各国开发汽车方法的评价.doc

各国家开发汽车方法的评价07-01-18 08:55 铁道游 我在德国生活已有多年了，在一家跨国汽车公司工作，我们的母公司在美国。欧洲的英国、瑞典，亚洲的韩国、印度，南美都有我们的姐妹公司和合作伙伴。在参与汽车开发的多年工作中，我接触了来自许多国家的形形色色的人，产生了一些感想，于是就想把这些感想摘写出来，让大家看看不同的国家的人是怎样开发汽车的。刚来德国时，只知道读书考试。通过做博士论文，学会了独立的做科研工作。到公司工作后，参与了几代车型的开发，进而学会了怎样把理论知识转化为实际产品，同时也摸到了一些开发产品的门道。于是就有自信，对各个国家开发汽车方法的优劣，做一番比较客观的评价。 我刚进公司时首先接触到的两个非德国籍的同事来自瑞典的姐妹公司，由于同属于美国汽车公司麾下，他们来到我们公司参加汽车开发工作。瑞典同事完全能独立地开发自己的汽车，他们的汽车与宝马、奔驰同属于中高档车，然而名气在市场上却远不如宝马、奔驰那么响亮，市场占有率也大大逊色。但是既然他们能独立的研究汽车，所以他们和我们的合作完全是平等的。 这两个瑞典同事与我们的合作时间很长，将近三年时间。在此期间，他们的公司为他们在德国租房、免费提供专用车，算是对他们远离故乡到德国公司工作的一种补偿。他们做的是我们公司的项目，用的方法却是他们公司的方法，所以我们能窥探出一些他们开发工作中的秘密，当然，这也是他们到我们公司来工作的目的之一。比如，从他们的工作中，可以看出他们开发汽车的程序与思维方式与我们不完全一样，我们看重计算、测试汽车的静态特性，而他们则更看重汽车的动态特性。当然，计算动态特性确实比计算静态特性难度要高一些，所以两位瑞典同事多次以自豪的口吻向我们宣称这一点。他们走的时候，留下了一套计算汽车节点动态刚度的程序，很难使用。这个程序就像一个黑匣子，只知道要输入什么样数据，得到什么样数据，中间的过程无人知晓。这程序当时只有一个德国同事会用，这一状态持续了很长时间。我们现在改进并简化了这种方法，人人都会用，而且应用范围也大大拓宽。 瑞典同事沉默寡言，不太擅言辞，但他们有另外一个特长就是写报告。我看他们做了一个车型的动态特性计算后，写了长达几十页的总结报告，非常的详细。也许上天总是公平的，在赋予他们一个缺点后总是再通过另外一个优点加以弥补。在以后的岁月里又与瑞典同事打过几次交道，更深刻的领略了他们写报告的才能，每做完一个项目，哪怕是一个简单的项目，他们也能写几十页的总结报告。他们平时生活在多语环境中，英语就像他们的第二母语，自然而然地练就了特别强的英语书写能力。总的感觉是：瑞典同事比德国同事的理论基础更扎实，能写复杂的理论性强的程序，能推导非常规的公式。但这也成为我的德国同事嘲笑瑞典同事的一个笑柄，笑他们只搞基础不搞实际，研发出来的车在市场一点儿都不走俏。当然，瑞典同事搞的那一套已被我们掌握并加以改进，我们搞的东西估计也被瑞典同事所掌握。后来，我还多次与瑞典同事有过交往，更加感到，他们往往作了许多工作，而且很复杂，工作量也很大，但是与实际比较脱钩，计算结果不大容易经受实践的检验，因此也就不能用于项目开发中。而德国同事就特别注重实用，宁愿采用简单得甚至可笑的方法，也要强调能解决实际问题。 由于我们母公司是美国公司，所以我还应当再说说美国同事。由于出差的原因，我曾参观过母公司汽车开发中心小型车的仿真部门。这个仿真部门座落在一个很大的大厅，让我感到惊奇的是，我不像置身于一个白人占多数的国家，里面各种人种、肤色应有尽有。可以大约估计出：以中国人和印度人为最多，各占三分之一左右，其余的人则来自东欧、中东或其他地区，真正的白人却不多，估计不到十分之一。 我出差到美国目的之一就是与美国同事交流一下怎么用仿真技术开发汽车。当时我们公司与母公司在开发汽车的合作还没有象现在这样多，母公司的全球化战略还没有像现在这样广泛的得到推广，了解一下美国同事的方法还是很有必要的。 美国的同事为我安排了时间表，与他们的工作人员谈他们各自负责的工作，一个小时谈一个人，所涉及的内容主要是他们计算的以及它们在车型开发中的应用。在这里先介绍一下什么叫，一个就是针对汽车的整车或某个部件，在使用过程中会出现的一种情况所设计的一种计算方法，包括怎样定边界条件，怎样定义载荷与零件之间在计算中的连接方法，例如：车门要开，要关，在多次开关后门就会出现疲劳破坏，也就是出现裂纹，特别是在用户力气比较大的情况下，就更容易受损，针对开与关就可以设计出两种。在这种情况下，边界条件就比较容易确定，但受力大小就很难设定，客户到底用多大的力来开门关门，我们没办法控制，也不能写说明书规定他们用多大力来开门关门。在计算中力设定大了，就增加了设计的难度，也增加了制造的难度，从而提高了制造成本。力定小了，又不能满足客户在实际使用过程中的要求。所以定受力的大小，只能根据多年的经验来定、或在众多客户的使用过程中进行实测，然后用统计方法来确定车门在开关过程中所受的力。 在过去很久以前，汽车开发不常使用仿真（计算）工具，为了达到同样的性能，就得对汽车整车及部件进行实测，相应地制定了许多测试大纲（）。的另一个目的就是要逐步的取代所有的这些测试大纲。美国同事开发汽车，制定了有些与我们公司相同或相近的，也有完全不一样的。相近的如车门的，也就是车门的下沉。可以想象，一个壮汉以公斤的体重压靠在开着的车门的门框上，这时要求车门不发生塑性变形（永久变形或不会恢复原来状态的变形），因为一旦发生塑性变形车门就难看了，关门也就困难，因为车锁对不准销子。这样的情形在实际当中是完全可能发生的。 与我们公司不同的也举一例，这个的名称叫，具体说来就是一个小而硬的物体（例如一个钢球）压在汽车表面上，汽车表面会不会发生局部的塑性变形。这种情况在实际上也是会发生的，客户不小心就会把一些东西挤在汽车表面，造成永久变形。但要保证汽车在这种情况下有足够的强度，难度比较高，导致汽车成本和重量都会增加，所以我们从不考虑这方面的问题，也就没有相应的。 在与美国的同事的交谈中，还有一个感觉，就是他们从事汽车仿真的人员很多，比我们公司的仿真工程师要多得多。一踏入他们的工作大厅，只看到黑压压的一大群，人头攒动，就仿佛到了一个集市，加上大厅四周的工作间，真不知道有多少人在这个大厅里工作？为什么母公司需要那么多的仿真工程师？最近与美国同事的交往使我从中找到部分答案。 由于工作需要，我们检验了一下美国同事开发的几个，第一个是关于客户在缓慢地关上汽车行李箱盖时，它会不会受到损坏？第二个是如果人坐在行李箱盖上会不会产生永久变形？第三个是模仿汽车行李箱盖在受到尾部撞击时的特性。显然第一个是多余的，试想行李箱盖在关的过程中都会被损坏，那该行李箱盖不是纸做的还是什么？其实，其他许多的也保证了行李箱盖在关的过程中不会损坏。另外，该的设计也非常的不专业化，其模型及边界条件的设计与实际情况出入较大，仿真达不到“仿真“的目的，第三个也是多余的，因为行李箱盖对防止尾部撞击的贡献甚小。单独把行李箱盖从整车中提出来考虑，显然也不符合实际。第二个在使用中倒是有可能发生。客户有可能本人坐到或把小孩、行李箱放在行李箱盖上，所以就有必要考虑这一情况。 我还听说，母公司的仿真人员分成两拨，一拨专管开发新的，一拨利用现有的方法负责新车的开发。德国同事揶揄道，管新开发的美国同事从不关心搞项目的同事是不是用过他们的方法，而管项目开发的同事也不太乐意打听是不是搞出了什么新的。不管事实怎样，但这些笑话多多少少反映了母公司的某些现状。 可以看出，母公司的同事们做了一些无用功，工作量自然也大大增加，这就难怪他们需要那么多的仿真工程师。加上一些管理上的错误，终于使这个汽车帝国濒于崩溃的边缘。还不知道它什么时候从这个困境中走出来？ 在与美国同事的交往中，常常体验到他们的霸气。在全球事务中，美国人的霸气是众所周知的，在我们汽车开发业务与交往中，他们也是这样。现举两例来说明美国人的霸气。一例是与他们的仿真模型交换。由于我们与美国人、瑞典人共同开发他们的一款新型车，信息交换自然比过去多了许多。为了保证汽车门在开启过程中即便在很极端的情况下也不会被损坏，我们必须考虑门开启装置的疲劳强度。我们的美国同事一方面向上面宣称他们的仿真精度很高（通过他们的可以看出这一点），一方面又向我们索要计算机模型。这使我们感到很奇怪，他们的模型那么好，为什么还向我们要。他们还说，他们在计算中考虑了非线性因素的影响，出于好奇，我也向他们索要他们的模型，看看他们到底怎样计算车门开启疲劳强度。他们答复却是，让我们把我们的计算模型先寄过去，他们按他们的方法修改一番，然后再给我们寄回来。但现在一年都快过去了，至今没有听到他们的回音。 另一个例子是汽车门的铰链系统，该系统一般由两个主要零件组成，一件固定在车体上，一件固定在车门上，然后再用销子把它们联起来，这样门就可以绕车体自由地转动。我们公司传统上采用焊接的方法把它们固定在门与车体上。由于焊条均匀分布在金属板的周围，所以受力也较均匀理。而母公司的方法是将两金属板用螺钉固定在车体与门上，这种固定方式是点固定，受力集中在两个点上，相当不合理。为了达到一定刚度与强度，就必须把这两块金属板制作得又大又厚，不仅增加重量，也提高了成本。由于现在我们与母公司共同开发新车型，零件与工艺上必须统一，而他们方面长期使用这种连接方式，在工艺上积累了经验，不愿改成我们的焊接方式。母公司高层一个决定，我们也只好改成用螺钉连接。许多德国同事谈到此事，至今仍然愤愤不平。 好了，谈美国同事已谈得够多了，现在来谈谈印度同事。 母公司在印度也有工厂与开发中心，于是我们自然也就有了与印度同事的合作。中国与印度作为两个世界上人口最多的国家，经济上又都在蒸蒸日上，自然引起许多人的关注，将两国比较后所得出的结论又常常大相径庭。我想，这是由于不同的人们看到印度的不同方面，接触了不同的层次与不同的人群，所以得出了不同的结果。在这里我只想谈一谈我所看到的东西。 我们与印度同事的合作起源于母公司的全球化政策，母公司要充分利用印度的比较便宜的劳动力资源，所以印度同事与我们的合作是不对等的，是以我们的的身份出现的。说白了，就是给我们做服务工作的，比如画计算网格，这种活儿工作量大，但技术含量较低，按现在的时髦说法是开发工作中的劳动力密集型工种，于是我们都尽量交给印度同事做，而他们也乐意干，因为他们这样能多挣一些钱。 为了更好的与我们合作，他们每一具体项目都选派一个人到我们这里来学习，然后再回去培训其他的印度同事。这是一个长期的学习培训计划，一般在半年左右。结业后，他们每人还得到了一个结业证书。在这种情况下，我就与一个叫的印度小伙子有了半年的交往，一方面在生活上，另一方面在工作上，下面就谈谈我对他的印象。 首先，印度同事的语言能力很强。这个印度小伙子对我说过，一般受过一定教育的人都会三种语言，一是英语，二是官方语言，三是当地的土语。在中学大学都用英语教学，所以他们的英语水平都很好，与德国同事的交往基本没有语言障碍，尽管有些德国同事也抱怨带印度口音的英语很难听懂。正是有了语言上的优势，他们一到我们公司，就直接参与了汽车开发工作，没有任何事前的准备和铺垫。 另一印象就是他们都很节约。就像我们八十年代来到德国一样，花钱处处都要拿国内的价钱做标准，因而觉得德国样样东西都很贵。他们住的是公司为他们租的公寓房，带全部的家具，电费也包含在租金里，所以他就烧开水喝，不买矿泉水。当他向我解释说不喝矿泉水的原因是防止细菌引起肚子疼，我一时还不明白，因为我几乎天天喝矿泉水，也没有肚子疼。但稍一思量，我就明白了其中的真正原因，他们是为了省几个买水钱。 也和我们当年一样，他们来到了欧洲，也都想法到各地的名胜古迹逛一逛，但又不想多花钱。于是他就向我打听周围有什么风景，到巴黎、维也纳、慕尼黑怎样才最便宜啦等等。我想：他真是找对人了，他要问一帮德国人，德国人还不见得人人都能帮他找到既便宜又简单且能达到目的的旅游路线来，因为德国人根本就没有过过穷哥们的日子。于是我按照当时还在大学学习时的旅游经验，尽量给他介绍省钱的方式。 虽然他的口袋里的钱没有德国人多，但他干的活儿一点儿也不含糊，质量和德国的没有什么区别。首先做计算模型网格，他们很麻利，而且有一定的规则，可以看出是长期以来养成的习惯。一些技术问题一经讲解，他立即就能明白，不用多费口舌，也就省去了我英语不够灵光带来的许多麻烦。他人也很谦虚、好学，经常问这问那。于是，我就尽量把自己所掌握的东西传授与他，给他讲解各种计算模型的物理背景、车体及各种部件的强度判据的来由。同时我也善心大发，尽量安排他使用尽可能多的计算模型，积攒更多的经验。 而他还要给别的同事干活，所以非常的忙碌，早上很早就来上班，晚上很晚才回家。尽管很忙，他还常问我有什么活儿让他干。看得出来，他是想多学习些东西，同时，也给他们的公司多揽些活儿。不知他揽的活儿和他的工资有没有挂钩？ 看看这个印度小伙子，我常常把他与国内来我们公司工作的同胞做个比较，心想，国人如果也象他那样勤奋，把汽车开发的每个细节、每个核心问题都学到手，就不愁开发不出先进的汽车来。 国内的合作公司也时常派人来参与我们的开发工作，但他们来这里的时间却不长，少到一两个星期，长则也不过两三个月，好像他们是轮流出国，好事人人有份。像这样走马观花的接触一下汽车开发工作，再加上英语天生不如印度人，开会讨论的时候不能完全听懂其他同事的发言，也就不大可能掌握一些核心的细节问题。我想这也是国人开发不出高质量汽车的原因之一吧！ 说到国产车，我倒想谈一谈用国产越野车陆风车作的安全撞击实验，因为这个试验在德国产生了很大的反响。的实验报告中称：该实验结果是近二十年来最坏的结果，驾驶员几乎没有生还的可能性。这事不仅在德国闹得风风雨雨，众所周知，在国内也引起了广泛的质疑，认为德国是在人为的给中国出口到德国的汽车制造障碍。我在英特网上看到过一篇报道，一连说了三个“不公平“，然后就列举了实验几不公平的理由，其中最重要的两个是：）试验费用高达百万欧元，为什么还要做这个实验，）实验的车速为什么是，而不是欧洲规定的。 通过这篇文章，我可以看出，国内对德国的汽车市场其实不完全了解。是德国民间组织，它的成员全是德国汽车消费者。一个的德国汽车消费者，每年交不到欧元就能成为其会员，其主要业务是当车在公路上出现故障时为成员提供简单的修理和拖车服务。另外它还保护消费者的利益，为消费者提供各种汽车信息。汽车的安全性能就是其中的一种信息。所以每当新车上市，都要拿它来做撞击试验。让我记忆犹新的是我们公司的一款新车上市的时候就没有通过的撞击试验，问题出现在安全带的固定螺钉上，该固定螺钉从车底盘中拉裂出来，于是我们公司在全公司范围内找原因，后来发现是安装螺钉的机械人把螺钉装斜了。所以，的实验不仅是针对一个某一厂或某一国的，对本国汽车也是横挑鼻子竖挑眼。既然陆风车正在登陆德国，所以只好说，对不起，是骡子是马拉出来遛遛，于是就把陆风车搞来做了实验。 至于试验成本，根本不需花几百万欧元。由于经常作汽车撞击试验，早已建立了完善的实验装置，数据处理也都实现了自动化。所以试验的成本主要来自购车成本以及人工费。我在法兰克福车展上看到陆风的标价为一万五到两万欧元，这对这样一个拥有几百万会员的汽车俱乐部来说根本算不了什么。而人工费就是试验人员的工资，如果不做陆风汽车的撞击试验，这些工作人员的工资还是照发不误，所以并不对造成明显的成本。几百万欧元的实验成本是指在汽车开发过程中原型车的实验。为了保证新型车在上市后有良好的安全特性，就必须用原型车来做实验，看看它有什么不妥之处，以便在今后的开发中改进。原型车的零件都是单件或小批量生产，所以成本非常地高。我在一家生产汽车车锁的公司工作过，批量生产的汽车车锁卖给大公司才、马克，而新车锁在开发过程中要百到千马克才能做一件。 正是由于要节约成本，少造原型车，或不造原型车，各大汽车制造厂都在大力发展仿真技术，就是用计算机来虚拟地作汽车撞击实验，而不用实物。这种仿真技术也日臻成熟，在汽车开发过程中发挥了巨大的作用，不仅降低了成本，也缩短了开发周期。 最后来谈一谈试验车速，在欧洲有两种标准，一种是标准，即欧共体标准，其车速为。而现在日益重要的标准则是欧洲，是的缩写。该标准建立于年，试验车速是。由于它的要求比标准又高一层，所以逐渐被大家所采纳，各大汽车制造厂都按照它来开发新型车，的实验也按此标准进行，我们公司有时甚至考虑到的车速。不通过该实验，新型车是不好卖的。欧洲新开发的车几乎都能达到该标准的最高等级：五星级。 好了，对国内的印象就谈到此为止，下面通过两件事情来谈一谈日本人。我在前面说到一个印度小伙子，三十多岁就拥有了丰富的工作经验，确实让我吃惊了一番。于是我们就聊起了他的工作历程，也就谈到了他那段为日本汽车公司打工的历史，从他那儿我就知道了一点日本人怎样搞汽车的。他说日本人做仿真模型要比德国人和美国人都精细得多。 也许有些人还不知道，汽车的车体用很多钢板焊接成的，焊接的方式主要是点焊，也有少许电弧焊。为了计算这些焊点和电弧焊连接处的强度，就必须做它的计算模型。日本人对此作了详细的规定，不但网格细密，而且从焊点到其他网格之间的过渡区域也错落有致。在计算结果的评估上也有很多讲究，取的结果须标明是钢板外层取或是从内层取的，以便判断，钢板是从外层还是内层先被破坏。从这一点就可以看出，日本人在汽车仿真工作的确要比德国人严格得多。也可以推断出，日本人其他汽车开发工作也做得比较精确，所以日本汽车在德国的故障率也比德国的汽车低，也是事出有因的。 我与日本人还直接打过一次直接交道。在一次座椅质量讨论会上，我作为汽车仿真部的代表应邀参加。会议进行了十多分钟后，突然闯进了两个日本人，一位老年，一位中年。说他们突然闯进来是因为他们并不在被邀之列，但后来得知，他们确实是汽车质量方面的专家。他们一进入会议室，就让我们不要受他们的干扰继续开会，但我们继续讨论座椅质量时，那个中年日本人却加入了我们的议题。我们说的是德语，他却不懂德语，他是从我们的投影墙上的英语弄清楚了我们的谈话内容。这个中年日本人的英语却很棒，带着美国人的口音，再加上他丰富的质量管理经验，他立即成了会议中心人物，也把在场的德国人和我震得一楞一愣的。他一边询问质量问题的原因，一面与那位老年的日本人用日语交谈（那老年日本人肯定不懂英语），然后又告诉我们应当如何如何做，由于他说得很有道理，于是我们只有点头称是的份。特别是他还注意到我与德国人不同的亚洲人面孔，于是在会上多次提到仿真技术在质量控制开发中的作用，搞得我也很是受用。那老年日本人不会英语，除了与那中年日本人用日语交谈外，就拿了个放大镜在那一损坏的座椅上看来看去。还真让他找出了几处我们没看出的毛病，例如几个划痕和几个漆斑脱落。 总之，这两个日本人的解说让我大开了眼界，说得我们心悦诚服。后来我们才知道，这个老年日本人在母公司的地位很高，他写的质量报告据说是直接送交总公司总裁阅读，甚至成为总公司了解下面各子公司质量水平的重要渠道。而那个中年日本人则是他的助手兼翻译。 这件事至今还让我感叹不已，日本人确实有一套，不仅发明了许多管理与质量控制方法，还让这些方法得到欧美同行的认可，让他们心悦诚服。我常常想，如果中国的企业界人士和工程师也能像日本人那样昂首挺胸，潇洒自如地对德国人指教一番，那中国的国产汽车也就不会经过二十多年的改革开放，还会被欧美视为低质产品，陆风汽车的撞击实验结果肯定是另一番景象了。 在韩国我们也有合作伙伴，在公司的饭厅，在别的部门也经常看到脸型宽大的亚洲人，估计他们就是韩国人了。他们当中的一些人在一年内或半年内都可以在饭厅见到，所以也可以判断出他们与我们公司是做长期合作的。但奇怪的是，他们从来没有到过我们仿真部。也许韩国人开发汽车根本就不需要仿真技术，也许他们有一套完全不同的仿真系统，以至于不需要与我们合作？由于至今没有与韩国人进行过深入的合作，所以也就没有对他们有深刻印象。但有一点是可以肯定的，韩国的汽车水平不如德国的。韩国人曾发誓要在五年内在德国达到的市场占有率，但十多年过去了，韩国人还是没有达到这一目标，其真正原因还是其汽车水平没有让德国人信服。 由于在一家跨国汽车公司里工作，有幸接触到各个国家的技术人员，而从这些人的思维方式、工作态度、言谈举止，就可以大致判断出各个国家的汽车工业水平，例如瑞典人，工作认真踏实，相对于德国人，有很多的独到之处，所造出来的车也是很有档次的，在很多地方，不比奔驰、宝马差。但由于不善言语，不善为自己的汽车做广告推销，所以汽车的销售就远不如德国车。过去常说，沉默是金，但面对今天的市场经济，这句话也开始褪色。 我们的美国同事，身处母公司的地位，具有百川归海的的优势，可以博采各个子公司的精华，为己所用。但面对各子公司，美国同事的缺点也暴露无遗，不善管理。这样的结果是，从微观上来讲是母公司在北美的市场日渐萎缩，财政上亏损严重，不得已大量裁员，濒于倒闭。从宏观上讲，是美国的低端产品不仅竞争不过欧洲的，甚至也竞争不过亚洲的，先是日本产品大量涌入美国，然后是韩国的、台湾的产品，现今又是中国大陆的，导致美国政府不得不常常派代表团到大陆去商谈及解决贸易赤字问题。 印度子公司的