（JTJ/T006-98）执行。本项目路线A线方案路线设特大桥跨越华容河，对河流水资源存在一定的影响。河流部分河段为饮用水资源保护区河段，为了减少高速公路对环境环境影响，路线布设应尽可能避开环境敏感区。路线布设时应尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区，贯彻执行交通部关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见的通知。5.4 可能的路线方案本项目工可研阶段，通过对控制路线方案的主要因素加以综合分析，结合沿线地形、工程地质条件，对可能的路线备选方案进行了全面的现场踏勘，并在1：1万地形图上进行路线方案研究。根据对于控制路线方案的因素分析，收集了大量的沿线规划、交通运输、工程地质、道路、水文、旅游及环境保护等资料，提出可能有价值的路线备选方案。路线方案名称分别为K线（正线贯通方案）、A线（比较线）。5.4.1 贯通路线走廊方案K线方案K线方案起点选择在湖北省石首市镇东侧的湘鄂省界，与宜昌至岳阳公路湖北段衔接。路线起自湖南省华容县万庾镇境内的湘鄂界，与宜昌至岳阳公路湖北段相连接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿蹋西湖北侧继续向东南至蹋西湖东北侧的吴家咀转向南，跨越省道S203至万庾镇西侧，向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至长台子设置枢纽立交与在建的杭瑞国家高速公路相衔接，路线全长13km。5.4.2 A线方案路线自万庾镇西北的傲山坡北侧与K线分离，向东南经吴家门以南、陈光铺以北，经过彭家咀、曾家门至蔡家咀以北处，跨越乡道Y344及Y371后，至五田村三组处跨越华容河后，路线继续向东南经油榨咀以东、红山庙以西、郭家咀以东，至二郎湖以东处跨越县道X079后，再向东南至十里铺小学以南与在建杭瑞国家高速公路相搭接（此处设置枢纽立交），路线全长11.7km，对应K线长7.5km。5.4.3 B线方案路线自万庾镇西侧的双王庙与K线分离，路线向南经吴家桥村至华容县城区西北的官洲村以南，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长4.3km，对应K线长3.5km。5.4.4 路线方案布设说明本项目路线方案布设如表5所示。表5 路线方案布设一览表Table 5 Road scheme laid List路线方案名称起终点桩号路线长度（km）K线方案K0+000K13+00013A线方案A线AK5+500AK17+20011.70对应K线K5+500K13+2007.50B线方案B线BK9+500BK13+8004.30对应K线K9+500K13+0003.505.5 K、A线路线走廊方案比选5.5.1 路网结构布局的合理性、路线的顺捷性比较根据国家高速公路网规划杭瑞国家高速公路由湖北进入湖南，经岳阳、常德、吉首，再进入贵州；根据湖北省骨架公路网规划（2002-2020）宜昌至岳阳公路由湖北省松滋市，经公安县、石首市进入湖南岳阳市华容县，两条高速公路在湖南华容交汇。K、A线方案的路线走向基本一致，但从路网布局看，K线方案建设里程短，线形短捷顺畅，路网布局更为合理，路网分布性较好，与现状国省道及地方道路网衔接较好，节点枢纽各方向交通转向顺畅，有利于本项目的交通流向岳阳以西的常德、澧县方向及岳阳以东的湖北、江西方向的交通转换。而A线方案比较偏向华容东北侧，本项目上的车辆向岳阳以西的常德方向转换，需要绕行的距离较远，相对K线来说转向交通的顺捷性较差。因此，K线方案的路网布局较优。因此本工可研报告推荐采用K线华容西终点方案。5.5.2 与杭瑞高速衔接比较（1）K线华容西终点方案K线方案在华容县城区西北的长台子与杭瑞高速衔接处设置了华容西北枢纽互通式立交，西距在建的杭瑞高速华容西互通式立交约0.6km，两个立交可以通过设置辅助车道组合成为一个复合式互通立交，解决两条高速公路的交通转换以及华容县西部地区上下高速的问题，交通流向比较清晰，易于管理。（2）A线华容东终点方案A线方案在华容县城区东北的十里铺与杭瑞高速衔接处设置了华容东枢纽互通式立交，东距在建的杭瑞高速华容东互通式立交距离约5km，西距华容服务区约2km。相对而言，K线华容西终点方案位置适中，可以同时兼顾东、西方向的转向交通流，路网布局比较合理，因此本工可研报告推荐采用K线华容西终点方案。5.5.3 带动地方经济、区域交通运输需求比较从项目对区域的辐射影响、带动地方经济发展、满足区域交通运输需求考虑，在本项目辐射影响的主要城市主要为岳阳市、华容县及湖北省石首市，各市县各具特点。由于项目区域内公路网不配套、道路等级低、交通运输条件差，严重制约了当地经济的发展。K、A线走廊方案所经过的主要城镇相同，对区域的辐射影响和对地方经济的带动作用也大致相同。5.5.4 建设条件比较（1）城市规划及铁路的关系图6 A线华容东路线终点方案与县城规划及火车站位置示意图Fig.6 A line Huarong East Route the end of the program with the county planning and Railway Station Location Map由于荆岳铁路已开工建设，且部分路段与A线方案部分处于同一个路线走廊，距离较近，因此A线方案在将来的实施过程中容易与荆岳铁路发生相互干扰，增大项目的实施难度。而K线方案具体线位距离荆岳铁路线位较远，实施时不存在相互干扰问题，难度较小。同时，如图6所示，A线终点华容东枢纽立交位置与华容县城城市规划以及华容县火车站建设用地存在较大的影响。而K线方案对华容县城市规划无影响，因此，K线方案线位更为合理。（2）地形、地质条件两走廊方案地形、地质条件对比如表6所示。表6 K、A线方案地形、地质条件比较表Table 6 K, A-line program topography and geology comparison table比较项目K线方案A线方案地形条件平原微丘地形平原微丘地形评价K、A方案地形条件基本相当不良地质分布软土分布范围较小软土分布范围较大华容河两岸分的软弱土层厚约46.5m评价K线方案的地质条件优于A线(3)建设环境K线方案路线沿省道S203的走廊带两侧布设，对现有S203基本上没有干扰，同时省道S203为本项目施工提供了方便的运输道路。而A线方案距离省道S203较远，路线走廊带内没有平行的道路，施工时需要修筑较长的施工便道。5.5.5 路线平纵面技术指标比较A线方案与对应K线方案路段，路线平纵面技术指标比较结果见表9。根据表中比较结果分析，K、A线方案线型均较好，均能保证满足交通行驶安全。5.5.6 环境影响及占用土地数量比较K线方案尽可能避开了城市规划用地开发区，不会制约华容县的城市发展，而A线方案由于受各种条件的限制，线位穿越了华容珠头山石伏工业区的规划范围，将开发区分割为两个部分，不利于开发区的进一步发展。K、A线方案对沿线的重大环境敏感点如：湖泊、村镇等均没有影响。由于华容县主要以农业为主要产业，耕地资源极为紧张和宝贵，项目在布设路线走廊时，已充分进行了考虑，尽可能少占用项目区域宝贵的耕地资源。经过计算，A线方案比K线方案多占用土地501亩。可见，K线方案具有明显优势。5.5.7 工程投资规模比较评价A线方案（AK5+500AK17+200）路线长11.70km，投资估算建安费4.721亿元，对应K线方案（K5+500K13+000）路线长7.50km，投资估算建安费3.558亿元。A线方案比对应K线方案长4.20km，而且A线方案跨越华容河段地质条件较差，处理费用较高。总体比较，A线方案比对应K线方案工程投资高约1.163亿元。可见，本项目若采用K线走廊方案，建设规模较小，工程投资较节省。5.6 K、B线路线方案比选5.6.1 与杭瑞高速衔接比较（1）K线华容西终点方案K线方案在华容县城区西北的长台子与杭瑞高速衔接处设置了华容西北枢纽互通式立交，西距在建的杭瑞高速华容西互通式立交约0.5km，两个立交可以通过设置辅助车道组合成为一个复合式互通立交，解决两条高速公路的交通转换以及华容县西部地区上下高速的问题，交通流向比较清晰，易于管理。（2）B线华容西终点方案由于目前杭瑞高速华容西立交已经开工建设，如果本项目考虑在该处设置十字交叉的枢纽立交，则必须废弃原杭瑞高速立交的设计，重新设计华容西枢纽互通式立交，相比原来已经施工的单喇叭型立交，工程规模变化较大。表7 A线方案与对应K线方案工程规模比较表Table 7 A-line programs and the corresponding K-line program engineering-scale comparison table序号工程项目单位A线方案AK5+500AK17+200对应K线方案K5+500K13+0001路线长度km11.707.502公路用地亩10215203路基土石方土石方数量1000m31028.445527.07平均每公里数量1000m3/km114.399100.0514特殊路基处理km11.707.505防护排水工程1000m397.13344.1316路面工程1000m2188.79098.0307主线桥梁（含立交）特大桥m/座1808/11328/1大桥744/4826/1中、小桥158/378/38涵洞道36209桥梁占路线比例23.1629.7610互通式立交处1111分离式立交（利用主线桥）处2-12通道道1-13天桥座10514投资估算建安费万元47213.3235580.475.6.2 环境影响及占用土地数量比较由于华容县主要以农业为主要产业，耕地资源极为紧张和宝贵，项目在布设路线走廊已充分进行了考虑，尽可能少占用项目区域宝贵的耕地资源。经过计算，B线方案比K线方案多占用土地79亩，K线方案优势明显。5.6.3 工程投资规模比较评价B线方案路线长4.30km，投资估算建安费2.172亿元，对应K线方案路线长3.50km，投资估算建安费1.973亿元。B线方案比对应K线方案长0.80km，B线方案比对应K线方案投资估算建安费高约1987万元。可见K线方案具有明显优势。5.7 路线方案综合选定根据以上路线方案的比选结果，本工可研报告推荐路线方案为K线方案（K0+000K13+000），路线长13km。5.8 推荐路线方案走向及主要控制点本项目全部位于华容县境内，推荐K线方案路线起自湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界，与宜岳阳高速公路湖北段对接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿踏西湖北侧继续向东南至踏西湖东北侧的吴家咀转向南，路线跨越省道S203后至万庾镇西侧，继续向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城区西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长13km。主要控制点：华容县万庾镇西北的湘鄂界（湖北省石首市高基庙镇东南）、白家铺东、蹋西湖、吴家咀、万庾镇、叶家台、汪家台、长台子。表8 B线方案与对应K线方案工程规模比较表Table 8 B-line programs and the corresponding K-line program engineering-scale comparison table序号工程项目单位B线方案BK9+500BK13+800对应K线方案K9+500K13+0001路线长度km4.303.502公路用地亩3022233路基土石方1000m3310.132258.2564特殊路基处理km4.303.505防护排水工程1000m333.29726.7336路面工程1000m273.96255.0627主线桥梁（含立交）特大桥m/座-大桥726/1826/1中、小桥52/252/28涵洞道1059桥梁占路线比例18.0925.0910互通式立交处1111分离式立交（利用主线桥）处-112通道道-13天桥座3414投资估算建安费万元21721.7919734.795.9 推荐路线方案主要工程规模本项目K线方案全长13km，布设枢纽互通式立交1处。全线共设桥梁总长4084/7（m/座），主线桥占路线总长的31.42%，平均每公里桥长314m，其中：特大桥3154/2（m/座）、大桥826/1（m/座）、中小桥104/4（m/座），涵洞42道，平均每公里4.71道（扣桥）。沿线设置完善的安全设施、服务设施和交通管理设施。主要工程数量见表9。5.10 工期安排2013年12月2014年12月为施工期，施工期24个月（2年），2014年底建成通车。表9 K线主要工程数量表Table 9 Quantities of K line序号工程项目单位工程数量1路线长度km132公路永久用地亩10423路基土石方工程土石方数量1000m3987.937平均每公里数量1000m3/km110.8054特殊路基处理km8.925防护排水工程1000m378.7646路面工程1000m2187.3627主线桥梁（含立交主线桥）特大桥m/座3154/2大桥826/1中、小桥104/48涵洞道429桥梁占路线比例31.4210互通式立交处111分离式立交（利用主线桥）处212通道道213天桥座86 投资估算及资金筹措6.1 投资估算土地估算费用：征地费用：448.4113=5829.33万元 拆迁安置补偿费：19001300=247万元土地费用合计为6076.33万元。前期工程费：包括开发项目的前期规划、设计、可行性研究、水土地质勘测以及“三平一通”等土地开发工程费用支出。经综合估算，按每平方米建筑面积约346.46万元/km。346.4613=4503.98万元公共配套设施费用（绿化）：参照相关高速公路建设绿化费用资料，按40万/km计算。4013=520万元道路开发费：4421.7913=57483.27万元管理费：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费）5%= （6076.33+4503.98+57483.27）5%=3403.18万元财务费用：贷款年利率为6%，建设期每年申请的贷款占当年投资的50%。1533+3157.98=4690.98万元不可预见费：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费+管理费+公共配套设施费用）5%=（6076.33+4503.98+57483.27+3403.18+520）5%=3599.34万元其他费用：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费）1.5%= （6076.33+4503.98+57483.27）1.5%=1020.95万元基础设施配套费用：717.83万元表10 投资估算表Table 10 Investment Estimation Table投资估