城市道路交通安全

前前 言言 交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是 目前道路交通安全状况令人堪忧，自汽车问世以来，全球死于交通事故的人数累计达到上千万人， 而且还在不断增多。随着经济迅速发展，交通流量迅猛增长，但是，道路基础设施较差，道路上人 车混行，公众安全意识淡薄、交通管理水平较低，事故急救能力较差，道路交通事故不断增加，成 为人们普遍关注的严重的社会问题。如何提高道路交通安全，降低道路交通事故率，是一个亟待解 决的问题。 世界卫生组织在全球疾病伤害研究报告中，预测从 1990 年至 2020 年将发生很大变化：在全球 主要死因排序中，道路交通事故伤害将上升为第六位；全球道路交通事故伤害死亡人数将从 100 万 增加到 234 万（占所有死亡人数的 3.4%） ；在中等和低收入国家，道路交通事故死亡平均将上升 80%左 右，而在高收入国家将下降 30%左右。 2002 年，全国公路交通管理部门共受理道路交通事故 77.3 万起，死亡人数达到 10.9 万人， 受伤人数 56 万人，而同期我国的汽车保有量之占全世界的 1.9%，道路交通事故的死亡数却占全世 界的 15%左右。目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡 50 人左右，分别是日本的 26.5 倍和美国的 17.8 倍。我国道路交通安全状况相对于世界水平要差的多，道路交通事故所造成的损 失也比较高。近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据 推算，到 2010 年，我国城市人口可达到 6.5 亿人左右，约占全国总人口的 50%，因此，在未来的 10 年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间 的交通量也随之扩大。虽然我国连续加大公路等基础设施建设的投资力度，但与机动车的增长速度 相比，公路建设的发展仍相对滞后，远不适应人们对机动化的需求，中国已经成为世界上道路交通 事故最为严重的国家。 通过以上对我国城市道路交通安全现状以及与国外的交通安全现状对比分析，我国整体道路 交通安全水平处于落后状态，我们必须采取有力措施来提高我国的道路交通水平和减少交通事故的 发生。因而，研究我国城市道路交通安全十分具有现实意义。 第一章第一章 城市道路交通安全概述城市道路交通安全概述 1.1 城市道路交通安全定义城市道路交通安全定义 城市道路是位于城市规划建筑线之间，用于城市交通，备有运输管理和公共福利等地上地下各 种设施的公用地带。道路交通安全与否是建立在对道路交通事故定性分析认识的基础之上。在道路 交通系统中，如果对交通工具使用不当或因其他什么原因，就可能造成人员的伤亡及经济损失。若 发生这样的情况，人们就认为不安全。若此类事件多次发生，人们就认为是非常不安全。然而，在 一定的区域范围和一定的时限内发生或极少发生交通事故，则认为是安全的。城市道路交通安全是 关系人们生命财产的重大问题，通常是指道路交通对人不产生危害、不导致危险、不带来损失、不 发生事故、道路交通秩序良好、通行效率高。 1.2 城市道路交通安全影响因素城市道路交通安全影响因素 城市道路交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发 生的。因此，分析城市道路交通安全主要是分析人、车、路、环境对其的影响。人，主要包括道路 上的行人和车辆驾驶员，他是道路交通动态要素中的主体。所以，离开人的交通行为，是不可能造 成交通事故的。而车，主要指机动车、非机动车、畜力车、残疾人专用车等，一般来说，由于人的 因素，才使车辆发生了交通效应，从而使车成为了交通事故构成的主要因素。而道路是交通体系中 的必要条件之一，构成交通事故的必要条件的环境往往被称为交通事故的诱发条件。如果单纯从人、 车、路、环境而言，是四个完全不同的概念，但是，这四者在交通系统中有着相互协调、互相依赖、 互相作用的密切关系，其中任何一个要素失调，都会导致交通事故以某种形态发生。因此，要保证 交通安全，取决于各要素的完善程度。 1.2.1 人的因素人的因素 人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。同时，人是交通安全中的一 个能动因素，所以人是交通安全的主体。人对交通事故形成的影响主要表现在以下几个方面：自身 的生理、心理状况等不符合交通安全的要求；自身违章行走、违章操作、违章装载、违章行驶等酿 成事故；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化、观察疏忽或措施不当等引起交通事 故的发生。 城市道路交通安全中研究人的因素主要是研究驾驶员的行为，主要是驾驶员在行车过程中反应、 分析和操作三个环节上出现了错误。 1、反应迟缓 按其内容可以分为以下几类：（1）注意力在其他事情上，没有及时发现紧急情 况；（2）认为自己车前后没有其他车辆和行人的威胁。这是由于心理上或生理上的原因，没有能 够充分掌握情况或者驾驶时思想不集中，和人谈话或东张西望的结果。驾驶员在行车过程中把注意 力放在其他事情上的心理原因有：(1)家庭和工作单位的烦恼；（2）交通阻塞引起的长时间缓慢驾 驶；(3)强行超车和挤进汽车行列后的烦躁、焦急驾驶等等。注意力放在其他事情上的生理原因有： (1)疲劳过度；（2）睡眠不足；（3）饮酒过量；(4)身体健康情况不佳等潜在原因。 2、判断失误 日本统计，由于驾驶员判断失误引起的交通事故，约占交通事故总数的 35%。 这类事故按其内容可以分为以下几类：(1)凭自己的想象判断对方的行动；（2）看错了道路的形状 和线性；(3)看错了对方车辆的速度和与对方车辆的距离；(4)对自己的驾驶技术过分自信；(5)搞错 了自己的汽车的性能、速度和长度。 3、操作失误 由于操作失误引起的交通事故，按其内容可以分为：(1)由于驾驶技术不熟练而 发生的操作失误；(2)由于情绪不安而发生操作错误；（3）由于对车辆维护不良，致使制动或回避 动作不充分而发生操作错误等。操作上的错误，大多数与反应、判断的迟缓或错误有直接关系。 4、驾驶员的操作水平和年龄层次 驾驶员的操作水平是对城市道路交通安全的影响很大，也 是交通事故成因的一个主要因素。如果将驾驶员分成“职业驾驶员、非职业驾驶员和非驾驶员” ， 一般认为，经常开车的驾驶员比非职业驾驶员在车辆操作上要熟练，应该说，肇事的概率前者要小， 同理，非驾驶员的肇事率相对要高，初步统计全国有 35015215 人(1995 年统计数据)职业驾驶员肇 事次数为 173151 次，按职业驾驶员人数占全国驾驶员总数的 70%计，职业驾驶员肇事人数占职业 驾驶员总数的 0.7%，非职业驾驶员的肇事次数为 45875 次，占全国非职业驾驶员人数总数的 1.64%，可见非职业驾驶员肇事率比较高。 驾驶员的驾龄也是交通事故原因分析时的一个重要因素。驾龄跟肇事次数的关系见下表。 表 1 1995 年不同驾龄的驾驶员肇事数统计表 驾龄(年)20 肇事次数397885223431543416651412662133706 一、车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通 安全的重要因素。由于车辆技术性能不良引起的交通事故比例并不大，但这类事故一旦发生，其后 果一般都是比较严重的，这类事故的起因通常是由于制动失灵、机件失灵和车辆装载超高、超宽、 超载及货物绑扎不牢固所致。另一方面，由于车辆行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当 超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。除此之外，由于一些单位维修制度不完善、不落 实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。 据典型调查统计，现有运行车辆中有 50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆更为 严重。但是，在交通事故中，车辆的种类和性能也给予驾驶员一定的难度或错误驾驶的诱导。近年 来，世界上机动车的发展速度很快，首先是汽车的操纵难度有了明显的改善。同时，汽车的加速性、 最大速度和爬坡能力有了明显的提高，加之我国的道路条件也有了明显的改善，驾驶员在这种条件 下缺乏驾驭高速车辆的能力。同时，现代车辆上的视觉减速功能、操纵的容易化等往往是诱导驾驶 员超速行驶的原因。另外，车辆种类的多样化使驾驶员对所驾车辆的功能并不熟悉，而我国又缺少 对机动车的新技术、新功能的培训和咨询部门。 二、道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此， 除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件对交通安全的影响也是不能忽视的，它也可 能成为导致交通事故发生的主要原因。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论：70% 道路交通事故是由于道路的缺陷所致。 三、交通环境因素 驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环 境的影响。道路交通环境包括硬环境和软环境。 硬环境包括道路交通标志、安全设施、噪声污染和天气气候等。道路的设计车速一般由道路等 级和线路地形所决定。但许多高等级公路为节省投资，未设置完善的交通标志及安全设施，这样就 造成驾驶者对道路的安全警戒意识松懈，而实际道路安全保证低，从而使事故更为严重。噪声和天 气气候也对交通安全有重要影响，比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下，行车安全系数会随之下 降。 软环境主要是交通管理(包括道路运营管理)。目前有关交通管理的法律法规及安全体制还不够 健全。有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在;道路交通管理和路政管 理人员思想素质和业务素质参差不齐。某些执法人员没有经过严格的训练，执法水平低，执法力度 不够大，执法易受人情和行政干预等。更有甚者存在有法不依、执法不严、违法不究的现象。具体 体现在突击性交通违章处罚和严管、周期性和运动性安全教育、交通安全宣传时紧时松等方面。例 如，严管超载则放松超速，治理超载则不管超速，治理超员则忽视超载。这此社会现象也在一定程 度上影响交通安全水平提高。 交通安全教育缺少全面系统性，目前尚局限于交通管理部门，尚未形成全民交通安全教育的局 面。交通安全教育存在交通管理部门着急，有力使不上劲;交通参与者着急，缺少社会安全意识;社 会公众不满意而抱怨。 道路沿线的一些对视觉和听觉感官有强烈刺激的设置物如某些视觉效果过于强烈的广告牌、播 放声音分贝过高的露天大屏幕等，可能会吸引道路通行者的注意力或造成某些心理的影响，在不经 意中与其他机动车、非机动车或行人相撞，造成交通事故的发生。因此，在城市道路沿线最好尽量 排除对道路通行者会造成很大影响的噪音干扰和视觉干扰，确保交通环境的安全。 总之，交通环境还存在不少问题，如果不进一步加强和改善交通环境，严峻的交通安全环境将 难以适应交通事业飞速发展的需要。 1.31.3 我国城市道路交通安全现状我国城市道路交通安全现状 随着城市建设的快速发展和城市人口的增加，我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展的 重负，道路基础设施跟不上，交通量日益饱和。 目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡 50 人左右，分别是日本的 26.5 倍、美国的 17.8 倍。 改革开放后，近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增， 据推算，到 2010 年，我国城市人口达到 6.5 亿元左右，约占全国总人口的 50%。因此，在未来的 十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的 交通量也随之扩大。1978 年以前，我国 100 万人口以上的城市只有 10 个；1995 年我国 100 万人口 以上的大城市数量已达到 32 个，其中 200 万人口以上的就有 10 个。截至 2000 年底，我国已有城 市 663 个。据 2003 年底城市建设统计公报统计显示，2003 年末，全国设市城市 660 个，城市人口 33，805 万人，城市面积 39.9 万平方公里，拥有城市道路 20.8 万公里、道路面积 31.6 亿平方米； 城市人均道路面积 9.34 平方米。城市化一方面促进了城市经济、文化和科技的发展， 同时提高了 人们的生活水平，另一方面也造成了许多消极的影响，比如产生大量生活垃圾、交通拥挤、城市用 地、用水短缺等一系列问题。在 2004 年 9 月 15 日召开的城市论坛北京峰会上，北京国际城市发展 研究院院长连玉明指出，根据城市发展规律，当人均 GDP 超过 3000 美元的时候，这个地区或者城 市的发展将会进去高速增长期。中国在 2003 年的人均 GDP 已经突破 1000 美元，在特大城市人均 GDP 已经突破 3000 美元。这在一定程度上说明中国城市经济已经进入快速发展时期。由此带来的 许多潜在的问题也随之而来。 城市经济发展了，而城市的一些基础设施却没有跟上城市化的进程。显而易见的就是城市的交 通拥堵已经成为城市的公害。据统计数据显示，从 1985 年到 1995 年，中国城市人均拥有道路面积 由 3.1 平方米增加到 7.3 平方米，同期全国机动车拥有量由 415.7 万辆急剧增至 2534.6 万辆。交通 拥堵问题不仅使得城市的正常生活秩序紊乱，还使得城市中心社会经济、政治与文化等诸项功能的 衰退。 2006 年 9 月 19 日公布的中国城市畅行指数 2006 年度报告显示，2006 年城市畅行程度受 评得分为 54.1 分，未达及格线，表明城市交通正处于拥堵困境。该报告由上海华普汽车有限 公司与零点研究咨询集团联合编制，在国内第一次以北京、广州、成都等 25 个城市为单位对城市 交通得通畅度等进行全面度量。该报告同时显示，市民上下班时得汽车平均行驶速度仅为每小 时 23.5 公里，仅比待速行驶速度(每小时 20 公里)高出每小时 3.5 公里，交通低畅通状况令市民不 满意。所有被调查城市中，成都乘车族上班出行得实际耗时超过其容忍时间得程度最严重。调查发 现，遭遇交通拥堵，市民普遍会产生焦灼感和恼怒感，这些情绪对于正常人得工作和生活都会产生 不利得消极影响。对于交通拥堵，大部分人有较强得忍耐力，少数人采取违反交通规则得不规范行 为，上海人相对较守秩序，北京人较喜欢鸣笛和超车，广州和深圳人则较多不按规定车道行驶。 据城市规划专家预测，到 2020 年，中国的城市化率将达到 58%-60%，在这一期间，中国的城 市人口将达到 8-9 亿。此外，中国强劲的经济增长以及中产阶级的逐渐形成引发了一股购车热潮， 本地生产的载客汽车的销售量在 2002 年间较上年同期大幅增长了 50%。中国的汽车拥有率开始飙 升。 城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。改革开放后我国经济迅速发展。近 20 年 来，城市经济的发展速度更是迅速，城市经济的发展及城市化进程的加快，使得城市交通需求量急 剧增加，虽然城市建设部门投入大量的资金进行城市交通系统的规划、建设和管理，仍未能解决城 市交通运输供不应求的状况。交通阻塞、交通事故率高居不下、资源浪费、环境污染等问题仍未得 到完美解决。此外 ，据亚洲开发银行（Asian Development Bank）新发布的一份报告指出， “中国 糟糕的交通状况对其经济而言可能是一个威胁” 。该银行表示：中国惊人的道路交通事故发生率可 能导致其年度国内生产总值（GDP）减少 1%至 3%。在中国许多大城市，交通拥堵已经成为人们普 遍的心病。例如，广州因交通拥堵问题，每年付出生产总值损失高达 117 亿元，相当于生产总值的 7%。 我国道路交通安全状况相对于世界水平比要差很多，道路交通事故所造成的损失也比较高。 1970 年，瑞典拥有车 230 万辆，车祸死亡人数 1300 多人；2002 年，瑞典 860 万人口，拥有各种车 400 多万辆，车辆几乎增加 1 倍，但车祸死亡人数不到 600 人。据资料显示，到 2001 年，我国的 机动车保有量约 7000 万辆，交通事故中死亡的人数占 10%。目前，我国汽车保有量 2000 多万辆， 仅占全球汽车保有量的 2%，而交通事故中死亡的人数却占全球每年死于交通事故人数的 15%- 20%。我国的城市交通运输事业将面临空前的挑战。 1.4 道路交通安全原因分析道路交通安全原因分析 当前的交通安全形势与我国经济社会发展状况密不可分。权威交通工程专家段里仁认为，我国 人流、物流、车流和车辆驾驶人员数量的高速增长，是经济发展、市场繁荣、人民生活水平提高的 必然趋势，但同时也大大增加了道路交通的压力。 造成交通事故的原因是多方面的，这主要与交通参与者的素质及道路设施条件、车辆机械性能 等因素密切相关。概括造成我国当前交通事故高发主要有以下几个原因： (1)全民交通安全意识不强，交通法规观念淡薄，违章严重 交通涉及每一个人，安全意识强者，交通就可以给你带来方便和效能；安全意识差，它就可能 给你带来危害和痛苦。不论城市街道还是乡镇公路上，许多交通参与者没有养成遵守交通法规的习 惯，任意违章行车(走)、违章载重（客） 、违章乘车等行为，可以说无处不在，无时不有，这给交通 安全带来重大隐患。仅北京市每年就纠正严重违章一千多万起，有些城市繁华路口行人遵守交通指 挥信号的仅占百分之十几。 (2)驾驶员素质不高 缺乏良好的职业道德，驾驶技术不良、盲目违章行车，是发生事故的主要原因。一些单位尤其 是个性体运输户，片面追求经济效益，忽视交通安全。由于我国教育状况比较落后的局面还没有根 本好转，决定了当前大部分驾驶员的素质不高。同时，驾驶员培训考核、培训课程、方式方法、考 试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高过程中。在现实中，驾驶员驾驶技术不高，处理问 题能力不强，尤其是在紧急情况下，如何正确采取果断措施等因素都影响交通安全。 (3)道路交通工具构成复杂，给管理工作增加了难度 到 2002 年底，我国机动车保有量为 1 亿余辆，其中，汽车 2141 万辆、摩托车 5037 万辆、拖 拉机 1573 万辆、农用运输车 1388 万辆；还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人 混行极易引发道路交通事故。 (4)车辆、交通流量增长速度与道路基础设施的发展不适应 从 70 年代末开始，我国实行改革开放，经济发展迅速，到 80 年代末国民生产总值增长一倍， 致使运输繁忙，每年公路运输量平均增长约百分之九十，各种机动车以 10%-15%的速度递增，沿 海和经济发达地区高达 20%-30%，而道路建设增长不足 3%。现有的 108 余万千米的道路中，80% 是四级路和等外路，路况差，普遍缺少安全设施，绝大多数地还是机动车、自行车、行人混行，互 相干扰，除了经常出现交通阻塞情况外，事故隐患也大大增多。 (5)人为降低车辆的安全性能 如车辆带病上路，唯利是图；随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途，有的随意装修报废 车辆，有的任意加宽加高加长等；超载、超限、超速现象严重；超标准运输载重量、载客数量；不 经批准超高度、宽度、长度运营，不按规定最高时速超速度行驶；报废车、非法拼装车、 “打顿小 标”车辆上路行驶给道路交通带来严重威胁。这些问题十分普遍，尤其体现在客货运输方面，甚至 形成了一个怪圈。即超载运价越来越低、被罚款再增加超载。不仅严重损坏路面和桥梁，而且 易引发重大事故。 （6）农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶 农用车问题越来越成为业内人士议论的热点，首先是因为管理上难度大，车多面广，监督力量 有限；其次是违章率高，如无牌无证上路、载客运营、带病上路等。例如山西省太原市朝阳街段存 在大量的农用三轮车辆，其中大部分是属于黑车，却用于载人、载物，违规现象十分普遍，存在极 大的安全隐患。 (7)违规运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品 如何加强此类物品运输的管理，一直是有关部门重视的重点，也是难点，一旦出现问题，后果 十分严重。如何对不按规定办理许可证就运输，以及不采取防范措施或者措施不当运输有毒有害、 易燃易爆和污染物等行为，及时予以纠正，是摆在有关部门面前的难题。 （8）部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时 一方面随着经济的发展，车流量增大，车速的提高，原来建成的道路的技术要求不能满足现实 需要，改造又不能跟上；另一方面损坏的路面、标志牌、防护墙等没有修复和完善，这在道路险要 地段尤其突出。 （9）交通管理落后 有些地方交通管理工作还不适应迅速发展的形势，事故防范体系不健全，缺乏严格管理。一些 交通干警的业务素质不高，管理水平较低，对少数严重违章和肇事者的处理较轻，特别是综合治理 不落实、执法不严、以罚代纠现象仍然存在。道路交通违章现象日益严重，屡禁不止，同样的违章 处理的结果不一样，违章受罚没纠正仍然行驶等等，都是与执法不严，以罚代纠现象的存在分不开 的。而且在许多地方交警装备落后，经费短缺，警力不足，造成一些干线和路段失管、失控。从管 理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高。 （10）客货运输管理尤其是对个体客运管理不力 道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系， 不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。运输市场实行改革开放后，尽管国家有关部门制定了一 系列政策措施，在激活市场的同时，防止无序竞争。但由于一些管理措施不完善，管理力度不大， 不讲资源配置，放松资质审查，把开放搞活同必须加强管理对立起来，盲目发展，给当前运输市场 尤其是客运市场的管理带来很大困难，这也是诱发重特大事故发生的重要原因之一。 （11）部门之间配合不够 道路交通管理涉及面广，单靠哪一个部门是不行的，有关部门必须形成合力。当前存在的问题 是：考虑部门的利益多，考虑全局利益的少；考虑自身利益的多，考虑整体利益的少；强调客观条 件的多，查找主观因素的少；重视权力的多，重视责任的少。 第二章第二章 道路因素对城市道路交通安全研究道路因素对城市道路交通安全研究 2.1 道路线形与交通安全 2.1.1 几何线形与交通安全 1、直线 直线是道路平面线形的基本要素之一。直线简单、方向明确、节省路线长度、便于设计、方便 施工，因此直线是城市道路设计中最常用的线形。城市道路下述路段可采用直线线形：(1)不受地形、 地物限制的平坦地区；(2)城市及其近邻规划方正地区；(3)长大桥梁、隧道等构造物路段；(4)道路 交叉口及其前后路段。 直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力，据国外资料介绍，驾驶员在直 线上正常行驶超过 70 秒钟后就会感到单调。因此直线的长度应该有所限制，特别对于城市快速路 来说，过长的直线对于道路工程并不好。过长的直线容易使驾驶员对行进前方过于一目了然，且道 路景观一般是静的，容易因单调而产生疲惫，难以准确目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急 躁情绪，一再加速以致超过规定车速许多。这样一旦出现突然情况，就会措手不及而发生交通事故。 所以值得强调的是，无论是城市快速路还是一般城市道路，都要避免追求长直线的错误倾向。 如果在同向曲线间插入长度不够的直线，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错 觉，导致驾驶失误；反向曲线之间的直线过短，不利于超高、加宽的设置，不能实现反向变化的连 续平稳过渡，对行车也是不利的。我国规定最小直线长度为：当计算行车速度60km/h 时，同向 曲线最小直线长度（以 m 计）不小于行车速度（以 km/h 计）的 6 倍为宜；反向曲线间最小直线长 度（以 m 计）以不小于行车速度的 2 倍为宜。 公路路线设计规范 JTJ001-94对于直线路段有大致的规定，见下表 2。 计算行车速度(km/h)100806040 最大直线长度(m)200016001200800 同向曲线间600480360240最小直线长 度(m)反向曲线间20016012080 还有，在长直线上设置陡坡，下坡时汽车的行驶速度会远大于计算行车速度，极易造成交通事 故。因此除应严格遵守城市道路设计规范 （CJJ37）的规定外，还应根据实际情况，合理使用直 线。 对于城市道路来说，由于城市道路网络一般呈方格、放射环形等，设计车速较低并且常有交通 信号管制，使停车次数较多；因而城市道路采用通视良好的直线，对驾驶有利。 2、曲线 (1)平曲线 平曲线是一种比较常用的线形，它可以调整路线前进方向，以适应地形、地物的变化，从而与 直线形成一条连续畅通的道路。但是，如果汽车速度过快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时打方向 盘，行驶车辆就有可能发生危险。 汽车在平曲线上行驶，将产生离心力（其值与车速的平方成正比，与曲线半径成反比） ，由于 离心力的作用汽车将产生横向倾覆或侧向滑移，也会造成驾驶员“心慌” ，引起操作失误，危及行 车安全。平曲线与交通事故关系很大，研究表明，平曲线与交通事故的关系是：曲率越大，事故率 越高。尤其是曲率半径在 100 米以内或曲率在 10 以上时，事故率随曲率的增大而急剧增高。原因 是曲率越大，汽车行驶中转弯半径越小，而所受的横向离心力越大越容易发生侧滑。此外，汽车在 运行中的转弯半径越小，视线盲区随之增大，因此也就越容易造成交通事故。 因此，为保证人身安全，对曲线最小半径有如下规定，见式（1）： （1） i127 2 V R 式中 R曲线最小半径，m；计算车速，km/h；i最大超高横坡； 横向力系数； 横向力系数 的大小，影响到驾驶员的情绪紧张或舒适，详见表 3。 表 3 与驾驶员感觉 驶过曲线时的感觉皮肤电流反应相对值 0.01感觉不到有曲线，驾驶员不紧张1.00 0.15稍感到有曲线，驾驶员不大紧张，没不舒服感1.05-1.10 0.20感到通过曲线，感到明显紧张，稍有不稳定1.10-1.25 0.2540%人高到不舒适，驾驶员相当紧张1.25-1.40 0.30所有通过曲线的人，都感到不舒适1.50 0.35非常不舒适，很紧张，有侧滑危险，不稳定1.70 0.40站不住，欲倒，车有倾覆之险1.70 如果 值过大，驾驶员为减少离心力往往采用大回转，这样容易离开车道，增加了发生事故 的 可能性。 美国道路部门研究指出，=0.11-0.16 为舒适界限。 综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考试验数据，可按表 4 取用 值。 表 4 建议采用的 值 计算车速（km/h）12010080604050 0.100.120.120.140.140.15 有 10%-20%的道路交通事故发生的平曲线上,并且在半径愈小的曲线路段上,发生的交通事故也 愈多,即曲率愈大,事故率愈大.尤其曲率在 10 以上时事故率急速增高,曲率与交通事故率的关系见表 5 表 5 曲率与交通事故率的关系 曲率每百万车公里交通事故率(%) 0-1.94.2 2-3.94.8 4-5.95.6 6-9.96.1 10-14.921.9 15 以上24.0 城市道路设计规范(CJJ37)对城市道路最小曲线半径做出了规定(见表 6) 表 6 城市道路最小平曲线半径 设计车速(km/h)806050403020 平曲线最小长度14010085705040 极限最小半径(m)250125100603015 一般最小半径(m)4002001501006530 不设超高最小半径(m)250015001000600350150 因此,为了使汽车行驶平稳,在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径.在不得已的情况下选 用较小的(或极限)半径时,要做到: 1、 配置适当的缓和曲线 缓和曲线是设置在直线与平曲线之间或平曲线与平曲线之间的一种曲率连续变化的曲线比如， 在直线与平曲线连接，车辆由直线进去曲线时，驾驶员由于突然受到离心力的影响而产生不舒适感 和危险感，为了缓和这种感觉，就需要设置缓和曲线在道路中增加缓和曲线，会使车辆在正常转 弯行驶时减少对道路摩擦力的需求，增强道路交通的安全性。 按照设计车速， 城市道路设计规范 （CJJ37）规定了城市道路的最小缓和曲线长度,如表 7。 表 7 城市道路缓和曲线最小长度 设计行车速度(km/h)806050403020 缓和曲线长度(m)705045352520 2、 合理设置超高横坡及加宽 3、要有足够的视距 4、尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结 合 的情况。 此外,当曲线的曲度因素较小时,随着曲度因素的减小,发生交通事故的几率反而在增加,这主要 是在曲度因素较小的曲线上,曲线特征极为不明显,车辆行驶其上驾驶员的操作量极小，感觉与直线 上无异，造成交通事故的隐患。 因此，设置平曲线时，除了应考虑曲线最小长度（一般应留有至少 6 秒的操作时间行程） 。 对小偏角曲线（日本规定70 度即为小偏角）的处理也要特别主要，车行在小偏角处驾驶员往往 产生错觉，感到曲线很短，使方向盘操作失误，影响行车安全。 (2)竖曲线 竖曲线的设置主要是影响驾驶员的视距而威胁行车安全。由于道路的凸形竖曲线半径过小时， 会影响到驾驶员的视距，使其视野变小。此时，驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞，如超车 易与对方来车相撞。因此，城市道路设计规范规定：各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。 在城市道路设计中，竖曲线的设计要受到许多因素限制，其中三个最重要的限制因素决定着竖 曲线的最小半径和最小长度。 （见表 8） 1、 缓和超重(或失重)冲击 2、行程时间不至于过短；3、满足视距的要求 无论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都要受到上述三种因素的控制。 表 8 城市道路竖曲线最小半径和最小长度 设计车速806050403020 竖曲线最小曲线长度705040352520 凸形竖曲线半径 极限最小值30001200900400250100 一般最小值450020001000700400200 凹形竖曲线半径 极限最小值18001000700450250100 一般最小值30001500900700400200 在竖曲线设计中，小半径竖曲线对交通安全的影响最大： 1、 不能满足视距要求 在凸曲线上由于视距不够驾驶员看不到前方动态；在凹曲线上车辆的前灯照射距离可能不能满 足停车视距的要求。此外，路线通过跨线桥时，净空上方的桥会妨碍视线，造成视距不足。 2、 汽车在小半径竖曲线上行驶时，受到较大的竖向离心力作用发生颠簸及使驾驶员感到不 适，造成驾驶失控。 3、 在小半径凹线底部可能会出现排水不畅问题。因此道路竖曲线半径应当按城市道路设 计 规范 （CJJ37）的要求大于表（8）列的一般最小值，并在条件允许的情况下尽量加大竖曲线半径。 竖曲线既要保证有足够大的半径，还要保证有足够的长度。在坡差很小时，计算得到的竖曲线长度 往往很短，在这种曲线上行车时会给驾驶员一种急促的折曲感觉；按照安全操作的需要，竖曲线的 最小长度必须有足够行车 3 秒的行程（见表 8） 4、 小半径竖曲线设置的位置也必须考虑对交通安全的影响，除了考虑纵纵结合和平纵结合 外，一般不应把小半径竖曲线的始末点设在桥梁、立交、隧道的起（末）点，以利于行车安全。 此外，对于设置在纵坡坡顶的凸形竖曲线，曲线两头都是下坡面，当汽车由上坡驶进凸形竖 曲 线时，行车视距受到一定的限制，若凸形竖曲线半径很小，当汽车上到坡顶之前，汽车前方是一片 盲区，汽车接近坡顶时视距几乎等于零，也常会造成碰撞事故。 （3）纵坡度 据前苏联的调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上，发生以道路因素的交通事故分别 占 7%、18%和 25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要有以下几个方面：（1）下坡时，驾驶 员为节油而常常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，这类事故约占 坡道事故的 24%；（2）在车辆下坡时，由于重力作用使行驶速度过高，制动非安全区过长，遇有 紧急情况下不能及时停车，这种原因引起的事故占坡道事故总数的 40%；（3）车辆上坡行驶时， 由于超载停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占 18%；（4）由于其他原因引起 的坡道事故占 18%左右。 2.1.2 线形组合与交通安全 道路线形协调问题，对道路上的交通安全和畅通有很大的影响。道路线形是平、纵曲线、直线 交织在一起。这就要求驾驶员同时照顾平、纵两个方面。手脚并用，有条不紊地操纵车辆安全行驶。 行驶安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系。 1、 技术标准应相互协调 道路全线的各项技术标准最好能够一致，这意味着道路全线均可满足同一最大的行车速度值， 车辆在道路上行驶就比较安全可靠，易于操作。如果必须变更标准，应该在两种标准之间设置过渡 地段，使驾驶员能够逐渐适应。 2、线形连接应协调 线形连接与驾驶员行车心理、生理特性和视觉及反应有密切关系。若行车速度变化幅度大，对 于驾驶员来说，易于发生交通事故。根据驾驶员行车特性，线形连接应协调一下几点，这些下列不 良的线形连接往往是导致交通事故发生的重要原因： (1)线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线。 (2)短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成所谓的断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把 线形看成反响曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。 (3)应避免采用由很多短坡路段连在一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看 见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，实现断断续续，行车不通畅，超车视距不好，发生事故的 可能性大。 3、平曲线与竖曲线的组合 平曲线与竖曲线的组合不良，即使两者都分别符合设计规定，也常常会成为道路交通安全的 隐患，根据实际经验，应注意避免以下几种组合： (1)避免在长直线路段上采用凹形竖曲线。在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡看到 对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便 冲上对面的上坡路段；同时，在下坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出在其是在下坡，因而有可能 发生事故。 (2)避免在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者，因为没有视线 引导而必须急打方向盘；后者，在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起 交通肇事的。 (3)避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，因为在前者情况下，视线失 去诱导效果，在道路上行驶的车辆好像突入空中的感觉。而且因接近顶点才知道线形开始向相反的 方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。而后者会形成排水不畅，看起来道路是扭曲的也 易使驾驶员视觉产生偏差。 (4)在一平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前 头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。 (5)转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。 在行车时，驾驶员需要观察了解前方路段的道路交通情况，以适应新的行车条件。由于驾驶 员顺着直线或某种曲线扫视时，习惯于使视线平顺地向前，因此为保证行车安全，道路几何线形的 组合应该自然流畅。如果道路几何线形组成部分的尺寸变化过大，驾驶员就会在驾驶汽车过程中缺 乏足够的思想准备，容易造成交通事故。 虽然线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但在道路设计、 建设和评价中，应当注意避免这类原因所造成的事故的发生，保证交通安全，做到防范事故于未然。 2.1.3 路面与交通安全 路面的抗滑性能对于道路交通安全具有极其重要的影响，通常以路面和轮胎之间的摩擦系数来 加以评价。摩擦系数可以区分为纵向摩擦力系数和横向摩擦力系数，前者主要与车辆紧急制动的安 全特性有关，后者则与急转弯时的离心力、超高及较大路面横坡的重力分力以及横向风力的影响有 关。摩擦系数采用专用的仪器进行测定。 平整度是路面表面相对于真正平面的俄书香偏差。它是道路路基质量和路面质量的直接反映。 差的道路平整度会加剧车辆磨损、增大燃油消耗，影响行车舒适性、降低行车速度、危机行车安全。 路面平整度不好主要反映在两个方面：(1)形成波浪或搓板；(2)有坑槽或凸起。车辆在有波浪 或搓板的路面上行使，车辆上下(或左右)起伏、摆动，时而行驶在短坡长、高频率、低振幅路段； 时而在长坡长、低频率、高振幅的路面上行驶，造成驾驶员和常客心理紧张，在弯道上行驶或超车 时，稍有疏忽，车辆便会驶离正常轨道，发生事故。汽车在有坑槽、凸起的道路上行驶，极易损坏 轮胎和钢板(弹簧)，造成驾驶员和乘客心理紧张，也容易引发行车安全事故。 第三章第三章 道路交通安全评价道路交通安全评价 3.13.1 道路交通安全评价指标体系道路交通安全评价指标体系 道路交通安全评价指标体系与评价方法是道路交通安全评价系统的重要组成部分，开展道路交 通安全评价问题的研究，建立符合我国国情的科学的评价体系，借以正确评价我国交通安全的总体 水平和各地区的交通安全水平、以期制定合理的、科学的安全对策，是具有重要理论价值和现实意 义的课题。道路交通系统涉及面广，系统安全影响因素多，其中有道路线形、路面及安全设施、景 观、环境等多方面的因素，影响因素之间关系复杂。道路交通安全影响因素分析确定了系统危险因 素及危险状态，这些危险因素和危险状态本身是分散的。因此，要通过建立系统的道路交通安全评 价指标体系，依靠科学的结构，将分散的因素(指标）排列组合成系统，以便于道路交通管理人员 构建系统、全面、有效的评估信息系统；通过合理的测算方法对系统安全状况进行评价，为道路交 通安全管理提供依据。 3.1.1 道路交通安全评价指标体系的功能道路交通安全评价指标体系的功能 道路交通安全评价指标体系是以比较简明的方式，比较全面地向人们提供被评价对象的从道路 因素出发的道路安全程度，其功能主要有两个方面：一是认识功能，即该指标体系应能使管理部门 认识辖区内交通事故的总体规模和危害程度，引起重视；二是激励功能，即管理部门可以根据指标 判断辖区内交通事故的发展趋势，本辖区与相邻区域之间管理水平上的差距，激励管理部门寻求改 善管理水平的途径。 3.1.2 道路交通安全评价指标体系应遵循的原则道路交通安全评价指标体系应遵循的原则 道路交通安全水平是指单纯从道路因素的角度考虑，某段道路的安全程度，是该路段本身是否 安全的客观反映。由于道路交通安全水平的因素众多，如道路线形、道路环境景观的因素等等。所 以如何建立合理的评价指标体系，至今还没有一个公认的行之有效的方法。 选好道路因素对交通安全影响的评价指标是整个影响道路交通安全的道路因素综合评价的关键， 其选择是否合理决定了该综合评价的好与坏，因此，在确定评价指标时，必须遵循以下原则选取评 价指标体系： 1、目的性原则：选定指标是为了反映评价对象，因此所有指标都应具有较强的目的性，都是 为了反映道路系统的安全性。 2、系统优化原则：评价对象必须用若干指标进行衡量，这些指标是互相联系和互相制约的。 有的指标之间有横向联系，反映不同侧面的相互制约关系；有的指标之间有纵向关系，反映不同层 次之间的包含关系。同时，同层次指标之间尽可能的界限分明，避免相互有内在联系的若干组、若 干层次的指标体系，体现出很强的系统性。 （1）指标数量的多少及其体系的结构形式以系统优化为原则，即以较少的指标（数量较少，层次 较少）较全面系统的反映评价对象的内容，既要避免指标体系过于庞杂，又要避免单因素选择，追 求的是评价指标体系的总体最优或满意。 （2）评价指标体系要统筹兼顾各方面的关系，由于同层次指标之间存在制约关系，在设计指标体 系时，应该兼顾到各方面的指标。 （3）设计评价指标体系的方法应采用系统的方法，例如系统分解和层次结构分析法（AHP） ，由总 指标分解成次级指标，再由次级指标分解成次次级指标（通常人们把这三个层次称为目标层、准则 层和指标层） ，并组成树状结构的指标体系，使体系的各个要素及其结构都能满足系统优化要求。 也就是说，通过各项指标之间的有机联系方式和合理的数量关系，体现出对上述各种关系的统筹兼 顾，达到评价指标体系的整体功能最优，客观的、全面的评价系统的输出结果。 3、可行性原则：包括对基础数据的要求切实可行，即应选择尽可能少并易于得到的数据进行 评价。也包括评价过程的切实可行，即评价过程应清晰明了，易于操作。 4、实用性原则：评价方法应紧密联系实际，能体现我国目前的城市道路交通现状，脱离我国 目前的实际情况去建立评价指标毫无意义。 5、可比性原则：所谓“可比性”是指评价方法可以对道路交通安全性做出公正合理的比较, 进而做出评判。可比性是建立评价方法和评价体系的重要标准, 进行评价的目的就是分出优劣. 因 而，只有坚持可比性，才能实现评价的目标, 从而揭示事物的本质。 对于道路交通安全评价指标体系的选择，如果遵守以上的原则，那么可以保证由此评价指标体 系得到的评价结果基本上能够较为准确的反映道路安全的状况。评价指标体系如下： 道路交通安全水平 道路线形路面及安全设施道路类型道路交叉口 直线 曲线 纵坡度 线形组合 视距 抗滑性能 标志标线 路面平整度 路肩宽度 护栏和防护网 车道宽度 车道数 道路等级 冲突点 可视性和视距 交叉口布局 3.2道路交通安全评价方法道路交通安全评价方法 当我们在对交通安全概念上有了一个正确的认识后，便可以把人们对交通事故发生的惧怕心理 的程度能够用一种尺度来界定，这便是对交通安全的评价。但是，如何科学、正确地评价交通安全 的程度，这一直是全世界有关专家、学者致力钻研的一个问题。若使评价具有科学性，即能够起到 实事求是地反映交通事故的客观事实，又能够对人们做出准确的解释和有说服力的安定作用，则评 价方法必须有较充实的理论作为基础。评价者一般以管理者的身份出现，这一点世界各地的专家和 学者几乎都有统一的认识。 最初的交通安全评价是以交通事故所致的后果的大小程度来衡量的。其目的是以此给交通行为 的表现者以铭深的教训。这种方法因其“简明、直观”的特点，经整理后在全世界沿袭至今。这便 是人们所熟知的“四项指数”法。由于社会的发展，人们的认识的提高，其他种类的评价方法继后 也纷纷出现，如每万车死亡人数和每万车万人死亡人数的相对指标已成为今天全世界通行的标准评 价指标。我国有关学者也推出了一些评价方法。其主要的事故评价体系如图9所示。 下面就评价体系中的一些主要方法分别加以简单介绍。 1、 “四项指数”法 是指在不考虑交通事故发生的任何主、客观因素，只在要求的一定范围内 （如一个国家、一个城市、一条道路、一个地区等）统计“四项指数” ，即：（1）交通事故的发生 次数；（2）因交通事故死亡的人数；（3）因交通事故受伤（可以分轻伤和重伤）的人数；（4） 因交通事故造成的直接经济损失（一般按规定折算成货币元） 。因这四项指数无任何参照比较值， 所以称为绝对数，也成为绝对指标。这种方法在统计上简单易行，对比度明显，可以单纯的作纵向、 横向的比较，人们比较容易接受，所以，在我国是一种常用的方法。但交通事故的发生是由多种原 因造成的，从数理统计和概率论的观点出发，车辆和人越多，事故出现的概率就越大。而“四项绝 对值法”没有反映这些背景数据和因素，所以在不同等条件下没有可比性。因此，作为不同地区、 不同条件的比较安全程度的指数时时缺乏科学性和说服力的。 图9 现有道路交通安全评价体系示意图 1、 绝对指数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失） ； 地点事故率法 运行事故率法 路段事故率法