中远cosco集装箱提单背面条款(中文)

中远 COSCO 集装箱提单背面条款 (中文) 中远集团提单背面条款 1. DEFINITIONS 定义 “承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。 “货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与 货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。 “船舶”按有关上下文情况，包括本提单第 6 栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的 海运阶段所使用的任何支线船或驳船。 “分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、 集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人， 以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受 雇人、代理人或分立契约人。 “货物”（GOODS ）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。 “件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本 提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。 “装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散 装货物除外。 “集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为 运输货物而使用的任何其他设备或设施。 本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现 的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合 同中所代表的概念、避免理解上的差异。 有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合跟单信用证统一惯例 500对提单签发 的要求。本提单所构成或证明运 输合同中的承运人仅指中 远集运、而非任何其他相关的契 约承运人、实际承运人，这 样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。另外 还应指出的是承运人被定 义为中远集运（COSCO CONTAINER LINES.），虽然中远集装箱运输有限公司的英文正式名称为 COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED, 但 是我们这里仅使用其商业名称(TRADE NAME)。 关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、 货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具 有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人 纳入运输合同中与承运人相对应的货方， 符合提单流转的需要，保护了船 货双方共同的权益，便于双方根据运输合同解决纠纷。 关于件 的定义是与提单正面的不知条款 相对应的，同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要。 即除非提单上已显示了货物件数或者表明了“据称内装”等类似词句，否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算， 这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数，同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收 的运费低廉。 *本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词。 2. CARRIERS TARIFF 承运人的运价本 承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项 条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索 取。如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。 本条是用以说明承运人运价本的作用。提 单正面、背面条款内容虽然十分丰富，但毕竟是固定的格式，不可能经常更 改；而且运输合同项下各项费用的收取， 结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相 对应，或者随着市 场的变化而 变 化，所以承运人用运价本的形式对此作出规定。根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方。 3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS 分立契约、 赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制 (1)承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任 何其他船舶或运输工具代替本船。 货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约 人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律 诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保 证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。在不防碍上述规定的情况下，上述第(1)款所述每一个人或 船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或 侵权事件中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就 上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人. 本条就是通常所说的喜马拉雅条款 ， 是提单必须包括的标准条款，其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认。 本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护。由于 2 索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系，所以索 赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之诉。本 条的订立就是为了防止这种情况的发生，使得承运人的雇佣人或代理人同 样可以享受承运人根据提单背面条款所享 受到免除事项、抗辩及责任限制，例如提单上标明是一件机器 设备，货物在港口装卸时受到损害，根据海商法承运人 可以享受责任限制同样可以适用于港口装卸人。 1968 年的海牙 维斯比规则已经吸收这样的规定，我国海商法也是作 了相同的规定。 4. CARRIERS RESPONSIBILITY 承运人的责任 (1)港到港运输 如果填注本提单正面第 6、7、8 栏，而不填注第 4、5、9 栏，本提单便是港到港契约。承运人应 自其在装货港收到货物之时起即作为承运人而对货物负责，直至在卸货港将货物交与货方或按当地法律或规章要 求交与有关当局之时为止，二者之中以先发生者为准。 (2)联合运输 如果填注本提单正面的第 4、第 5 及（或）第 9 栏，而且该栏中所述地点或港口乃是除第 7 栏及第 8 栏所列者以外的地点或港口，并已就联合运输支付运费，本提单便是联合运输提单。承运人负责安排或组织落实 联合运输中的前一程运输以及（或）续程运输。所有由于联合运输而引起的索赔必须在交付货物之日或应当交付 货物之日之后九个月内向承运人提出，否则承运人便应被解除其关于货物的任何责任。如果承运人已就因联合运 输而引起的任何索赔向货方支付任何款项，承运人便应自然而然地以代位关系而取得或被赋予货方针对所有其他 人包括前一程承运人或续程承运人或分立契约人就此项灭失或损害而享有的权利。 本款所载任何规定都不得视为承运人针对前一程承运人或续程承运人或分立契约人就赔偿或其他事项所享有的任 何权利的放弃。 本条第 1 款和下文第 22 条第 4 款都提到将货物交付给除提单的合法持有人以外的港口当局的情况， 这一规定是考 虑到某些地区例如南美部分国家由海关负责放货的惯例。 本条第二款实际上涵盖了两种情况，即水水 联运和多式联 运。本款确定了多式 联运下九个月的索赔时效，即索赔应 当在货物交付后 9 个月内向承运人提出，否 则承运人便被免除任何有关 货物的责任， 这一规定的目的仅仅是为适应 某些国家关于内陆承运人 9 个月的责任期限，比如美国 Carmack Amendments of the United States Interstate Commerce Act 规定: 内陆 承运人的责任期限是九个月，而绝非要降低海商法中规定的海上货物运输索赔的 1 年讼时效的规定。 在实践中往往要根据多式联运中的损失发生区段来作具体分析，比如损失发生在海运段或不能确定则还是应当适用 1 年的时效。 本条款规定了不同运输方式下承运人对货物的责任期间，与提单正面关于运输开始和结束地点的栏目相对应，使得 本提单既可以作为海运提单应用于传统的港到港运输，也可以作为多式联运提单应用于多式联运运输。 总的来讲， 承运人对于货物的责任期间都是由承运人接收货物时开始到交付货物时为止的承运人掌管货物的期间，这是与海商 法关于集装箱货物的责任期间的规定相一致的。 5. NOTICE OF CLAIM AND TIME BAR 索赔通知及时效 (1)除非已在卸货港或交货地点于交货之日以前或交货之日向承运人的代理人提出关于灭失或损害的书面通知，或 在灭失或损害不明显时，在交货之日以后 15 个连续日之内提出上述书面通知，此项交付便应是承运人及（或）续 程承运人按本提单所述状况及条件交付货物的初步证据。 (2)除在交付货物或应交付货物之日起一年之内提起诉讼，承运人、其受雇人、代理人及分立契约人便应被解除一 切责任。 本条依照海商法规定了货物灭失或损害时货方向承运人提出索赔的方式及时效。 第一款实际上是强调了当货方在提取货物时未提出货物灭失或损坏通知时，则是承运人已完好交付货物的初步证据； 对于货物损坏不明显时，则要求 货物应在交付后连续 15 天内向承运人提出 书面通知，否 则同样作为承运人已完好交 付货物的初步证据。所谓初步 证据就是指承运人交付货物、货方未提出异议，初步表明已承运人已完好地履行了运 输合同的义务，除非货方可以提出更加充分有力的相反 证 据以证明承运人应当对货物的灭失或损害承担责任，否 则 承运人不承担任何责任。这从本 质上讲是一个举证责任移 转的问题，即当承运人以完好交付 货物的初步证据进行抗 辩时，货方就对货物的灭失或 损害负有了更加严格的举证责 任。 这种规定实际上是为了船货双方的共同利益考虑的， 只有及时提出问题，才能及时 收集到翔实充分的客观证据。另外还应指出的是海商法第 82 条规定货方对于迟延交付 的索赔应当在货物交付 60 日内提出，否 则承运人不负任何 赔偿责任， 这里的 60 日未提出索赔是绝对的证据，日后 提出的任何相反的证据都不足以证明承运人对迟延交付应当承担责任。 本条第二款规定了诉讼时效，本提 单适用海商法关于海上 货物运输合同诉讼时效为一年的规定，超 过诉讼时效货方 向承运人提起的诉讼就丧失了胜诉权，诉讼时效的起算是由承运人交付 货物或应当交付货物的时间开始。当然在一 些情况下时效也会中断或延展，需要特 别指出的是依照海商法第 267 条的规定， 这里的 1 年诉讼时效不会因货方仅 仅提出请求而中断。货方如果没有在一年中解决与承运人的货物运输纠纷的话，他只有在 这一年内通过提起诉讼等 手段才可能中断诉讼时效。1 年的诉讼时效与一般民法的 规定相比起来是属于短期时效， 为大家的共同利益考虑，各 相关方应积极收集证据，提早 调查， 这样也便于向最终有关 责任方进行追偿。 6. LOSS OR DAMAGE 灭失或损害 3 (1)本提单的条款应在所有时间都对承运人就其因运输货物而产生的责任加以管辖，不仅在运输期间，而且在运输 之前及运输之后，都是如此。本提单所载或其他关于免除责任、抗辩及责任限制等项，都应在就灭失、损害或延 误事件而向承运人提起的任何诉讼中适用，而且不论该项诉讼是基于合同纠纷或侵权行为而提起，即使此项灭失、 损害或延误乃是由于不适航、疏忽或根本违约而产生亦然。除本提单中另有规定外，承运人不论在任何情况下亦 不论其产生原因为何，对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害或利润损失，概不承担责任。 (2)承运人不保证，货物在某一特定日期或时间，也不保证为满足某一特定市场，或为某一特定用途而自接货或装 运地点起运，准时运抵卸货地点、目的地或转运到某一特定船舶或其他运输工具上。船期表上或广告上的离港及 抵港时间只是预计时间，如果承运人认为必要，为慎重或便利起见，可将该时间提前或拖后。承运人在任何情况 下，不论是如何发生，对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害概不负责。 (3)如果能对联合运输过程中发生灭失或损害所属阶段加以判明，承运人的责任便应适用该阶段的国内法或国际公 约。如果在联合运输过程中发生灭失或损害的阶段无法判明，则货方与承运人商定，应将此项灭失或损害视为发 生在承运人的船上。无论属于上述何种情况，均应适用第 5 条(2)款及第 7 条中的规定。 第一款有了两方面的含义。首先是 强调了提单条款在任何情况下均适用于由本提 单构成或证明的运输合同，本提 单 中包涵的条款作为约定条款对船货双方都是有约束力的，并且再次强调不论是合同之诉还是侵权之诉都应依据本提 单条款中的规定。其次依照海商法 规定了承运人对未经约 定的迟延交付造成的损失是不负赔偿责任的，按照海商法 只有在船货双方事先对承运期作了明确的约定而承运人也确实违约时，承运人才会对可预见的损失负责，并且 这种 赔偿也是以运费为限的。本款的 规定正是以此为根据作了 细化的规定。 第二款是强调船期表上公布的船期并不构成法律上的承诺。我们印制的船期中都有明确声明“本船期表仅作参考” ， 在本款中也特别指出“船期表上或广告上的离港及抵港时间只是预计时间，可将该时间提前或拖后。 ”。为客户提 供最优质的服务始终是我们追求的目标，但海运中的确存在许多人力不可抗拒和控制的因素，例如 恶劣的自然条件、 战争的爆发等，在这种条件下要作到准班率 100%确实是十分困难的。按照民商法的原理，船期表的公告实际上只是 构成了一种要因，对船货双方并不具有合同的 约束力。如果货方因贸易的需要确实要保证船期，这就需要货方与承 运人进行明确约定，倘若承运人 违反约定，承运人当然会依迟延交付的规定承担责任。 第三款是针对于多式联运情况下承运人的责任的规定，体现了国际上通行的多式联运经营人的“网状责任制”的制度， 同时还规定了在损失不能确定是发生在哪个区段时适用海运的法律、惯例规范责任， 这都是与海商法的规定保持一 致的。之所以在货物灭失或损 坏发生区段不能确定时就适用国 际海运段关于承运人的赔偿责任和责任限制，是因 为 一方面国际海运段的规定还是比较公允的，另一方面国 际 海运段的风险较高又在运输中是主要区段。 本条款就由本提单所构成或证明的运输合同中承运人责任问题作了进一步的规定。海运一直是一个高风险的行业， 同时又在国际商贸中起十分重要的作用，而且班轮承运人是 带有公共运输性质的承运人，除了受到自然 环境，技术 水平等因素的限制外，还会有法律，习惯等诸多社会环境的影响，所以为了促进和鼓励海运的健康发展，国际上及各 国的法律法规基本上都对承运人的合法权益给予一定的保护。本条各款都是遵循海商法有关承运人的最低限 责任和 义务的规定而制定的。 7. LIMITATION OF LIABILITY (1)除第 7(2)款另有规定外，本提单应受第 26(1)款中所述中华人民共和国海商法管辖。从而，无论是承运人、其受 雇人、代理人、分立契约人及（或）船舶，在任何情况下对超出该法规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额， 概不负赔偿责任，除非已由货方将货物的性质及价值于装运前加以申报，并已载入提单（第 10 栏），而且货方已 就此项申报的价值加付运费。 (2)如有关运输包括驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输，本提单便应受其第 26(2)款中所述 1936 年美国海上货物运输法（US COGSA）及其修订条款的约束。无论是承运人、其受雇人、代理人、分立契约人及 （或）船舶，在任何情况下，对超出美国海上货物运输法中规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额，都不负责， 除非货方已在装运前将货物性质及价值加以申报并已载入本提单（第 10 栏），而且货方已就此项申报价值加付运 费。 (3)如已将除中华人民共和国海商法及美国海上货物运输法以外的法律强制适用于本提单，承运人的责任便不得超 出该法规定的每件或每单位的赔偿限额，除非该货物的性质及价值已由货方加以申报并已载入提单（第 10 栏）， 而且货方已就此项申报价值加付运费。 (4)就本条款而言，申报价值应为计算承运人责任的基础，但此项申报价值就承运人而言并非终结性的，而且此项 申报价值不得超过该货在目的地的实际价值。所有部分灭失或损害均应以此项申报价值为基础按比例进行调整。 本条规定了承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制，并对从价货作了相应规定。 第一款规定除驶往、来自或经过 美利坚合众国某一港口或地点的运 输外，承运人、其受雇人、代理人、分立契约人及 （或）船舶，在任何情况下是依照我国海商法 56 条规定的赔偿 限额承担责任的， 对此的例外是货方已将货物的性质 及 价值于装运前加以申报，并已 载入提单（第 12 栏），而且 货 方已就此项申报的价值加付运费。我国海商法规定承运人 对提单上标明的每件或每个货运单位货物的赔偿限额为 666.67 特别提款权，每公斤的赔偿限额为 2 个特别提款权， 两种计算方法以赔偿限额高者为准。 4 本条第二款规定了有关运输包括驶往、来自或 经过美利坚 合众国某一港口或地点的运输的情况时，本提 单项下的运 输合同便应受 1936 年美国海上货物运输法（US COGSA1936）及其修订条款的约束。提单做这样的规定是为了提单 在涉及美国的运输时不违反美国的法律强行法的规定，以避免被美国当地法院认定为无效。 这样的条款又称“ 地区条 款”（LOCAL CLAUSE），在所有经营美国航线的承运人的提单条款中要么规定提单适用美国 1936 年海上货物运输 法，要么加入“LOCAL CLAUSE”以保证提单的效力为美国法院所认可。美国 1936 年海上货物运输法所采用的责任 体系与国际通行的海牙规则基本相同，其 单位赔偿责任限制 为每件每单位 500 美元， 这样的赔偿标准是低于我国海 商法的规定的，所以对此适用不同的法院地法会 导致适用不同 赔偿限额标准。目前美国正准 备通过新的海商法，减 少承运人的免责事项，提高承运人 对货损的赔偿标准，一旦该法通过本提单条款也会作相应修改。 本条第三款说明当提单项下的运输涉及除中华人民共和国和美国以外的第三国，而 该国法律强制适用于本提单，在 这种情况下本提单中的承运人对货物的责任便不得超出该国法律规定的承运人的赔偿限额，除非该货物的性质及价 值已由货方加以申报并已载入提单（第 10 栏），而且 货方已就此 项申报价值加付运费，即 货物是以从价运输的方式在 提单上记载的，如果是这样的 话，在 发生货损时承运人必须 按照约定来赔偿货方。 本条第四款的规定是对前面三款的补充， 强调承运人对货 物的灭失或损害承担责任是以货方申报的货物价值为依据 的，并且进一步规定货方违背 诚实信用原则， 试图以远高于 货物实际价值的金额向承运人申报以牟取不当利益是无 效的。在实践中，有时货方的申报价值会与其贸易、海关等文件有着相当的差异，对此就应全面综合考虑、 调查以核 实货物的真实价值而不能完全依赖货方的申报。这样的条款是 为了预防道德风险，防止利益方 为了获取高额赔偿故 意损坏货物。 8. FIRE 承运人对在任何时间，不论是在货物装船前或是卸船后由于火灾而使货物遭受的灭失或损害，除系承运人的实际 过失所造成者外，概不负责。 本条款规定了货物因火灾而遭受损失的情况下承运人的赔偿责任。 按照海商法第 51 条列举的承运人免责事项中是包括火灾的，这也是与国际通行的海牙维斯比规则相接轨的，但我国 海商法中集装箱运输情况下承运人的责任期间已从越过船舷为界延伸至承运人掌管货物的整个区间，而海牙-维斯 比规则又仅适用于货物装船后至卸船前，除非运 输合同中 对适用的范围进行延伸，所以本条 规定了在货物装前卸后 承运人的掌管期间内，承运人 对火灾造成的货物灭失或损 害是免责的。 当然，这是基于承运人本人没有 过失的前提下的，也就是 说 只要承运人能够证明是由于火灾造成的货物灭失或损害， 除非索赔人能够证明承运人本人对火灾的产生存有实际过失，否则承运人不用承担赔偿责任。需要指出的是 这里的 承运人本人是将承运人的雇佣人、代理人等都排除在外的。 9. CARRIERS CONTAINERS 承运人集装箱 (1)以件货形式所收到的货物应由承运人装入集装箱；承运人有权将不论是否为承运人装箱的任何集装箱装于舱面 或舱内。所有这些货物均应分摊共同海损。本提单中的条款包括第 26 款所述中华人民共和国海商法及美国海上货 物运输法，均应适用于舱面所装集装箱。 (2)如果承运人的集装箱及设备被货方用于前程运输或续程运输，或在货方营业处所开箱，则货方应在运价本规定 的时间内并/或按承运人要求，将空箱归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点，并应将空箱内部洗刷清洁、 不留异味。如有集装箱未在上述时间内归还，货方应就未还空箱而引起的延误、滞期、损失或费用承担责任。 (3)货方应就承运人的集装箱或其他设备在货方或代表货方的任何人看管期间所发生的一切灭失或损害负责。货方 还应就在此期间发生的对他人的财物发生的灭失或损害或伤亡事故负责，而且货方应就上述期间因任何或所有索 赔案件而引起的一切费用包括法律费用赔付承运人，并使承运人免于负责。 本条款主要规定了拼箱货（非整箱货）、 舱面货（甲板货）情况下集装箱的使用 规定以及货方应对承运人的集装箱承担 的责任。 第一款实际上包含了三方面的内容：第一、拼箱货应当是由承运人来 进行装箱的， 这实际上意味着承运人不接受由 货 方装箱的拼箱货的订舱，这是因 为在这种情况下承运人面 临着很大的风险，从公平原 则考虑，承运人完全有理由拒 绝这种订舱。第二、在集装箱运输方式中，货物是装入集装箱内的，而集装箱是否积载在舱面之上对于集装箱内货物 的影响远小于传统运输方式，除非承运人在接受 货物订舱时 明确承诺将集装箱积载于舱内，否 则承运人就有权自行 决定集装箱是积载于舱内或舱面，而且随着技 术的不断革新，有的集装箱船舶是没有舱面和舱内的区分的，这就更 加无法区分舱面货和舱内货了。第三、强调了本提单的管辖权条款及其他条款对船舶上所承载的所有货物都应是适 用的，而不受货物是装载在舱 面上还是舱内的影响，同 时还 特别指出了任何货物无论积载于舱内或舱面均应参加共 同海损的分摊。另外本款还强调 中国海商法和美国海上货 物运输法的规定适用于积载在舱面上的集装箱货物。 第二款规定货方使用承运人提供的空箱应承担的义务，包括应在运价本规定时间内并（或）按承运人要求，将空箱及 时归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点，并应将空箱内部洗刷清洁、不留残余物或异味以免对后来装箱的 其他货物造成影响。如货方未能将承运人的集装箱在 规定 时间内归还至承运人或其代理指定的还箱地点， 货方必须 支付承运人集装箱超期使用费。关于集装箱超期使用 费的 规定，如果承托双方没有特 别的约定，一般根据承运人的 5 费率本的规定而确定。如果货 方未履行清理空箱的义务，承运人则有权利对由此造成的后来装箱货物的灭失或损害 向货方进行追偿。 第三款规定了当承运人的集装箱或其他设备处于货方控制和掌管期间时，货方应尽善良管理人的义务，即在看管期 间货方一方面要对箱体等财产发生的损害向承运人负责，另一方面还应承担对第三方可能产生的责任。 10. MERCHANT-STUFFED CONTAINER 货方装箱的集装箱 (1)如集装箱不是由承运人或承运人的代表所装，承运人便不对货物的灭失或损害负责，而且货方应就承运人所发 生的任何灭失、损害、责任或费用负责，如果此项灭失、损害、责任或费用系由以下原因造成： (a)集装箱的装载或填装的方式，或者 (b)货物不适于以集装箱运输，或者 (c)集装箱的不适当性或条件欠佳，而如集装箱系由承运人或承运人的代表提供，则此项不适当性及欠佳条件在装 箱之时或之前经货方检验便应明显易见。 (2)如果由货方提供的集装箱在承运人交付时铅封完好，此项交付便应构成承运人在本提单项下的责任已完全并充 分履行，因而承运人对交付货物时查出的任何灭失或短少概不负责。 (3)货方应在装箱之前对集装箱进行检验，而对集装箱的使用乃是对其适用性及无有瑕疵的初步证据。 因为在整箱货的运输方式下，承运人通常无法 检查箱内货 物以及箱内积载的状况，完全依 赖于货方的申报，所以货 方必须对此负责。这种规定实际 上是一方面规定了货方对 明显易见的箱体缺陷有提出异议的义务，倘若 货方未履行 该义务，则承运人对货物的任何 灭失和损害不负赔偿责任；另一方面 则督促货方注意集装箱箱内货物的装载方式，在 装箱时要充分了解货物的性质和对装载的要求，不要将集装箱当作保 险箱，可以随意装 载。 第二款是对第一款的补充，指出在交 货时集装箱铅封完好是承运人已完好地履行了运 输合同义务的充分证据，在此 情况下承运人对在交付货物时的任何货物短少或灭失不负责任。因为承运人在接收货物时是由货方提供的已施封的 集装箱，铅封完好自然意味着箱内 货物未曾被动及。当然在铅封完好的情况下，如果货方能够提供其他充分有效的 证据表明货物的灭失和损害是由于承运人不可免责的过失造成的，承运人仍然要承担 赔偿责任；而铅封有损也不当 然表明承运人要承担责任，索 赔人还必须提出其他相关证 据以证明承运人对货物的灭失或损害负有责任。 第三款强调了托运人在使用装箱前对箱体的状况有检查义务，这是与第一、第二款的 规定相对应的，依据禁止翻供 原则除非货方就箱况向承运人提出异议并有相应记录，否则货方使用承运人提供的空箱的行为就是对集装箱箱况良 好（适用性及无有瑕疵）的初步证据。 11. MERCHANTS DESCRIPTION 货方的描述 (1)货方对其所装或货方代表所装的已铅封集装箱中的货物的描述，对承运人不具有约束力，而且货方在本提单正 面所申报的情况，是由货方全然为其本身包括但不限于其货运代理使用的目的而提供的资料。货方认识到，承运 人未对铅封集装箱的内装货物、重量或尺码进行核对，因而承运人不提供关于已铅封集装箱、货车、条板箱或货 箱的情况，亦不提供其重量或尺码，且不提供其内装货物的价值、数量、品质、货名、条件、唛头或号码。承运 人关于上述描述或具体资料概不承担任何责任。 (2)如有信用证及（或）进口许可证及（或）销售合同、发票及（或）订单号码以及承运人不是其当事一方的任何 合同的详细资料在提单正面载明，这种资料的出现乃是全然应货方要求为货方的方便而列出。货方同意，上述资 料不得视为对价值的申报，因而对承运人在本提单项下的责任绝不发生影响。货方承认，除根据本提单第 7 款外， 货物的价值不为承运人所知。 本条是对提单正面关于货物状况的记载事项效力的说明。 第一款强调在整箱货运输中由货方（包括货运代理）装箱情况下承运人不受提单正面记载的货方申报的货物状况的 约束。这种规定是出于经济效益的考 虑，在当今大 规模的集装箱班 轮运输中，在船舶靠港的很短的时间内要完成成 千上百个集装箱的装卸作业，承运人 虽然依据法律法规可以有开箱 检查货物的权利，但由于 时间、成本和港口设备 状况等种种条件的限制，承运人根本无法对由货方装箱的集装箱 进行逐一检查，也就无从核 实货方申报货物的真实 情况。同时这种规定也是符合公平的法律基本原理的， 货物的装箱完全是由 货方控制的，而由于贸易、海关手续方面 的需要又必须在提单正面记载货物包括数量、品 质、 货名、唛头等的具体内容，如果这种记载对承运人具有完全的约 束力，这就意味着承运人对自己没有 查实过的货物进行确 认， 这对承运人来说是殊为不平的。具体来讲如果没有这 一条，承运人就十分可能成为 海运欺诈的对象，比如申 报货 名是机械设备，而实际上是废铜烂铁，承运人签发了清洁 提单，他对于在目的港善意的收 货人或正本提单持有人就可能要承担 赔偿责任， 实践中承运人被卷入类似的海运欺 诈的案例已经有相当数量了。 货方如果要证明由货方装箱的 货物的情况，他可以通 过第三方的证明材料来举证，比 如双方认可的装前检验、商检报 告等等。 第二款是针对货方在贸易中特殊需要而制定的，有些买卖 合同，信用 证等贸易文件需要在提单中显示某些贸易资料， 为了满足客户的需要，承运人可以在提 单中列出相关内容，但正如本款规定的，此类内容仅仅是为货方的方便，与本 提单证明或构成的运输合同是无关的， 对承运人也是没有 约束力的。另外 为与本提单条款第七条关于货物申报价值 的规定相对应的，再次强调除了承运人收取 货方申报货物价 值的附加费（Value Declaration Charge）并认可货方在提 6 单正面记载的货物申报价值外，承运人 对货物价值是不知 晓的。 12. MERCHANTS RESPONSIBILITY 货方责任 (1)本提单第 1 款定义中作为货方列举的各方，应就其根据本提单所应承担的全部责任之认真履行而对承运人负连 带责任。 (2)货方向承运人保证，在本提单正面填列的关于货物的资料，在收到本提单时已经核对，而且此项资料以及由货 方或货方代表提供的任何资料均属恰当并正确。货方还保证，货物乃是合法货物而非禁运品。 (3)货方应就因违反本提单第 12(2)款或承运人对之不负责任的与货物有关的任何原因而引起或造成的一切责任、费 用、灭失、损害、罚款、处罚、开支或其他属于钱财性质的制裁，给予承运人以赔偿。 (4)货方应遵守所有海关、港口及其他当局的规章或要求，并应承担并支付由于未能遵守此项规定或要求或由于不 合法、不正确或不适当的货物唛头、编号或地址而发生或遭受的所有捐、税、罚款、输入税、费用或损失（包括 退运货物的全部退运运费，或续运货物之自提单所载卸货港或交货地点运往改正后的卸港或改正后的交货地点的 全额运费），并应就此而给予承运人赔偿。 本条规定了货方托运货物时应承担的义务。货方在安排运 输合同的同时往往还符合贸易主管部门、海关、港口等多 方当局的要求，本条明确规定 这些完全是货方自身的义务 。同 时还规定，包括收货人和发货人在内的各有关货方都 必须承担向承运人提供合法货物及正确货物信息的义务并对此承担连带责任，同时承运人有权向任一货方提起追偿 之诉，该货方应先行赔偿承运人。本条规定对集装箱运输是非常重要的，因为在集装箱运输中承运人通常看不到实 际货物而只是装好货物的集装箱，他 对货物的了解完全取决于 货方的描述，因此 处于非常被动的地位，从公平合理 的角度考虑，承运人因此特别规 定所有货物信息由货方提供并承担由此可能 产生的责任。 为了强调此种规定的重要 性，承运人在正面条款中再次作出声明，例如 “不知条款”规定货物所有情况由货方提供，承运人没有合理的途径进 行检查。此外，因为打印条款效力高于印刷条款效力，因此承运人还要求其代理在缮制提单时打印上“shippers load, count and seal” 即 “托运人装箱、计数和签封”而提高这种不知条款的效力。 13. FREIGHT AND CHARGES 运费及费用 (1)所有运费都应在承运人收到货物时即视为已经全额、最终并已无条件地赚得，并应在任何情况下均须支付，且 不予退还。 (2)所有运费及费用均应在交付货物前支付，而不得作任何冲抵、反索赔、扣减或延缓执行。 (3)货方须注意所用运价本中或另行议定的关于用以支付运费的货币、兑换率、贬值率以及关于运费的其他临时性 的规定。 (4)如果由货方或货方代表向承运人提供的货方在提单或任何文件或证件中对货物的描述被证明在任何方面不准确、 不正确或引起误解，货方应就承运人因此而遭受的实际损失予以赔偿。 (5)向货运代理人或经纪人或任何除了承运人或其授权代理人以外的人支付的运费及费用，不得被认为系向承运人 支付，而应是在货方独自承担风险之下支付。 (6)本提单第 1 条定义中作为货方列举的各方，应就向承运人支付全部运费、滞期费、共同海损摊款及费用、诉讼 费包括但不限于在催收积欠承运人的费用中发生的合理的律师费，而连带负责，否则应被视为货方在支付运费及 费用中违约。 本条规定了货方向承运人支付运费和费用的义务，这包涵以下几 层含义： 1.按照普通法（COMMEN LAW）的原则，运费应当是在货物交付时支付的，但船货双方可以明示约定而改变这种规 定，本条作为船货双方的约定正是起到了 这种作用。本条 规 定货方有提前支付运费（PAYMENT IN ADVANCE）的义 务，也就是说运费在承运人接受 货物时已经全额无无条件 赚得， 货方应按约定提前支付运费，而且这种义务是没有 附带条件的。 2.运费不得扣减，就本提单项 下货物运输的运费不受货方与承运人在其他方面 发生的债务的影响， 这一点与海商法 的有关规定是一致的。因为海上运 输特殊的风险，支付运 费 作为货方最主要的义务应当被强化，这也就是国际上通 行的“运费不可动摇” 原则。如果货方不履行该义务，承运人可以行使留置货物的权利。 3.运费只有付至承运人及其授权代理人（船代）处才被认为向承运人支付了运费，货方将费用付至其他人处需要自担 风险。 4.发货人、托运人、收货人、受货人、 货主、本提 单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益 关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人根据本款均作为货方， 对运费的支付承担连带责任，承运 人在没有收到运费时可以向他们追索。 14. INSPECTION OF THE GOODS 检验货物 承运人及（或）承运人已就运输一事与其订立分立契约的人或由承运人授权的人，有权但无义务在任何时间开启 任何集装箱并检验货物。如果根据任一地点的当局命令，须对某一集装箱或包装进行开启，加以检验，承运人对 因如此开箱、开包、检验及重新打包而引起的灭失或损害概不负责。承运人有权自货主处收回此项开箱、开包、 检验及重新打包费用。 7 本条对打开集装箱检验货物时的事项作了规定。需要注意的是开箱验货是承运人的权利而非承运人的义务，即承运 人有权利而不负有义务为了船货双方共同利益在必要的时候开箱验货。而且海关等有关当局往往也会要求开箱 查验， 对此承运人是无法控制的，对 因开箱、开包、检验及重新打包而引起的任何灭失或损害也是不应承担任何责任的。 15. CARRIAGE AFFECTED BY CONDITION OF THE GOODS 运输因货物条件受到影响 如果不论何时发现，货物不能被安全而妥善地进行运输或继续运输，或承运人若不就货物或集装箱支付额外费用 或采取措施，便无法将货物安全而妥善地进行运输或继续运输，则承运人可在其完全自行决定而认为最为妥善的 条件之下，不对货方进行通知（但仅系作为其代理人除外）而采取任何措施并（或）支付额外费用，将货物进行 运输或继续其运输，并（或）将货物加以处置，以及（或）放弃该项运输并（或）将货物在任何地点存放岸上或 船上，加以遮蔽或置于露天之下。此项放弃、存放或放置货物应视为根据本提单所进行的交付货物。货方应赔偿 承运人就此发生的任何额外费用。 本条是针对遇有紧急突发事件时赋予承运人进行处置货物的权利。由于受到自然条件、运输条件、社会环境等诸多 因素的影响，在运输过程中往往会 发现货物不适于继续运 输。在 这种情况下，承运人为妥善履行合同义务同时也是 为尽到善良管理人的义务，有 权利采取适当的措施以避免 损失的发生或扩大。例如冷藏箱 发现异常，承运人为保证 货物质量不受影响而将冷藏货搬移到冷库，这就起到了保 护货方利益的作用。 为了维护货方利益而产生的费用当然 应当由货方负责。 16. LIENS 留置权 承运人可因运费、亏舱费、滞期费、滞留以及承运人对有缺陷货物重新绑扎、重新包装、重加唛头、熏蒸或进行 所需的处置而产生的任何费用，为不论何人应付的共同海损摊款，承运人为货物所支付或预付的罚款、捐税、通 行费、陆上运费或佣金，为根据本提单而应付与承运人的任何款项，包括救助费用，以及由于政府当局或声称对 货物具有利益关系的人因扣留货物或针对货物提起其他法律诉讼而发生的法律费用，而对货物或与货物有关的任 何文件拥有留置权。承运人的留置权应存在至卸货或交货之时，而且承运人有权自行决定通过公开拍卖或私人出 售而行使此项留置权。如果出售价款不敷抵付所欠数额，包括已发生的费用，承运人有权自货方收回差额。如此 项价款多于欠款数额，则应将余额退还货方。 本条规定了承运人可以留置货物的各种情况以及行使留置权的方法。承接本提单条款第 13 条的相关规定，本条 对 承 运人可以留置的项目作了具体地规定，列 举出了比较详细 的各种款项和费用， 这些费用在实际运输过程中都是可能 发生的并且与运输合同都是有着密切联系的。在 进行留置 时应当注意以下几点：第一、承运人占有 货物，即货物处于 承运人的实际控制和管理之下；第二、只能就因与本提单构成或 证明的运输合同产生的费用；第三、所要留置 货物的 所有权属于付费义务人；第四、 费用已到履行期限。只有在具备上述条件时，才能对货物进行留置。所以在进行留置 货物时，一定要谨慎行事以避免 处于被动不利的地位。 17. DECK CARGO, ANIMALS AND PLANTS 舱面货、牲畜及植物 在本提单正面注明为约定装于舱面上且已照装的货物（装入集装箱的货物除外），以及所有活牲畜包括鱼及鸟类 或植物，应一概由货方承担风险而进行运输，而承运人对在海上运输中发生的不论是否由于承运人的疏忽而引起 的无论任何性质的灭失或损害概不负责。承运人应负责证明，他已履行货方关于运输活牲畜的特殊要求，而且在 海上运输的环境下， 所发生的灭失或损害乃是由于海上运输所固有的风险所致。货方应就承运人因涉及运输此项活牲畜或植物而不论 由于任何原因所发生的全部或任何额外费用，给予承运人以赔偿。 本条对舱面货、牲畜及植物的 风险责任作了规定。由于 舱面 货、活动物、植物运输过程中存在着很高的风险，传统的 海运法规都是将这两者排除在适用范围之外而留给船货双方自行达成协议。海商法对活动物、植物的 规定是因其固 有风险造成的灭失或损害承运人不负赔偿责任，但加重了承运人的证明货损是由货物固有原因造成的举证责任。本 条的规定正是以此为依据而制定的。 对于舱面货来讲，集装箱运输中承运人在舱面上装载货物拥有选择权是得到国 际上商贸界承认的，海商法对 此也是基本上认可的。本条所指的舱面货主要是针对传统意义上的舱面货，当提单正 面显示是舱面货时，由于海运 过程中的承运人有着众多不可控制的因素，所以本条从公平合理的角度 规定承运人对 舱面货的风险不应负责。 18. METHODS AND ROUTES OF CARRIAGE 运输方式及路线 The Carrier may at any time during the carriage: 承运人可在运输中的任何时间： (1) use any means of transport or storage whatsoever; 使用任何运输方式或储存方式； (2)将货物自一种运输工具转至另一种运输工具，包括转船或以不同于提单正面所载船名的另一艘船舶或以任何其 他运输方式运输。 凡根据本条款而作出的不论何事或产生的任何延误，都应视为在该项运输之内，而非绕航。 本条是通常所说的转船条款。在当今世界上的大 规模的集装箱班 轮运输中，出于 规模经济的考虑，通过支线船开展 营运已经日益普遍，并且支线 船的规模越来越大。 这就意味安排 货物转船在实践中是不可避免的，除非承运人的明 示确认是直达航班，否则货物的运 输往往会要经过转船。基于这种需要，所以本条规定承运人可以在任何时间，任何 地点，使用任何方式安排转船。而且海商法对于转船未作出具体 规定，给予了船货双方就此约定的自由，本条正是出 8 于这种目的而制定的。当然，承运人在设计航线或是改变原来运输方式和运输路线时都是会以船货双方共同利益为 出发点，谨慎小心地作出适当合理的决定。 19. MATTERS AFFECTING PERFORMANCE 影响履约的事项 如在任何时间，运输一事受到或按船长判断容易受到除了属于货物的不能被安全地或妥当地运输或继续运输的情 况外的任何障碍、风险、延误、困难或不利条件的影响，而且不论系如何产生（即使引起上述各项的客观环境在 本契约订立时或货物被接受以备装运时已经存在），承运人（无论运输是否已开始）均可不经事先通知货方而完 全自行决定： (1)将货物经本提单所列以外的或为将货物托运至卸货港或交货地的通常运输路线以外的航线运往约订的卸货港或 交货地，二者之中以能适用者为准。如果承运人选定采用本项规定，则虽有本提单第 18 款所载条文，承运人仍有 权收取其所决定的额外运费，或者 (2)中断货物运输并将其按本提单条款存于岸上或船上，并设法将其尽快发送，但承运人对最大的中断时间的问题 不作交代。如果承运人选定采用本项规定，则承运人有权收取其所决定的额外费用，或者 (3)放弃货物的运输并将货物置于承运人视为安全而方便的任何港口或地点由货方处置。至此，承运人关于此项货 物的责任即告全部终止。虽然如此，承运人仍然有权收取其所收到的用以运输的货物的全额运费，而货方则应支 付将货物运至上述港口或地点以及在该处交付及存储的额外费用。 如果承运人决定采用第 19(1)款所述替代航线，或按第 19(2)款所述中断航行，此事并不影响其在以后放弃航次之权 利。 本条主要是针对在运输开始前或运输过程中发生了突发事项或者出现客观环境的变化使得货物的安全运输受阻或 使得船长或者船东判断该突发事项或者客观环境的变化容易使得货物的安全运输受阻的情况而制定的。这里所指的 突发事项或者客观环境的变化不包括其他条款中规定的由于货物本身的原因影响安全运输的情况。本条赋予承运人 在海上运输中出现上述情况时，在不事先通知 货方情况下，完全有自行决定宣布航次受阻并采取以下相应措施的权 利： （1）安排替代航线：将货物经本提单所列以外的、或 为将货 物托运至卸货港或交货地的通常运输路线以外的航线运往 约定的卸货港或交货地，二者之中以能适用者 为准。如果承运人决定采用本项规定，则虽有本提单第 18 款所规定的 条文，承运人仍有权收取因其所决定而 产生的额外运费。 （2）中断本航次，并采取其他方式转运：中断货物运输并将其按本提 单条款堆存于岸上或船上的合适场所，并 设法将 其尽快发送，但承运人不对最 长的中断时间作任何保证。如果承运人决定采用本项规定，则承运人有权收取因其决 定所产生的额外费用。 （3）放弃本航次：放弃货物的运输，将 货物置于承运人视为 安全而方便的任何港口或地点，由 货方处置。至此，承运人 关于此项货物的责任即告全部终止。 虽然如此，承运人仍然有权收取其所收受用以运输的货物的全额运费，而货方 则应支付将货物运至上述港口或地点以及在该处交付及存储而产生的额外费用。 即使引起条款中所述各项的客观环境在本契约订立时或货物被接受以备装运之时已经存在，也不影响承运人的以上 权利。当然根据承运人采取的不同选择，他可以向 货方收取的 费用也是不一样的。 即使承运人决定安排替代航线或者中断航次，在此之后仍可以决定放弃航