情境二 任务1发动机异常爆震故障检修课件

汽油机电控点火控制系统故障检修 情境二 任务1 发动机异常爆震故障检修 任务2 发动机无法启动故障检修 一、学习目标 1.掌握汽油机电控点火系统的功能、组成和工作原理； 2.掌握点火提前角和闭合角对汽油机性能和点火系性能的 影响； 3.掌握最佳点火提前角和闭合角控制的方法； 4.掌握典型爆震传感器的检修。 二、学习重难点 重点：电控点火系的功能；电控点火系的工作原理及主要 元件的构造与维修； 难点：电控点火控制原理。 三、教学设备及工具 发动机电控台架、解码仪、正时枪及万用表 四、教学课时 4学时 任务1 发动机异常爆震故障检修 任务导入： 案例：奥迪A6爆震 故障现象：一辆Audi A6 行驶里程为56000KM， 车辆在使用过程中出现发 动机内部有金属敲击声的 异响， 初步诊断为发动机 爆震。 如何确定是发动机爆震引 起的异响？采用什么措施 可以消减爆震？ 发动机爆震有以下现象： (1)发动机内发生不规则的金属敲击声。 (2)发动机震颤。 (3)发动机温度过高。 (4)燃料燃烧不完全，废气中有黑烟。 (5)发动机功率下降。 (6)油耗增大。 问题分析： 为消减爆震，可采取以下措施： (1)减小点火提前角。 (2)使用与规定相符牌号(辛烷值)的汽油。 (3)清除燃烧室积炭。 (4)调整喷油器的喷油脉宽，使混合气略稀。 (5)如果是在汽车上坡时发生爆震，应及时换入低速档。 (6)汽车起步时，不要过早地换入直接档。 (7)在发动机负荷过大发生爆震时，关小节气门，也可起到消减爆 震作用。 知识准备： 一、电控点火系统的功能 二、点火系统的组成与工作原理 三、电控点火系统主要元件的构造与维修 一、电控点火系统的功能 本节主要内容： 1.点火提前角的 控制 2.通电时间的控 制 3.爆燃的控制 1、点火提前角的控制 点火提前角是从火花塞 发出电火花，到该缸活 塞运行至压缩上止点时 曲轴转过的角度。 当汽油机保持节气门开 度、转速以及混合气浓 度一定时，汽油机功率 和耗油率随点火提前角 的改变而变化。对应于 发动机每一工况都存在 一个最佳点火提前角。 适当点火提前角，可使发动机每循环所做 的机械功最多（ 曲线阴影部分） 点火提前角过大，易爆燃； 点火提前角过小，排气温度升高，功率降 低。 备注：爆震，发动机的一种工作状态； 爆燃，燃料的一种燃烧形式。 （1）点火提前角对发动机性能的影响 A：不点火 B：点火过早 C：点火适当 D：点火过迟 最佳点火提前角与下述因素有关： 发动机转速：转速升高，点火提前角增大。采用电控点火系统 ，更接近理想的点火提前角。 发动机负荷：歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角 小，反之点火提前角大。采用电控点火（ESA）系统时，可以使发 动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。 燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大 。 其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、 冷却水温度。 （2）最佳点火提前角确定依据 起动：按ECU内存储的初始点火提前角对点火提前角进行控制。起动时的点 火提前角一般是固定的，为10左右。 正常运转：ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根 据其他信号修正，以确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火 信号。 （3）控制点火提前角的基本方法 发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定 ，ECU无法正确计算点火提前角 一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。（随发动机而异，丰田 TCCS系统为10，日产ECCS系统为16 ） 控制信号：发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA信号）。 （4）起动时点火提前角的控制 （5）起动后基本点火提前角的确定 怠速运转 ECU根据节气门位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感器信号（ Ne信号）和空调开关信号（A/C信号）确定基本点火提前角。 怠速以外工况 ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进气量或基本喷油量）确定基 本点火提前角。 丰田TCCS系统 实际点火提前角=初始点火提前角基本点火提前角修正点火提前角 日产ECCS系统 实际点火提前角=基本点火提前角点火提前角修正系数 起动时 起动后 基本点火提前角 初始点火提前角 修正点火提前角 实际点火提前角 不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法也 不同。修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两种 。 主要修正项目： 水温修正； 怠速稳定修正； 空燃比反馈修正。 （6）点火提前角的修正 水温修正 水温修正又可分为暖机修正和过热修正。 暖机修正：暖机过程中，随冷却水 温的提高，点火提前角应适当减小。 暖机修正控制信号：冷却液温度传 感器信号、进气管绝对压力传感器信 号或空气流量计信号、节气门位置传 感器信号（IDL信号） 过热修正：冷却液温度过高时，点 火提前角应适当增大。 过热修正控制信号：冷却液温度传 感器信号、节气门位置传感器信号（ IDL信号） -40 -20 0 20 40 60 80 冷却液温度/ 提前角 暖机修正 过热修正 20 40 60 80 100 120 冷却液温度/ 推迟 提前 IDL通 IDL断 ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角，低于目标转速，应 增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。 怠速稳定修正控制信号：发动机转速信号（Ne信号）、节气门位置传感器 信号（IDL信号）、车速传感器信号（SPD信号）、空调开关信号（A/C 信号） 怠速稳定修正 空调断开 空调接通 与怠速目标转速的差值 修正值 由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少 来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量的变化必然带来发动机转速的 变化。为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。 空燃比反馈修正 点火提前角 喷油量 2、通电时间控制 通电时间对发动机工作的影响 在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。 但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电能消耗。 要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进 行控制。 另外还需根据蓄电池电压对通电时间进行修正。 通电时间的控制方法 现代点火线圈初级电路的通电时间由ECU控制，根据发动机的转速信号 和电源电压信号确定最佳的闭合角（通电时间），并控制点火器输出指令 信号（IGt信号），以控制点火器中晶体管的导通时间。 点火线圈的恒流控制 为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火系统的点火控 制电路中增加了恒流控制电路。 恒流的基本方法：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电 阻，用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这 种反馈为负反馈，就可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。 爆燃的危害 是一种不正常燃烧。 轻微的爆燃，可使发动机功率上升，油耗下降。 爆燃严重时，会导致冷却液过热，功率下降油耗上升。 控制方法：推迟点火提前角。 在电控点火系统中，通过增加爆燃传感器检测是否发生爆 燃及爆燃程度，并根据判定结果对点火提前角进行反馈控制 。 3、爆燃的控制 增大点火提前角 有爆燃 无爆燃 减小点火提前角 本节主要内容： 1.电控点火系统的类型 2.基本组成与工作原理 3.有分电器电控点火系统 4.无分电器电控点火控制系统 5.爆燃控制系统 二、点火系统的组成与工作原理 汽油机点火系统的类型： 传统点火系统 又分为： 磁电机点火系统； 蓄电池点火系统。缺点 ：高速易断火，不适合高速发动 机；断电器触点易烧蚀，工作可 靠性差；点火能量低，点火可靠 性差。 1.电控点火系统的类型 微机控制的点火系统：即电控点火系统。采用计算机 根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 有分电器式 无分电器式 有分电器式 无分电器式 2、基本组成与工作原理 组成：电源、传感器、ECU、点火器、点火 线圈、分电器和火花塞等。 工作原理：发动机工作时，ECU根据传感器 信号（G、Ne等信号），确定出最佳点火提 前角和通电时间，并以此向点火器发出指令 （IGt、IGd信号）。点火器根据指令，控制 点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导 通时，点火线圈初级电路导通。当初级电路 被切断时，次级线圈中感应出高压，经分电 器或直接送至工作气缸的火花塞。 IGt：点火正时信号 IGd：判缸信号 基本点火电路 恒压电路 微处 理器 ECU 火花塞 带点火 线圈的 点火器 驱动 电路 IGF电路 ECU 点火正时信号IGT和点火反馈信号IGF 点火正时信号IGT 点火反馈信号IGF 主要特点：只有1个点火线圈。 组成：凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度传感器、节气门 位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。 3、有分电器电控点火系统 点火 线圈 点火 器 分电器 火 花 塞 ECUECU 有触点晶体管点火系统 4、无分电器电控点火系统 特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈 产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控 点火系统多。 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，分为： 独立点火方式； 同时点火方式； 二极管配电点火方式。 无触点电子点火系统 独立点火方式 特点：每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。 由于每缸都有点火线圈，即使发动机转速很高，点火线圈也有较长的通 电时间，可提供足够高的点火能量。 点火线圈 火花塞 点火器 ECU 各种 传感 器 1缸2缸3缸4缸5缸6缸 同时点火方式 特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。 当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接近压缩行程上止 点，为有效点火；另一缸接近排气行程上止点，为无效点火。 二极管配电点火方式 特点：四个气缸共用一个点火线圈。 发动机气缸数必须是4的整数倍。 组成：在电控点火系统基础上增加爆燃传感器 。 爆燃识别：由缸体上的爆燃传感器检测发动机 不同频率范围内的机械振动，发生爆燃时传感 器电压信号有较大的振幅。 爆燃强度的确定：ECU根据爆燃信号超过基 准值的次数来判定爆燃强度，次数越多，爆燃 强度越大，反之越小。 1、爆燃传感器 2、ECU 3、其他传感器 4、点火器和点火线圈 5、分电器 6、火花塞 5、爆燃控制系统 压缩比越高，爆震越易于发生 故障诊断： VAS5051检测J220无故障存储 ，检测发动机电控系 统数据流正常，检查配气相位及增压系统工作正常，试 车时发现在发动机转速为1600-1800rpm时车速为20- 40km/h时发出异响，听声音为发动机爆震响。分析可 能是点火角控制问题，先后更换了：燃油、空流计、发 动机电脑等部件，故障点仍未找到，用内窥镜观察燃烧 室发现积碳较多，遂对缸盖、气门、活塞上的积碳进行 了清理，装车后试车故障排除。 故障分析： 发动机出现爆燃的原 因可能有：点火角过大 、燃油标号不足、燃烧 室积碳过多等原因，此 车的故障点在于燃烧室 积碳过多引起爆燃。 三、电控点火系统的构造与维修 本节主要内容： 1.点火器 2.点火线圈和分 电器 3.爆燃传感器 4.点火控制电路 1、点火器 功能：根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完 成点火后向ECU输送点火确认信号。 检测：用万用表或示波器检查发动机ECU相应端子间电压。 检测：拆开点火线圈上的线束，用万用表检查点火线圈电阻，应符合规定 ，否则说明点火线圈有故障。 电控点火系统所用的分电器，其功用、结构、工作原理、检修方法与传统 点火系基本相同。 2、点火线圈和分电器 【功能】检测发动机燃烧时有无爆燃，并把爆燃信 号送给发动机控制电脑作为修正点火提前角的重要 参考信号。 【安装位置】缸体侧面或火花塞座孔上 【分类】 电感式爆燃传感器 压电式爆燃传感器。这又分为： 压电式共振型爆燃传感器 压电式非共振型爆燃传感器 压电式火花塞座金属垫型爆燃 传感器 3、爆燃传感器 Knock Sensor (KS) 【组成】铁心、永久磁铁、线圈及外壳。 【原理】利用电磁感应原理检测发动机爆燃。 当传感器的固有振动频率与发动机爆燃时的振动频率相同 时，传感器输出的信号电压最大。 电感式爆燃传感器 线圈 铁心 壳体 永久磁铁 谐振点频率f 输出电压u0 电感式爆燃传感器 压电式共振型爆燃传感器 【组成】压电元件、 振子、基座、外壳等 组成。 【原理】压电效应原 理。 当发生爆燃 时，振子与发动 机共振，压电元 件输出的信号电 压也有明显增大 ，易于测量。 爆燃传感器 至 ECU 压电元件 振子 频率 电压 ECU KNK信号波形 带开路/断路检测 电阻的传感器 压电式非共振型爆燃传感器 与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧 压力压紧在压电元件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速 度的交变力施加在压电元件上，压力元件则将此压力信号转变成电信号输 送给ECU。 配重块压电元件 引线 频率（kHz） 输出电压（mV） 压电式非共振型爆燃传感器 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根 据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃 信息，并转换成电信号输送给ECU。 火花塞 爆燃传感器 用万用表在传感器侧检查传感器端子与传感器壳体之间电阻，应不导通（ 电阻为无穷大），否则说明内部短路，应更换传感器。 用敲击传感器的方法来模拟传感器的工作过程，测试传感器的输出信号。 在发动机急加速的时候，测试传感器的输出信号。 爆燃传感器电路及其检修 1号爆燃传感器 2号爆燃传感器 ECU 4、点火控制电路 丰田皇冠3.0轿车点火控制电路 。 维修时用万用表检测“B”端 子和点火线圈的“”端子与 搭铁之间的电压，应为蓄电池 电压。怠速时检查点火器 “IGT”端子与搭铁之间应有脉 冲信号，检查ECU的“IGF” 端子与搭铁之间应有脉冲信号 。 技能训练3 电控点火系主要元件的检测 技能训练目的 技能训练内容 相关知识 设备、工具和材料准备 技术标准及要求 操作步骤 考核 相关知