第四章自动变速器.ppt

1、宿州职业技术学院机电工程系 张坤元 2011年9月20日,汽车底盘构造与原理 第四章自动变速器,第四章 自动变速器,本章学习目标： 1、掌握液力变矩器和锁止离合器的作用及工作情况。 2、会分析自动变速器所用行星齿轮系的工作原理。 3、能区分离合器、制动器和单向离合器，叙述它们的作用。 4、能叙述自动变速器液压控制系统和电子控制系统的作用和基本元件的工作情况。 5、能识别自动变速器的常见故障，并进行基本的故障诊断及检修。,第一节 概述 一、自动变速器的类型,二、自动变速器的基本组成及作用,自动变速器是一种能实现自动变速、连续变矩的动力传动装置。它从低档自动换到高档，无需驾驶员进行离合器操作。具有

2、操作方便；换档平稳、乘坐舒适；过载保护性好等特点。但其结构较复杂，成本较高，修理较麻烦。,自动变速器的基本 组成如图所示。由 图中可知，自动变 速器由液力变矩器、 齿轮变速传动装置、 液压控制系统、 电子控制系统等组 成。此外还有自动 变速器油冷却和滤 清装置。,自动变速器各组成部分的作用如下： （1）液力变矩器：使发动机产生的转矩成倍增长；起到自动离合器的作用，传送发动机转矩至变速器；缓冲发动机及传动系的扭转振动；兼起到飞轮的作用，使发动机转动平稳；驱动液压控制系统的油泵。 （2）齿轮变速传动装置：根据行车条件及驾驶员所需，提供几种传动比，以获得适当的转矩及转动速度；为倒车提供倒档档位；提供

3、停车时所需要的空档档位，以使发动机怠速运转。 （3）液压控制系统：向变矩器提供变速器液；控制油泵产生的液压；根据发动机载荷及车速等调节系统压力；对离合器及制动器施加液压，以控制行星齿轮机构动作；用变速器液润滑转动部件及为变矩器及变速器散热。 （4）电子控制系统：利用传感器采集各种数据，并且将其转换为电信号；ECU根据传感器的信息确定换档正时及锁止正时，并发出指令操纵阀体中电磁阀，调节管道压力、控制换档阀和锁止控制阀的动作，实现自动换档和变矩器锁止控制。,三、自动变速器操纵手柄的使用,操纵手柄只改变自动变 速器的阀板总成中手动阀 的位置，而自动变速器本 身的档位则是由换档执行 机构的动作决定的。

4、它除 了取决于手动阀的位置外， 还取决于汽车的车速、节 气门开度等因素。要正确 操作自动变速器，首先应 当了解自动变速器操纵手 柄各个档位的含义。,(一)停车档(P位) 停车档通常位于操纵手柄的最前方。当操纵手柄位于该位置时，自动变速器中的停车锁止机构将变速器输出轴锁止，使驱动轮不能转动，防止汽车移动；同时换档执行机构使自动变速器处于空档状态。当操纵手柄离开停车档位置时，停车锁止机构即被释放。 (二)空档(N位) 空档通常位于操纵手柄的中间位置，在倒车档和前进档之间。当操纵手柄位于空档位置时，换档执行机构的动作和停车档相同，也是使自动变速器处于空档状态，此时，发动机的动力虽经输入轴传入自动变速

5、器，但只能使各齿轮空转，输出轴无动力输出。,(三)前进档(D位) 前进档位于空档之后。大部分轿车自动变速器在操纵手柄位于前进档位置时可以实现4个不同传动比的档位，即1档、2档、3档和超速档其中1挡传动比最大；2档次之；3档为直接档，传动比为1；超速档的传动比小于1。在汽车行驶过程中如果操纵手柄位于前进档位置，则自动变速器的液压或电子控制系统能根据车速、节气门开度等因素的变化，按照设定的换档规律，自动变换档位，,(四)前进低档(S位和L位) 前进低档通常有2个位置，S位和L位。当操纵手柄位于这两个位置时，自动变速器的控制系统将限制前进档的变化范围。当操纵手柄位于S位时，自动变速器只能在1挡、2档

6、、3档之间自动变换档位；当操纵手柄位于L位时，自动变速器固定在1档或只能在l档、2档之间自动变换档位。有些车则将S位标为2位、L位标为1位其含义是相同的。 有的标“2”（12档）和“L”（1档）,四、自动变速器控制开关的使用,新型自动变速器除了可用操纵手柄进行换档控制外，还可以通过操纵手柄上或汽车仪表板上的一些控制开关来进行一些其它的控制。不同车型自动变速器的控制开关往往有不同的名称，其作用也不完全相同。常见的控制开关有以下几种： (一)超速档开关(OD开关)这一开关用来控制自动变速器的超速档。当这个开关打开后，超速档控制电路接通此时若操纵手柄位于D位，自动变速器随着车速的提高而升档时，最高可

7、升入4档(即超速档)。该开关关闭后，超速档控制电路被断开仪表盘上的“OD OFF指示灯随之亮起(表示限制超速档的使用)，自动变速器随着车速的提高而升档时，最高只能升入3档，不能升入超速档。,(二)模式开关,大部分电子控制自动变速器都有一个模式开关，用来选择自动变速器的控制模式，以满足不同的使用要求。所谓控制模式主要是指自动变速器的换档规律。常见的自动变速器的控制模式有以下几种： (1)经济模式(ECONOMY)：这种控制模式是以汽车获得最佳的燃油经济性为目标来设计换档规律的。当自动变速器在经济模式状态下工作时，其换档规律应能使发动机在汽车行驶过程中经常处在经济转速范围内运转，从而提高了燃油经济

8、性。 (2)动力模式(POWER)：这种控制模式是以汽车获得最大的动力性为目标来设计换档规律的。在这种控制模式下，自动变速器的换档规律能使发动机在汽车行驶过程中经常处在大功率范围内运转，从而提高了汽车的动力性能及爬坡能力。 (3)标准模式(NORMAL)：标准模式的换档规律介于经济模式和动力模式之间。它兼顾了动力性和经济性，使汽车既保证一定的动力性，又有较佳的燃油经济性。,(三)保持开关,有些电子控制自动变速器设有保持开关(如日本JATCO公司生产的R4AEL自动变速器)。这种开关通常位于操纵手柄上(图)。按下这个开关后，自动变速器便不能自动换档，挡位完全取决于操纵手柄的位置，当操纵手柄位于D

9、位、S位、L位时，自动变速器分别保持在3档、2档、1挡,汽车在雪地上行驶时,可以按下这个开关,用操纵手柄选择档位,以防止驱动轮打滑。, 模式选择开关可以用来选择功率方式和正常方式，可以适应人们 不同的开车习惯。 一般来讲，在山区行驶或有拖挂时，自动变速器采用功率方 式运行比较有利； 而在一般情况下，采用正常方式运行有利于节油。,第二节 液力变矩器 一、液力偶合器,液力耦合器主要由泵轮、涡轮壳体组成（如图所示）。它的工作原理可用两个对置的电风扇来描述（如图所示），当一台接通电源的电扇（相当于泵轮）旋转时，产生的气流可以吹动不接电源的风扇（相当于涡轮）使其旋转。只是耦合器中对置的泵轮与涡轮之间使用

10、的是液体，而不是空气。即当曲轴驱动泵轮转动时，带动泵轮中的工作液回转。随着泵轮转速升高，离心力使工作液沿着泵轮叶片表面从泵轮中心开始向外侧喷出，将工作液喷射到涡轮的叶片上，驱使涡轮转动，将动力传递至变速器输入轴。,1.液力耦合器的结构 主动元件：泵轮。泵轮刚性连接在外壳上，与曲轴一起旋转。 从动元件：涡轮。涡轮连接在从动轴上。 在泵轮与涡轮上，径向焊接了数目相同的叶片，用来传递动力。 泵轮与涡轮叶片内圆有导流环，装合后构成循环圆，可促进油液循环。,2工作原,1）“涡流”的产生 当泵轮随飞轮转动时，由于离心力的作用，液体沿泵轮叶片间的通道向外缘流动，外缘油压高于内缘油压，油液从泵轮外缘冲向涡轮外

11、缘，又从涡轮内缘流入泵轮内缘，可见在轴向断面（循环圆）内，液体流动形成循环流，称为“涡流”。,2）环流的产生 因涡流的产生，液体冲向涡轮使两轮间产生牵连运动，涡轮产生绕轴旋转的扭矩。可见，循环圆内的液体绕轴旋转形成“环流”。 上述两种油流的合成，形成一条首尾相接的螺旋流。只有当涡轮的扭矩大于汽车的行驶阻力矩时，汽车才能行驶。,涡轮的扭矩(Mw)和泵轮的扭矩(Mb)的关系式为： Mw Mb ，故液力偶合器不能使输出扭矩增大，只起液力联轴离合器的作用。因此，汽车上很少采用。,二、液力变矩器,变矩器主要由泵轮、涡轮、导轮组成，如图所示。上述三元件安装在完全充满变速器液（ATF）的密封变矩器壳体内，壳

12、体通过驱动盘与曲轴相连。当发动机运转时，将带动泵轮一同旋转，泵轮内的ATF依靠离心力向外喷出，其喷射速度随发动机转速的提高而升高。高速喷出ATF冲击静止的涡轮使其转动。导轮叶片截住离开蜗轮的变速器液，改变其方向，使其冲击泵轮的叶片背部，给泵轮一个额外的“助推力”，使得液力变矩器能有效地增大涡轮的输出转矩。,1、结构,主要由 泵轮(b) 涡轮(w) 导轮(d)组成。 在液力偶合器 的基础上，增设 导轮。导轮介于 泵轮和涡轮之间， 通过单向离合器， 单向固定在输出 轴上。（可顺转， 不能逆转）,2、工作原理,液力变矩器的原理就像给两个对置的电风扇添加了一个空气管道如图，空气通过空气道从没有电源的电

13、风扇回流到有电源的电风扇，从而增加了有电源电风扇吹出的气流。导轮就起到了这种空气管道的作用，增加了从泵轮流出ATF的动能。实际上ATF以循环的方式流过液力变矩器，在其内部形成一条首尾相接的环行螺旋流线，如图所示。 由上可知，泵轮将发动机的机械能转变为ATF的动能，涡轮将ATF的动能转变为涡轮轴上的机械能，而导轮改变ATF的流动方向，从而达到增矩的作用。,当发动机曲轴带动泵轮旋转时，泵轮带动自动变速器油一起旋转，在离心力的作用下，自动变速器油从叶片的内缘向外缘流动。冲击涡轮的叶片，自动变速油沿着涡轮叶片由外向内流动，冲击到导轮叶片，然后沿着导轮叶片流动，回到泵轮进入下一个循环。,3、分析： 变矩

14、器工作时，作用在涡轮上的扭矩（ Mw ）不仅有泵轮施加给涡轮的扭矩(Mb)，还有导轮的反作用力矩(Md)，即：MwMb+Md。 a.当nw=00.85 nb时，此时nbnw，油液速度Vc流向导轮的正面， Md 0， MwMb+Md ，可见Mw Mb ，起变扭作用。 b当nw=0.85 nb 时，油液速度Vc 与导轮叶片相切， Md =0，Mw= Mb ，为偶合器(液力联轴器)。此转速称为“偶合工作点”。 c当nwnb时，油液速度Vc流向导轮的背面， Md为负值，导轮欲随泵轮同向旋转，导轮对油液的反作用力冲向泵轮正面，故Mw = Mb-Md 。 d.当nw=nb时，循环圆内的液体停止流动，停止扭

15、矩的传递。故nw的增大是有限度的，它与nb的比值不可能达到1，一般小于0.9。为提高传动效率，需设锁止离合器。,4、液力传动的特性,变扭比（K）=MW/Mb，一般为24倍。 转速比（i）=nw/nb1 传动效率（）=输出功率/输入功率=Nw/Nb1,（1）怠速时，Mw很小，汽车不能行使。 （2）起步时， Mw最大。 （3）逐渐加速时， Mw减小。 （4）偶合点时，k=1, Mw=Mb 为提高变矩器在耦合 区工作的性能，需加 装单向离合器和锁止 离合器，以提高传动 效率，降低燃料消耗。,5、带锁止离合器的液力变矩器,带锁止离合器的液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器压盘和变矩器壳等组成。,6

16、、电风扇演示变矩器原理示意图,电风扇A通电，B不通电，电风扇A将以空气为介质带动电风扇B转动。,如果我们在电风扇A与B之间加一个导管，将电风扇B出来的空气引导到A的背面，对电风扇A来说起增益作用，是有利的。如果电风扇B出来的空气引导到A的正面，对电风扇A来说起阻尼做用，是有害的。,用空气传递动力会有能量损失，且电风扇B的转速永远小于A的转速。如果我们将电风扇A与B用一个轴连接在一起，此时电风扇A可直接带动B同速转动，就没有能量损失。 此时的电风扇A相当于液力变矩器的泵轮，电风扇B相当于涡轮，导管相当于导环，空气相当于自动变速器油，连接轴相当于锁止离合器。,第三节 齿轮变速传动装置,自动变速器的

17、齿轮变速传动装置主要由齿轮机构和换档执行元件组成。自动变速器的齿轮机构主要由行星齿轮机构和平行轴齿轮机构，目前多采用行星齿轮机构。 1单排行星齿轮机构 （1）结构 如图所示为单排行星齿轮机构。它主要由太阳轮、行星齿轮、行星架和齿圈组成，其中行星齿轮通常有-个，沿行星架圆周均匀布置。行星齿轮一方面可绕自己的轴线回转，另一方面又可随着行星架一起绕其固定轴线旋转，即既有自转又有公转。,（2）特点 行星齿轮机构在结构方面具有下列特点： 太阳轮、行星架和齿圈都是同心的，即围绕公共轴线旋转。这能够取消诸如手动变速器所使用的中间轴和中间齿轮。 所有齿轮始终相互啮合，换档时无需滑移齿轮，因此摩擦磨损小，寿命较

18、长。 结构简单、紧凑，其载荷被分配到数量众多的齿上，强度大。 可获得多个传动比,（3）变速原理及传动比 如图所示行星齿轮机构中的太阳轮、齿圈、行星架的转速分别为n1、n2、n3, 太阳轮、齿圈的齿数分别为z1、z2，齿圈与太阳轮的齿数比为。根据能量守恒定律，可得单一行星齿轮机构一般运动规律特性方程式： n1+ n2=(1+ )n3,式中：=z2/z11。由上式知， 单一行星齿轮机构有两个自由 度，因此它不能直接用于变速 传动。为了组成具有确定传动 比的齿轮机构，应将行星齿轮 机构中的太阳轮、齿圈和行星 架三个基本构件中的一个强制 固定不动或使其运动受到一定 的约束（称为制动），再将另 外两个中

19、的一个作为主动件与 输入轴相连，另一个作为从动 件与输出轴相连；或将某两个 基本元件相互连接一起旋转， 从而获得确定的传动比，实现 动力传递。,齿圈固定，太阳轮主动，行星架被动 把n2=0代入 n1+ n2=(1+ )n3得 n1=(1+ )n3 i=(n1/n3)= (1+ ) =（ Z1 +Z2）/Z11， 为前进降速档。,齿圈固定， 行星架主动， 太阳轮被动 把n2=0代入 n1+ n2=(1+ )n3得 i=(n3 / n1)= 1/(1+ ) =Z1/ （ Z1 +Z2） 1， 为前进超速档。,太阳轮固定，齿圈主动，行星架被动 n1=0， n1+ n2=(1+ )n3 n2=(1+

20、)n3 i=(n2/n3)= (1+ )/ =（ Z1 +Z2）/Z21 为前进降速档。,太阳轮固， 行星架主动， 齿圈被动 n1=0， n1+ n2=(1+ )n3 i=(n3/n2)= /(1+ ) = Z2 /（ Z1 +Z2） 1 为前进超速档。,行星架固定，太阳轮主动，齿圈被动 n3=0， n1+ n2=(1+ )n3 n1 =-n2 i=(n1/n2)= -=- Z2/Z1， 为倒档，降速档。,行星架固定， 齿圈主动， 太阳轮被动 n3=0， n1+ n2=(1+ )n3 n1 =-n2 i=(n2/n1)= -1/=- Z1/Z2 为倒档，升速档。,把三元件中任意两元件结合为一体

21、的情况：当把行星架和齿圈结合为一体作为主动件，太阳轮为被动件或者把太阳轮和行星架结合为一体作为主动件，齿圈作为被动件的运动情况。即n2=n3， n1+ n2=(1+ )n3则有：n1= n2=n3 ； 若n1= n2 ，同样有： n1= n2=n3 。这就是直接档。 若三个元件均不固定， 且没有任意两个元件联为一体，任何一个为主动件，另一个为被动件，第三个为自由件，则被动件的转速均可为零。这就是空档。,单排行星齿轮机构的传动方案和传动比,（4）单排行星齿轮机构在 汽车上的使用 C为离合器 B为制动器,2复合行星齿轮机构 （1）由于单排行星齿轮机构不能满足汽车行驶中速比范围的要求，为了增加自动变

22、速器的速比范围，常将两组或多组单排行星齿轮机构组合为复合行星齿轮机构，用以满足汽车行驶中需要的速比范围。目前常见的复合行星齿轮机构有辛普森式行星齿轮机构和拉维娜式行星齿轮机构，如下图所示。,（2）双排行星齿轮机构,双排行星齿轮机构档位表,3、换档执行元件,（1）离合器 离合器的作用是将输入或输出轴与行星齿轮机构中某个基本元件连接起来，或将行星齿轮机构中某两个个基本元件连接在一起，使之成为一个整体转动，以传递动力。 现代自动变速器中所使用的离合器多为湿式多片式离合器，它通常由离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、一组钢片、一组摩擦片、花键毂等组成，如图所示。,（2）制动器 制动器的作用是约束行星齿轮机

23、构中某个基本构件，使其不能运动，以获得必要传动比。目前最常见的是湿式多片式制动器和带式制动器两种。 湿式多片制动器 湿式多片式制动器结构与离合器结构相似，如图所示，由制动器活塞、回位弹簧、制动器毂、制动器摩擦片、制动器钢片等组成。,带式制动器 带式制动器是利用围绕在鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的，它由制动带和伺服机构组成。 制动带的内侧涂有摩擦材料，以产生较大的摩擦力，帮助夹紧离合器鼓或制动器鼓。制动带的一端固定或支撑在间隙调整装置上，另一端由伺服机构中的活塞杆或推杆驱动。制动器的伺服机构用来控制制动带的工作。它主要由壳体、活塞、活塞杆（或推杆）、弹簧和盖组成。伺服机构有直接作用式和间接作

24、用式两种类型。,（3 ）单向离合器 单向离合器的作用是单向锁止行星齿轮机构中某个基本元件的旋转。它只能沿一个方向传送转矩，其结构有楔块式和滚柱式两种（如前所述）。通常液力变矩器采用滚柱式，而行星齿轮变速器采用楔块式。 单向离合器无需附加的液压或机械操纵装置，结构简单，且灵敏度高，可瞬间锁止或解除锁止，提高了换档时机的准确性。 由于单向离合器在任何时候都只允许单向转动，因此在输出轴转速大于输入轴转速时，单向离合器旋转，动力不能从驱动轮传至发动机，避免了发动机制动。在降档时还可避免换档冲击。但若单向离合器打滑，将完全丧失工作效能；若单向离合器卡滞，所负责的档位还有，但会造成异响和烧蚀；而单向离合器

25、一旦装反，会造成严重故障。,单向离合器组成：由外座圈，内座圈、保持架、楔块等组成。,工作原理：当内座圈固定时，外座圈顺时针方向转动楔块不锁止，外座圈可自由转动；当外座圈逆时针转动时，楔块锁止，外座圈不能转动。,保持架的作用是使楔块总是朝着锁止外座圈的方向略微倾斜，以加强楔块的锁止功能。,13速辛普森式行星齿轮传动装置（前齿圈输入式） 辛普森式行星齿轮传动装置由辛普森式行星齿轮机构和换档执行元件组成。 辛普森式行星齿轮机构是由共用一个太阳轮的两组行星齿轮、两个齿圈和两个行星架组成的双排行星齿轮机构。它是应用最为广泛的一种复合式行星齿轮机构，可以提供3个前进档和一个倒档。其前后排行星齿轮机构的尺寸

26、或齿轮的齿数不必一定相同。其尺寸和齿轮的齿数决定了辛普森式行星齿轮机构所实现的实际传动比。辛普森式行星齿轮机构的前齿圈输入式（如图所示）。,第四节 典型自动变速器介绍,C1为后离合器 C2为前离合器 B1、B2、B3为 制动器 F1、F2为单项 离合器,前齿圈输入排列方式,23速辛普森式行星齿轮传动装置（后齿圈输入式） 辛普森式行星齿轮传动装置由辛普森式行星齿轮机构和换档执行元件组成。 辛普森式行星齿轮机构是由共用一个太阳轮的两组行星齿轮、两个齿圈和两个行星架组成的双排行星齿轮机构。它是应用最为广泛的一种复合式行星齿轮机构，可以提供3个前进档和一个倒档。其前后排行星齿轮机构的尺寸或齿轮的齿数不

27、必一定相同。其尺寸和齿轮的齿数决定了辛普森式行星齿轮机构所实现的实际传动比。辛普森式行星齿轮机构的后齿圈输入式。,C1为后离合器 C2为前离合器 B1、B2、B3为 制动器 F1、F2为单项 离合器,后齿圈输入排列方,在3速辛普森式行星齿轮传动装置的执行元件有2个离合器、3个制动器和2个单向离合器。它们的名称及作用见下表。 3速辛普森式行星齿轮传动装置换档执行元件名称及作用,3速辛普森式行星齿轮传动装置换档执行元件工作情况表,3速辛普森式行星齿轮传动装置各档的传动路线分析如下： （1）D1或21档：前进档离合器C1接合，将输入轴与前行星齿圈连接，1档单向离合器F2锁止，使后排行星架不能逆时针方

28、向转动而固定。此档前、后两排行星齿轮机构均参与动力输出。 传动路线为：输入轴离合器C1前行星齿圈前行星齿轮共用太阳轮 后行星齿轮 后齿圈 输出轴 前行星架 （2）D2档：前进档离合器C1接合。将输入轴与前行星齿圈连接，2档制动器B2接合，2档单向离合器F1锁止，使共用太阳轮不能逆时针方向转动而固定。此档只有前排行星齿轮机构参与动力输出，后排行星齿轮机构处于空转状态。 传动路线为：输入轴离合器C1前行星齿圈前行星齿轮前行星架输出轴。 注意：在变速杆置于D1或D2档位置，当汽车滑行时，由于1档单向离合器F2或2档单向离合器F1处于滑转状态，不阻止后行星架或共用太阳齿轮顺时针方向转动，行星齿轮机构失

29、去反向传递动力的能力，因此，D1、D2档均没有发动机制动作用。,（3）D3档：前进档离合器C1和高倒档离合器C2接合，此时前排太阳轮和齿圈均与输入轴连接， 故行星架也与它们同速转动，形成直接档。输入轴动力直接传给输出轴。此档也只有前排行星齿轮机构参与动力输出，后排行星齿轮机构处于空转状态。 在D3档有发动机制动作用，但因为传动比为1，所以发动机制动作用相对最小。 （4）22档：传动路线和传动比与D2档相同。只是参与工作的执行元件中多了一个2档滑行制动器B2，使太阳轮固定，从而使汽车滑行时可以用发动机制动。 （5）L档：在变速杆置于L 档域时，其动力率传递路径和传动比与变速杆置于D1或21档域时

30、相同，但在L档，参与工作的执行元件中多了低、倒档制动器B3，从而使汽车滑行时有发动机制动作用。 （6）R档:倒档时，直接档离合器C2运作，将输入轴的顺时针方向转动直接传送前、后太阳齿轮，所以前、后太阳齿轮顺时针方向转动。同时低、倒档制动器B3工作，使后行星齿轮架固定不能转动，这样，前、后太阳轮的顺转，带动后行星轮逆转，使后齿圈也逆转。结果，输出轴逆时针方向旋转，驱使车轮倒转。 通过上述几个档位的分析，可以得出一个带有普遍性的结论：凡使用单向离合器的档位没有发动机制动，如D1、21和D2。；不使用单向离合器的档位有发动机制动，如L、22、D3和R档位。,（7）P档和N档：当换档杆置于N或P档位置

31、时，由于前进档离合器（C1）与直接档离合器（C2）不运作，所以来自输入轴的输入并不传送至中间轴主动齿轮。 此外，当选档杆置于P档位置时，机械锁止机构中驻车锁定爪将输出轴上的外齿锁住（如图所示），从而阻止车辆移动。 从换档执行元件工作表中可以看到，在P档时制动器B3工作，其原因是为了避免变速杆从P位移动到R位置时，两个液压元件（离合器C2和制动器B3）同时工作且不同步时而引起的换档冲击。,2、红旗CA7560型自动变速器换档执行元件工作情况表,3,（2）各档位工作情况,44速辛普森式行星齿轮传动装置 4速辛普森式行星齿轮传动装置是在3速辛普森式行星齿轮机构基础上发展起来的。它有两种类型： （1）

32、在3速辛普森式行星齿轮机构添置一个行星齿轮组（即超速档行星齿轮机构），成为由3组行星齿轮机构组成的4速辛普森式行星齿轮传动装置。 （2）仍采用两组行星齿轮机构，但改变了行星齿轮机构的连接关系，增加了换档执行元件的数量，使其成为采用两组行星齿轮机构就可获得带超速档的4速行星齿轮传动装置。由于两组行星齿轮机构不再共用太阳轮，故称其为辛普森改进型（如图所示）。,4速辛普森式行星齿轮传动装置所增加的超速行星齿轮组可安装在3速行星齿轮机构的后部（多用于FF型车）或前部（多用于FR型车），如图所示。,超速行星齿轮机构换档执行元件名称及作用,（3）不在超速档时的运作 此时辛普森式行星齿轮机构处于前述的任意行

33、车档位。超速行星齿轮组的离合器C0工作，使超速档行星架与超速档太阳轮连接，由于行星齿轮组的任意两个元件的连接使第三元件失去原有的自由度，整个超速行星齿轮组成为一个整体旋转，超速行星齿轮组的传动比为1，不起改变传动比的作用。不在超速状态工作时，自动变速器的档位由原3速辛普森式行星齿轮机构来确定。 （4）在超速档时的运作 在超速档时，超速档制动器B0锁定超速档太阳齿轮。所以当超速档行星架顺时针方向转动时，超速档行星齿轮一面绕其轴自转，一面绕超速档太阳齿轮顺时针方向公转。带动超速档齿圈快于超速档行星架顺时针方向转动。,4速辛普森式行星齿轮传动装置换档执行元件工作情况表,54速拉维娜式行星齿轮传动装置

34、 拉维娜式行星齿轮传动装置由拉维娜式行星齿轮机构和换档执行元件组成。拉维娜式行星齿轮机构也采用双行星排：前太阳轮、长行星轮、行星架和齿圈组成一个单行星轮式行星排；而后太阳轮、短行星轮、长行星轮、行星架和齿圈组成一个双行星轮式行星排。前后行星排共用一个齿圈输出，且前后两个行星排的行星架连为一体。拉维娜式行星齿轮传动装置的换档执行元件包括4个离合器、2个制动器和2个单向离合器，它们的名称及作用见下表。,拉维娜式行星齿轮传动装置换档执行元件名称及作用,4速拉维娜式行星齿轮传动装置各档的传动路线分析： （1）D1档：前进档离合器C1接合，前进档单向离合器F2锁止，将输入轴与后太阳轮连接，1档单向离合器

35、F1锁止，将行星架固定。 传动路线为：输入轴离合器C1单向离合器F2后太阳轮短行星轮长行星轮齿圈输出轴。 （2）D2档：前进档离合器C1接合，前进档单向离合器F2锁止，将输入轴与后太阳轮连接，2、4档制动制动器B1接合，前太阳轮被固定。 传动路线为：输入轴离合器C1单向离合器F2后太阳轮短行星轮长行星轮(前太阳轮固定，使行星架运动确定)齿圈输出轴。 （3）D3档：前进档离合器C1接合，前进档单向离合器F2锁止，将输入轴与后太阳轮连接；高档离合器C4接合，将输入轴与行星架连接，这样后太阳轮与行星架同步转动，使得齿圈随其一起同步转动，形成直接档。,（4）D4档：高档离合器C4接合，将输入轴与行星架

36、连接；2、4档制动器B1工作，前太阳轮被固定。 传动路线为：输入轴离合器C4行星架长行星轮齿圈输出轴。 （5）L1档（或21档，或11档）： 前进档强制离合器C3接合，将输入轴与后太阳轮连接；低、倒档制动器B2接合，行星架固定，传动路线和传动比与D1档相同。但由于单向离合器F2不起作用，制动器B2又代替了单向离合器F1的工作，从而使汽车滑行时可以用发动机制动。 （6）L2档（或22档，或12档）： 前进档强制离合器C3接合，将输入轴与后太阳轮连接；2、4档制动器B1接合，前太阳轮被固定，传动路线和传动比与D2档相同。但由于单向离合器F2不起作用，使汽车滑行时可以用发动机制动。,（7）L3档（或

37、23档）： 前进档强制离合器C3接合，将输入轴与后太阳轮连接；低、高档离合器C4接合，将输入轴与行星架连接，使后太阳轮与行星架一起带动齿圈转动，形成直接档。传动路线与传动比与D3档相同。 当汽车滑行时，离合器C3与离合器C4都能反向传递动力，所以有发动机的制动作用。 （8）R档： 倒档离合器C2接合，将输入轴与前太阳轮连接，低、倒档制动器B2接合，行星架被固定。 传动路线为：输入轴离合器C2前太阳轮（顺时针）长行星轮齿圈（逆时针） 输出轴。,6、6HP26莱佩莱捷式自动变速器动力传递分析 6HP26是ZF公司2003年投放市场的一款全电控6速自动变速器，主要装配在宝马7系和奥迪A6上，该自动变

38、速器是基于一种所谓的“莱佩莱捷”理念而研发的，具体一点讲，自动变速器的机械部分是由一组太阳轮常固定的行星排和一组传统的拉维那行星齿轮机构组合而成，通过5个执行元件的有机组合，形成车辆的6个前进档和一个倒档。执行元件的功能描述如下；A1/2/3档离合器，主要负责前行星排行星架与后拉维那行星齿轮机构小太阳轮的连接与释放，当A离合器结合时，1/2/3档才可能实现。B3/5档和倒档离合器，主要负责前行星排行星架与后拉维那行星齿轮机构大太阳轮的连接与释放，当B离合器结合时，3/5档和倒档的实现才可能实现。C2/6档制动器，主要负责后拉维那行星齿轮机构大太阳轮与自动变速器壳体的连接与释放，当C结合时，大太

39、阳轮被制动，2/6档的实现才可能实现。D1档和倒档制动器，主要负责后拉维那行星齿轮机构共用行星架与自动变速器壳体的连接与释放，当D结合时，共用行星架被制动，1档和倒档的实现才可能实现。E4/5/6离合器，主要负责输入轴与后拉维那行星齿轮机构共用行星架的连接与释放，当E结合时，4/5/6档的实现才可能实现。下面对其动力传递情况作简要的分析；,1档动力传递分析如图所示，1档时A离合器结合，输入轴的的动力传递到前齿圈，经减速后从行星架传递到拉维那机构的小太阳轮，由于D结合，共用行星架被制动，拉维那机构变成了一个单一定轴齿轮系，具体的动力传递方向是；输入轴顺时针旋转小太阳轮顺时针旋转小行星轮逆时针旋转

40、大行星轮顺时针旋转齿圈和输出轴顺时针旋转，通过分析可以发现，这种自动变速器的1档动力传递与我们以前接触的普通拉维那结构的相同。,2档动力传递分析 如图所示，档时制动器释放而制动器进入结合状态，拉维那机构的大太阳轮被制动，大行星轮轮围绕着大太阳轮开始自转和公转，由于公转运动状态的形成，与档时单一自传相比，大行星轮的转速加快，齿圈与输出轴的速度得到提高,档动力传递分析如图所示，档时离合器和结合，输入轴的动力经前行星排减速后同时传递到拉维那机构的大小太阳轮上，这时的动力传递情况如下图所示；,我们已经知道，在档之前，大行星轮已经在小行星轮逆时针力矩的作用下顺时针旋转，当大太阳轮顺时针旋转时，由于两者外

41、啮合，照常规理解，大行星轮将产生逆时针旋转的趋势，如果是这样的话，将产生强烈的运动干涉，拉维那,行星齿轮机构将无法维持正常的工作，要想使大行星轮继续维持顺时针转动而不引起运动干涉，就必须使大行星轮围绕大太阳轮的自转速度加快，其结果齿圈和输出轴的转速在档的基础上进一步的升高。,档动力传递分析 如图所示，档时离合器和结合，输入轴的动力分为两路，一路经前行星排减速后传递到拉维那机构的小太阳轮，后一路直接传递到拉维那机构的共用行星架，这时对小行星轮系而言，由于行星架的转速大于小太阳轮的转速，小行星轮系进入超速传动状态，大行星轮的转速在档的基础上得到进一步的提高，齿圈和输出轴的转速进一步的加快。,档动力

42、传递分析 如图所示，档时离合器和结合，输入轴的动力分为两路进入拉维那机构，一路经前行星排减速后传递到大太阳轮，后一路直接传递到拉维那机构的大太阳轮，这种传动方式与档及其相似，可以按前述的论述进行说明，对大行星齿轮系而言，由于行星架的转速大于大太阳轮的转速，大行星轮系也进入了超速传动状态，齿圈和输出轴的转速较档进一步的提高。,档动力传递分析如图所示，档时离合器结合，制动制动，输入轴的动力直接传递到拉维那机构的共用行星架，由于制动了大行星轮，大行星轮系进入了传统的超速传动状态，齿圈和输出轴以最高的转速旋转。,倒档动力传递分析如图所示，倒档时离合器结合，制动器制动，输入轴的动力经前行星排减速后传递到

43、拉维那机构的大太阳轮，对大行星轮系而言，由于行星架固定，它将变成了一个定轴齿轮系，依据内啮和外啮和的特点可知，齿圈和输出轴将逆时针旋转。,挡位,传动比,第五节 自动变速器故障诊断与检修,1故障诊断原则 电控自动变速器的故障诊断是一项非常复杂的工作，必须按照一定的原则和程序进行。 （1）分清故障引起的部位。故障是由发动机还是自动变速器液压自动操纵系统、电子控制系统引起的，亦或是液力自动变速器本身引起的。只有分清了故障部位，才能针对性地去查找故障根源，少走弯路。 （2）坚持先简后难、逐步深化的原则。按故障的难易程度，先从最简单、最容易检查的地方开始检查，如开关、拉索、油液状况等，从那些最易于接近的

44、部位、易于忽视的部位和影响因素开始，最后再深入实质性故障。 （3）区别故障的性质。故障是机械性质的、液压系统的，还是电子控制系统的；是需要维护方面的，还是需拆卸自动变速器彻底修理的。,（4）充分利用自动变速器各检验项目（基本检查、手动换档试验、失速试验、时滞试验、油压试验、道路试验），为查找故障提供思路和线索。通过这些检验项目的试验，一般可以发现自动变速器的故障所在。 （5）充分利用电子控制自动变速器的故障自诊断功能。电子控制自动变速器ECU内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监视自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检验出控制系统中大部分故障，将故障以代码的形式记录在ECU

45、中。维修人员可以按照特定的方式将故障码从ECU中读出。为自动变速器控制系统的检修和故障排除提供依据。 （6）必须在拆检后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后程序，电子控制自动变速器是绝不要轻易分解的。 （7）在进行故障诊断与排除前，最好先阅读有关故障指南、使用说明书和该车型的维修手册，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制系统电路等有关技术资料。,2故障诊断程序 虽然各国厂商所生产的自动变速器千差万别，但是它们的基本原理是一致的，所以检修时也有一定的规律可循。一般情况下，自动变速器的检修过程按照由简单到复杂的程序，一步一步地进行。检修内容包括基本检查、故障自诊断测试、手动换档试验、机械系统试验、

46、电控系统测试及按故障诊断表检测等几部分。检修程序可按右图进行。,3基本检查 在诊断自动变速器之前，应首先执行以下过程：检查变速器油高度和油质；检查和调整节气门拉索（线）；检查和调整选档杆位置；检查和调整档位开关；发动机怠速检查和变速器漏油检查等。 1）变速器油的油面高度检查和油质检查 （1）油面高度检查方法 行驶被检车辆，使发动机和变速器达到正常工作温度（50-80）。 将汽车停放在水平地面上，并拉紧驻车制动。将选档杆拨至P档位置后起动发动机。 使发动机保持怠速运转。踩住制动踏板，将选档杆拨至倒档（R）、前进档（D）、前进低档（S、L或2、1）等位置并在每个档位上停留几秒钟，使液力变扭器和所有

47、换档执行元件中都充满液压油。, 最后将选档杆拨至P位置。 从加油管内拔出自动变速器油尺，将擦干的油尺全部插入加油管后再拔出，检查油尺上的油面高度应在HOT范围内（见右图）。 若油位高度不满足要求，应及时加油或放油。对没有放油螺塞的进口自动变速器来讲，少量放油时，可从加油管处向外吸。,（2）油质检查方法 检查油位的同时要注意检查油液品质。判断油液品质可以从颜色、气味和是否含有杂质等方面入手。 其检查方法为：将油尺上的液压油滴在干净的白纸上，检查液压油颜色、气味和杂质情况。正常变速器油的颜色应当是鲜红色。但是某些Dexron型变速器油在使用初期颜色会变暗，这是正常现象。如果呈棕色或黑色，说明油液中

48、含有烧蚀的摩擦材料等大量杂质。若油液呈粉红色或白色，表明发动机散热器的油冷却器出现泄漏冷却液的故障。 合格的变速器油应该有类似新的机油的气味。烧焦的味道意味着执行元件打滑或自动变速器过热。如果有清漆味则说明油液氧化或变质。若油液带有泡沫，可能是由于油泵进油道渗入空气而造成的。 一旦变速器油液出现上述现象中的任何一种，就应该立即更换。,2）节气门拉索和节气门阀的检查与调整 （1）节气门拉索的检查和调整 检查拉索连接是否正常，有无损坏、固定是否可靠，与车体上的固定部分是否弯曲，拉锁金属丝是否有折断等现象。检查固定在节气门体支架上的节气门拉索端头的拉索套和拉索上的限位块之间的距离A，其标准距离为01

49、mm。如距离不符合标准，应根据厂家提供的调整方法进行调整。即使是同年生产的同型号自动变速器，如果与不同缸数的发动机配合使用，其节气门拉索的调整方式也会有所不同。一般节气门拉索是通过调整螺母对其拉线长度进行调节： 将加速踏板踩到底，检查节气门是否处于全开位置。如果不是，应利用调整螺母调整拉线长度，直至符合要求为止。 在节气门全开的情况下松开调整螺母，调整拉索套端部的位置，使其与限位标记之间存在1mm的标准距离，然后拧紧调整螺母。,（2）真空控制式节气门阀的调整 在奔驰和马自达等车型上自动变速器节气门阀采用真空控制式如图。它装有一真空膜盒，膜盒通过一个真空管与进气管相连，当进气管真空度随节气门开度

50、变化而发生变化时，膜盒的膜片伸缩，膜片通过拉杆拉动节气门阀移动，以使油压随节气门开度的变化而变化。对这种装置应着重检查真空管和膜盒是否有泄漏。 调整奔驰轿车自动变速器节气门阀真空控制装置时，应将橡胶盖打开，取出孔内一个钥匙状的调整片，顺时针方向或逆时针方向调整膜盒内的调整螺母，通过改变作用在膜盒上真空度的大小，来达到改变油压的目的。 在空膜盒泄漏时，会使变速器内的油液吸入进气管参与混合气的燃烧，造成发动机工作不良的故障。对其检查时。可用真空枪检查膜片是否泄漏。,3）选档杆位置的检查与调整 当选档杆位于不同位置时，手控制阀通过控制液压系统的工作回路，使自动变速器处于相应的工作状态。如图所示，位于

51、选档杆与控制阀体总成之间的这套机械装置就是手控连杆机构。 手控连杆机构传动间隙过大或锁止元件严重磨损，会造成手控制阀与选档杆工作不协调，引发各种故障。故需加以检查和调整，检查和调整的重点部位是手控连杆机构位于变速器壳体外的部分。 （1）选档杆位置的检查 用千斤顶或举升机将汽车顶起。 将选档杆推至P档位置，然后转动驱动轴。如果驱动轴无法转动，说明手控连杆机构工作可靠。如果驱动轴可以被转动，表明手控连杆机构需要按以下步骤进行调整。,3）选档杆位置的检查与调整 （2）选档杆位置的调整 将选档杆与自动变速器手动阀之间的连杆处的调整部位放松。将选档杆拨至空档位置（如图所示）。 先将手动阀摇臂向后拨至极限

52、位置（P档位置），然后再回退2格至空档N位置。 稍稍用力将选档杆靠向R位方向，然后拧紧连杆上的螺母。 重复（1）中步骤，检查驱动轴是否已可靠锁止。,4）档位开关的检查与调整 （1）档位开关的检查 采取可靠的行车制动。 选档杆拨至各个档位，检查档位指示灯与选档杆位置是否一致，P档位和N档位时发动机能否起动、R档位时倒档灯是否亮起。如有不符，应松开档位开关的固定螺钉进行调整。 （2）档位开关的调整 对在自动变速器的档位开关外壳上刻有基准线的，调整时应将基准线和手动阀摇臂轴上的槽口对齐（如图a所示）。 对在自动变速器的档位开关上开有一个定位孔的，调整时应使摇臂上的定位孔和档位开关上的定位孔对准（如图

53、b所示）。,5）发动机怠速检查 不同型号发动机的怠速转速各不相同。怠速过高会造成换档冲击，当汽车换至前进档时，车辆出现“蠕动”现象。如果怠速过低，当选档操纵手柄从N档位换到其它位置时，车身将产生振动，甚至造成发动机熄火，因此必须检查发动机怠速是否正常。 发动机怠速检查一般步骤为：安装发动机转速表（无转速仪表时）；将自动变速器操纵手柄置于P或N位置，起动发动机；检查发动机怠速转速应符合厂家要求（通常装有自动变速器的汽车发动机怠速为750r/min）。如怠速过高或过低应予以调整。 6）自动变速器漏油检查 液压控制系统的各连接部位上都有油封和密封垫，这些部位是常见发生漏油的地方。液压系统漏油会引起油

54、路压力下降，油位下降是换档打滑和延迟的常见原因。 常见的漏油部位为：有油封或密封垫圈的部位、有接头的部位、零件损坏的部位等。造成外部泄漏的原因主要是上述部位的密封、连接元件老化、松脱或损坏，也有可能是加油过量。进行漏油检查时，要找出漏油的具体部位，及时更换或加固。,4手动换档试验 自动变速器在基本检查时无故障，但运行中仍存在故障。为了确定故障存在的部位，区分故障是由机械、液压系统引起，还是由电子控制系统引起的，可以进行手动换档试验。这是在读取故障码和完成变速器基本检查后进行的试验。 所谓手动换档试验就是将电控自动变速器所有换档电磁阀的线束插接器全部脱开，此时自动变速器ECU不能通过换档电磁阀来

55、控制换档，自动变速器的档位只取决于选档杆的位置。通过手动换档试验可以确定故障发生在控制电路还是变速器内部机械或液压系统故障。不同车型的电子控制自动变速器在脱开换档电磁阀线束插接器后的档位和选档杆的关系不完全相同。如丰田轿车的电子控制自动变速器在手动换档试验时，选档杆位置和档位的关系见表。 丰田自动变速器手动换档试验时选档杆位置和档位的关系,手动换档试验步骤如下： 脱开电子控制自动变速器的所有换档电磁阀线束插头。 起动发动机，将选档杆拨至不同位置，然后做道路试验（也可以将驱动轮悬空，进行台架试验）。 观察发动机转速和车速的对应关系，以判断自动变速器所处的档位。 若选档杆位于不同位置时自动变速器所

56、处的档位与上表相同，说明电子控制自动变速器的阀体及换档执行零件基本上工作正常。否则，说明自动变速器的阀体或换档执行元件有故障。 试验结束后，接上电磁阀线束插头。 清除电脑中的故障码，防止因脱开电磁线束插头而产生的故障码保存在电脑中，影响自动变速器的故障自诊断工作,5、自动变速器试验 1）失速试验 换档杆置于D或R位置时，踩下制动踏板不动并当完全踩下加速踏板时，发动机处于最大转矩工况，而此时自动变速器的输出轴及输入轴均静止不动，即液力变矩器的涡轮不动，只有液力变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为发动机失速工况，此时发动机的转速称为失速转速，此种试验称为失速试验。 （1）试验目的 通过测试发

57、动机在失速状态下能达到的最高转速，检查发动机的总体性能和变速器执行元件的工作性能。做失速试验之前，要先找到执行元件在不同档位下的工作情况表，用以分析试验结果。 （2）准备工作 让汽车行驶至发动机和自动变速器均达到正常工作温度。 检查汽车的脚制动和手制动，确认其性能良好。 检查自动变速器液压油高度，应正常。,（3）失速试验步骤 将汽车停放在宽阔的水平地面上，前后车轮用三角木块塞住。 拉紧手制动，左脚用力踩住制动踏板。 起动发动机，将换档杆拨入D位。 在左脚踩紧制动踏板的同时，用右脚将加速踏板踩到底，在发动机转速不再升高时，迅速读取此时的发动机转速。读取发动机转速后，立即松开加速踏板。注意时间一般不能超过5s。 将换档杆拨入P或N位置，让发动机怠速运转1min，以防止液压油因温度过高而变质。 将换档杆拨入其他档位（R、S、L或2、1）。做同样的试验。 对照厂家提供的标准失速范围分析试验结果。,2）时滞试验 在怠速状态将换档杆从N位置换入D或R位瞬间，液压控制系统发生作用，动力经行星齿轮、传动装置到达驱动轮时，存在一定的时差，称为时滞。时差大小取决于自动变速器油路油压高低、