汽车性能与使用技术第4章

1、第四章 柴油机的燃料与燃烧,第一节 柴油的性质 第二节 柴油机混合气的形成与燃烧 第三节 改善柴油机燃烧过程的措施 第四节 柴油机的排放与噪声,柴油的品质和使用性能的好坏，对燃烧有重要影响。影响柴油品质和使用性能的主要因素有：柴油的自燃性、蒸发性、黏度和凝点。车用柴油机都使用轻柴油 1柴油的自燃性 在无外源点火的条件下，燃料空气混合气能自行着火的性质叫自燃性，使其自行着火的最低温度叫自燃温度。柴油的自燃性用十六烷值来衡量，十六烷值高，自燃性好。自燃性好的柴油，能使燃烧过程的滞燃期缩短，柴油机工作柔和。但十六烷值过高，会造成燃油刚喷出喷孔就围绕喷油器燃烧，形成高温裂解，排气冒黑烟，经济性下降。车

2、用柴油机十六烷值一般在4050范围内。柴油机转速越高，可用来混合和燃烧的时间相对越短，因此，要求柴油的自燃性好，一般用十六烷值较高的柴油。在柴油中加入添加剂可以提高其十六烷值,第一节 柴油的性质,下一页,返回,2柴油的蒸发性 柴油的蒸发性直接影响可燃混合气形成的速度，对燃烧过程也有一定的影响。规范中一般给出50%馏出温度和90%馏出温度，50%馏出温度越低，柴油中所含轻馏分越多，蒸发性越好，可以更快地形成可燃混合气，适应高速柴油机燃烧时间极短的要求。但馏程过低，会造成燃料蒸发过快，在滞燃期内形成的混合气量过多，速燃期燃烧的混合气量过大，柴油机工作粗暴。轻柴油的全馏程约为433638K 柴油的蒸

3、发性也会影响柴油机的冷启动，50%馏出温度越高，则相应的柴油机冷启动时间也就延长。 柴油的馏分因机型的需求而异。涡流室、预燃室柴油机对馏分的敏感性低，可用有较宽馏分和较重馏分的柴油，高速直喷式柴油机需要较轻和较窄馏分的柴油。,第一节 柴油的性质,上一页,下一页,返回,3黏度 柴油的黏度决定其流动性。黏度低，流动性好，柴油从喷油器喷出时雾化性好。但黏度过低会失去必要的润滑能力，会加剧喷油泵和喷油器中精密偶件的磨损，增大精密运动副的漏油量。黏度过大，流动阻力大，滤清困难，喷雾不良 4凝点 柴油的凝点是指其失去流动性的温度。柴油在接近凝点时，由于流动性差，使供油困难，喷雾不良，柴油机无法正常工作。因

4、此，凝点的高低是选择柴油的主要依据 GB252-2000轻柴油标准中，对其质量水平只设一个档次。轻柴油按凝点分为10号、5号、0号、-10号、-20号、-35号和-50号共七个牌号，各牌号适用的工作范围如表4-1所示,第一节 柴油的性质,上一页,返回,柴油机的燃烧是影响柴油机动力性、经济性和排放特性的关键因素。控制柴油机燃烧的首要因素是缸内可燃混合气的形成，其次是着火延迟和着火后的火焰传播等。 一、柴油机混合气形成的基本方式 1混合气形成特点 柴油黏度大，不易挥发，必须提高喷油压力，才能实现柴油可靠雾化。柴油机根据各缸工作顺序，在接近压缩行程终了时，由喷油器将柴油以一定压力、定时、定量喷入气缸

5、，与高温高压的流动空气混合，形成可燃混合气，自行着火燃烧 柴油机混合气的形成时间极短，直接喷入气缸的燃油很难与空气进行良好混合，形成的混合气不均匀。其突出特点是边喷油、边雾化、边混合、边燃烧，喷油与燃烧重叠进行，而混合气的品质还与燃烧室结构及气缸中的空气运动有密切关系。因此，柴油机混合气形成和燃烧过程极为复杂。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,下一页,返回,2混合气形成方式 根据柴油机燃烧室结构的不同，混合气的形成方式可分为空间雾化和油膜蒸发两种。 1)空间雾化混合方式。喷油器将燃油以一定压力、一定射程和一定雾化质量喷入燃烧室的整个空间，在整个燃烧室形成油雾，并从高温空气中吸热蒸发、扩散，与

6、高温高压空气混合，形成可燃混合气 如图4-1所示，为得到均匀的混合气，要求燃烧室内的空气有一定的运动，形成进气涡流和压缩涡流，孔式喷油器喷雾要细，喷注射程和形状与燃烧室结构相匹配。吹散的油雾与气缸内高温高压的旋转空气流混合，形成均匀的可燃混合气，但气缸内的涡流运动强度要合适。 2)油膜蒸发混合方式。喷油器将大部分燃油喷射到燃烧室的壁面上，形成一层油膜，油膜在强烈的空气涡流作用下，受热蒸发气化，与流动的空气混合，形成较均匀的可燃混合气。因为燃烧时逐层蒸发、逐层气化、逐层混合、逐层燃烧，同时参与燃烧的混合气量不太多，柴油机工作柔和。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,通常车用

7、柴油机工作时，两种混合方式兼而有之，分别以其中一种混合方式为主要形式。 二、喷雾的形成 燃料在流经喷孔射出时，被撕碎成微粒群的过程称为燃料喷雾 燃油在高压下高速流过喷油嘴的喷孔时，将发生分裂、雾化、周围空气掺入等现象，最后形成油束与燃烧室中的空气混合。从喷孔射出的油雾称为油束或喷注。油束的中心是主油束区，其中的油粒密度大，前进速度快，油束外围是混流区，为分裂和蒸发后的小油粒、燃油蒸气与周围空气的混合过渡区。经过一级雾化后，气缸中空气的动力作用将油束撕裂成片、带、泡或大颗粒的油滴。经过二级雾化，空气动力作用将片、带、泡或大颗粒的油滴再粉碎成细小的油滴。 为使柴油机每次喷射的燃料得到完全燃烧，必须

8、使燃料分子与适量的氧分子进行化合，满足这一条件最常用的方法就是将燃油分散成细小的微粒，以增加与空气中氧分子的接触机会。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,喷雾质量由喷雾特性表示，它综合了喷雾的细微度和均匀度两个指标。 喷雾的细微程度用油粒直径的大小表示，喷雾中，直径小的油粒越多，表示喷雾越细将燃油分散成细小微粒，可以增加燃料与空气的接触面积。 油粒大小的均匀性，表示油粒直径的变化范围。油粒尺寸变化范围大，表示均匀性差。 三、柴油机混合气的燃烧过程 高速柴油机混合气的燃烧过程如图4-2所示，根据燃烧过程的特点，把整个过程分为滞燃期、速燃期、缓燃期和后燃期四个阶段，常用缸内压

9、力与曲轴转角的关系(p-)图进行分析讨论 1.滞燃期(着火延迟期) 从开始喷油到混合气着火形成焰心这一段时期，称为滞燃期，如图4-2中I阶段所示,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,在滞燃期内，燃料不断喷入气缸，但柴油尚未着火。在这段时期内，柴油要经过雾化、蒸发、扩散和与空气混合的物理过程，以及与空气中氧分子进行化学反应的化学过程。其循环放热很小，可忽略不计，缸内气体压力和温度变化仍取决于压缩行程进行的程度。 滞燃期愈长，其间喷入气缸的燃料量愈多，形成的可燃混合气也就愈多。一旦着火，则下一阶段(急燃期)的燃烧愈急剧，导致缸内压力迅速升高，造成柴油机燃烧过程噪声较大，部件承受

10、的机械负荷也较大柴油机的十六烷值是影响滞燃期的最重要的因素。十六烷值愈高，滞燃期愈短 2。速燃期(急燃期) 从气缸内着火开始，到出现最高燃烧压力为止这一段时期称为速燃期，如图4-2中II阶段所示。 速燃期是混合气燃烧的重要时期，直接影响发动机的动力性、经济性和排放性。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,在速燃期内，混合气着火后，形成多个火焰中心，各自向四周传播，使混合气迅速燃烧，放出大量热量，使气缸内温度、压力迅速升高。当活塞处于上止点附近时，气缸容积小，燃烧速度加快，速燃期结束时，缸内最高压力为69MPa 混合气燃烧过程中的压力升高程度，通常用整个速燃期的平均压力升高率

11、来衡量，即： 式中，P为速燃期终点和始点的气体压力差，kPa；为速燃期终点和始点的曲轴转角差，CA 若压力升高率过大，会对机件产生冲击波式的撞击，运动件的冲击负荷增加，运转不平稳，燃烧噪声增大，即所谓的工作粗暴。气缸内的高温、高压还会导致NOx的含量增加。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,但压力升高率太小，则热效率降低，发动机动力性下降。通常缩短着火延迟期和控制参与燃烧的柴油数量，是保证柴油机工作柔和，减轻振动的有效措施。一般压力升高率控制在每度曲轴转角不大于400600kPa 3缓燃期 从气缸内压力达到最高点，到燃气温度升到最高点为止这一段时期称为缓燃期，如图4-2中

12、III阶段所示 在此期间，虽然喷油过程已结束，但气缸内部分未燃烧的混合气及着火后喷入的部分燃油与空气混合后继续燃烧，使气缸内温度达到最高。但由于是在气缸容积加速增大的情况下进行的，因此气缸内气体压力迅速下降。 在缓燃期中，燃烧产物不断增多，氧气及柴油浓度不断下降，所以缓燃期的后期，燃烧速度显著减慢。缓燃期结束时，放热率达70%80%。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,下一页,返回,在温度和压力较高的缓燃期内，如果混合气形成不利使局部空气不足，燃油容易裂解、聚合形成炭烟(炭黑)。如果空气足够、温度较高，炭烟还能在后来的燃烧中遇到空气而进一步燃烧，减少炭烟的排放。因此，柴油机必须在过量空

13、气系数大于1的条件下工作。 4。后燃期 从燃气温度达到最高点到燃烧基本结束为止这一段时期称为后燃期，如图4-2中IV阶段所示。 由于柴油机的燃烧时间短，混合气又不均匀，因此燃烧速度受到限制，燃烧时间拖长后燃期中，气缸内容积增大很多，缸内压力和温度迅速下降，燃烧速度很慢，所放出的热量很难有效利用，反而使零件热负荷增大，排气温度升高，易使发动机过热。因此，后燃期应尽量缩短。,第二节 柴油机混合气的形成与燃烧,上一页,返回,一、影响柴油机燃烧过程的因素 影响柴油机燃烧过程的因素很多，根据各影响因素的特点，大致可分为燃料、结构和使用三个方面。 1燃料的影响 (1)燃料性质的影响。车用柴油机都使用轻柴油

14、，柴油的自燃性、蒸发性、黏度和凝点对燃烧过程有着重要影响。 柴油的十六烷值大，发火性好，容易自燃 柴油的辛烷值越高，抗爆性越好，越不容易发生爆燃。 柴油的蒸发性越强，就越容易气化，与空气混合形成的混合气质量越好，燃烧速度快，且易于完全燃烧。但蒸发性过强，会出现供油气阻或断油现象，造成供油不足，混合气过稀，燃烧性能下降。 柴油的黏度越低，流动性越好，喷油时雾化性好。但黏度过低会加剧喷油泵和喷油器中零件的磨损。柴油黏度过大，使流动阻力大，雾化不良，混合气燃烧不完全，废气中微粒增加，排气冒黑烟,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,下一页,返回,柴油在接近凝点时，流动性差，喷雾不良，造成柴油机无法正常工

15、作。 (2)混合气成分的影响。柴油机混合气成分对火焰传播速度和燃料的燃烧过程都有重要影响。 1)发动机怠速或低负荷运转时，喷油量减小，进入气缸的空气量变化不大，混合气变稀，火焰传播速度降低，燃烧缓慢，使燃烧过程进行到排气行程终了，后燃增多，发动机功率下降，油耗增多。 2)发动机大负荷运转时，喷油量增加，混合气浓，火焰传播速度提高，滞燃期缩短，火焰传播速度快，发动机功率增大。大负荷工况时，因混合气较浓，燃烧不完全，排气冒黑烟，HC、CO和微粒的含量增加。而且在各种混合气成分中，以供给最大功率混合气时最易爆燃。 3)当使用最大功率混合气时，火焰传播速度最快，从火焰中心形成到火焰传播到末端，混合气的

16、火焰传播时间缩短，使爆燃倾向减小，因气缸内压力、温度较高，压力升高率较大，又使爆燃倾向增大。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,2结构因素的影响 (1)压缩比的影响。一般情况下，柴油的压缩比都比汽油机大，因此，在柴油机的燃烧过程中，气缸内的压力比汽油机高。 不同压缩比对滞燃期的影响如图4-3所示。压缩比较大的柴油机，压缩终点时的温度和压力都比较高，使燃烧的滞燃期缩短，工作比较柔和。同时，压缩比的增大，还能提高发动机工作的经济性，并能改善启动性能。但压缩比过高，会造成燃烧最高压力会过大，爆燃严重，使曲柄连杆机构承受过高的负荷，影响发动机的使用寿命 (2)燃烧室的影响。燃烧室

17、的造型和喷油器的布置确定了混合气的形成方式。根据这两个特征，柴油机的燃烧室基本上分为两类，直接喷射式燃烧室和分开式燃烧室。 1)直接喷射式燃烧室。直喷式燃烧室布置在活塞顶与缸盖形成的统一空间内，燃油直接喷人这一空间，与空气进行混合和燃烧。车用柴油机常用的直喷式燃烧室有形燃烧室和球形燃烧室。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,形燃烧室分为回转体形燃烧室和非回转体形燃烧室两种类型。 回转体形燃烧室如图4-4所示，燃烧室的断面形状呈。这种燃烧室的混合气形成是以空间雾化混合为主，燃油从多孔喷嘴喷出，大部分喷到燃烧室空间，并组织一定强度的进气涡流及挤气涡流，以加速混合气的形成。喷注

18、的射程、燃烧室直径d和涡流强度要良好配合，如喷注射程较大而进气涡流较弱时，就会有相当多的燃油喷到燃烧室壁上；如果喷注射程较小而进气涡流较强，喷注燃油在燃烧室中的分布过于集中，这些对加速形成混合气都有影响。 回转体形燃烧室的主要特点是：结构简单、面容比小，能形成挤气涡流，相对散热少，经济性好，冷启动容易。但对喷油系统要求较高，涡流强度对转速比较敏感，难以兼顾高、低速时的性能，充气效率相对较低，燃烧性能不良，工作粗暴，排放污染较大 非回转体形燃烧室有花瓣形燃烧室(图4-5)和四角形燃烧室等类型(图4-6)，对形燃烧室的上部形状进行了改进。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,花

19、瓣形燃烧室和四角燃烧室均采用一定强度的进气涡流和挤流，除了在燃烧室上部和下部产生大涡流外，还在四角部分产生小涡流，小涡流的旋转方向与大涡流相反，使空气运动充分，加快混合气的形成和燃烧速度。 球形油膜燃烧室如图4-7所示，是在活塞顶上挖一较深的球形凹坑。球形油膜燃烧室通常采用单孔或双孔喷嘴，一般都配有螺旋进气道，产生较强的进气涡流(如图4-8所示)，与喷油分混合，形成良好的混合气 球型燃烧室是以油膜蒸发混合的方式形成混合气的。喷油器将大部分燃油顺涡流方向喷到燃烧室壁面上，在涡流的作用下，燃油均匀地涂在燃烧室壁上，形成一层很薄的油膜，只有一小部分从喷注中分散出来的燃油，以雾状分散在燃烧室空间，在高

20、温空气中着火，形成火源，并点燃从壁面蒸发出来和空气混合的混合气。随着燃烧的进行，产生大量热量，加速油膜蒸发。不断与高谏旋转的气流混合，达到迅速燃烧。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,球形燃烧室的主要特点是：燃烧室面容比小，对外传热相对较少，经济性好，且对燃油的品质及雾化质量要求较低。由于大部分燃油喷到温度较低的燃烧室内壁上，因而滞燃期内形成的混合气数量较少，燃烧初期放热量少，平均压力升高率较小，工作柔和，噪声较小着火后的高温燃气使油膜蒸发加快，燃烧集中完善，冒烟少 2)分开式燃烧室。分开式燃烧室由两部分组成：一部分在活塞顶面和气缸盖底面之间，另一部分在气缸盖内，两者以一

21、条或数条通道相连接。分开式燃烧室有涡流燃烧室和预燃烧室等类型。 预燃烧室如图4-9所示，在气缸盖和活塞顶面间的空间构成主燃烧室4，在气缸盖内的一部分燃烧室构成预燃烧室1(副燃烧室)。燃油喷在预燃烧室中混合燃烧，利用压力差使燃气及未燃部分燃油一起喷人主燃烧室4中，在主燃烧室迅速与空气混合，形成燃烧紊流。因此，缓燃期的燃烧迅速,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,该系统对雾化质量要求不高，对转速变化、燃料品质不敏感。由于主副室通道的节流作用，控制了燃烧速度，因此，工作柔和、平稳、噪声低。但是，散热损失较大，冷启动时需要启动电热塞。流动阻力大，热效率低，低速时噪声增大 涡流燃烧室

22、如图4-10所示，在气缸盖与活塞顶之间的空间，构成主燃烧室5，在气缸盖内的一部分呈球形、半球形或座钟形，构成涡流室。它与主燃烧室之间相连通。由于通道4与涡流室相切或相割，在压缩行程，空气经过通道进人涡流室中，形成强烈的有组织的涡流。燃油喷人涡流室内燃烧，涡流运动将未燃烧的浓混合气压向主燃烧室5，在活塞顶部的凹槽产生的二次涡流，从而改善混合气的形成和燃烧。 该系统对转速变化不敏感，对雾化质量要求不高，不需要进气涡流，充气效率高。柴油机工作平稳、柔和、排放污染低。但散热损失较大，流动损失较大，热效率低，冷启动困难。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,分开式燃烧室适用于小型、高

23、速柴油机。其燃烧速度比直喷式柴油机慢，运转比较平稳，但热量和流动损耗使热效率下降。为得到较高的热效率，轿车用柴油机向直喷式燃烧室发展。 (3)喷油器的影响。喷油器是柴油机供油系统中实现喷射的最关键部件。其功用是根据柴油机混合气形成的特点，将燃油雾化成细微的油滴，并喷射到燃烧室的特定部位。 车用柴油机广泛使用闭式喷油器，根据其结构不同，又可分为孔式喷油器和轴针式喷油器两种，分别用于不同的燃烧室。一般而言，喷油器应满足不同类型的燃烧室对喷油特性的要求，应具有一定射程和喷雾锥角，以及良好的雾化质量 喷油器的针阀升程、针阀头部形状、压力室容积、针阀开启压力、喷射压力和关闭压力直接影响柴油的喷油规律、射

24、程、喷雾锥角和雾化质量，从而影响混合气的形成和燃烧过程。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,1)喷油器针阀升程和头部形状的影响。针阀升程是喷油器的重要结构参数，其大小对柴油机工作性能及喷油嘴使用寿命都有一定影响，因此应保证密封座面处有必要的流通截面如果针阀升程过小，则油流截面较小，喷油过程中座面节流损失严重，会使压力室内油压降低过多而影响喷雾质量。在同样的喷油量中，会使喷油延续时间增加，所以针阀升程应足够大，以保证一定的油流截面及尽可能小的流动阻力。 如果针阀升程过大，会使调压弹簧的应力幅增加，并将加大针阀上升时对支承面的撞击，同时加大关闭时对密封面的冲击，引起磨损加剧，

25、缩短使用寿命。同时升程过大，也会延迟针阀的关闭时间，增加了燃气倒流，污染针阀偶件并影响其性能，且容易引起喷嘴漏油、过热、积碳，以及针阀卜死等故障。因此，在保证有足够的流通截面积的前提下，应尽可能减少针阀升程。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,2)喷油器压力室容积的影响。喷油器针阀密封座面以下和喷孔以上的空间，称为压力室容积，如图4-12所示。该容积的大小，对柴油的喷雾质量有一定的影响，从而影响柴油机性能。 在燃烧过程的后期，喷油器的针阀关闭，但压力室内仍储有一定量燃油，这部分燃油受高温影响而膨胀或蒸发，其中一部分柴油会以滴漏的形式流入燃烧室，因不是在高压下呈雾状喷入，所

26、以不能与空气正常混合而燃烧，不但使柴油机性能变坏，而且会产生更多不完全燃烧的HC及CO等排放污染物，会易增加喷油器头部积碳现象 实验证明，压力室容积越大，燃烧室中滴漏的柴油越多，有害物质排放越多。为了减小压力室容积，近年来出现了小压力室或无压力室的喷油器。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,3)喷油器针阀开启压力、喷射压力和关闭压力的影响。喷油器调压弹簧预紧力调定后，针阀开启压力基本上是定值，而喷射压力则在喷油延续期内，受喷油器压力波的影响 喷射压力大，能提高燃油雾化质量，有利于减轻柴油机高低速性能匹配的矛盾，促进混合气形成，有利于柴油机的燃烧 提高针阀开启压力，在一定程

27、度上能提高喷射压力，直喷式柴油机的性能对针阀开启压力较为敏感，开启压力有提高的趋势，对预热式柴油机效果则不明显。 适当提高针阀开启压力，能相应提高喷油器的喷射压力，有利于改善直喷式柴油机低速性能。但过分追求高的开启压力，柴油机性能改善收效不大，反而会给燃油系零件的可靠性和耐久性带来不良后果。 喷油结束后，在针阀关闭之前，压力室内应保持一定的关闭压力。如果关闭压力太低，在针阀的落座过程中，会因为喷射压力过低，使后期喷雾质量变差，在一定程度上影响燃烧过程，甚至会使燃气倒流,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,(4)燃油喷射的影响。 1)燃油的喷射过程。如图4-13所示，燃油在喷

28、油泵中受到压缩，压力升高，最终经喷油器孔喷出的过程，称为燃油喷射过程。燃油喷射过程持续的时间较短，只占曲轴转角的1535，喷射的最高压力可达10100MPa以上。 当柱塞关闭进油孔时(称油泵供油始点)，泵室内燃油被压缩，油压升高，直到油压升高超过高压油管中残余压力及出油阀弹簧压力之和后，出油阀打开，燃油进入高压油管。当喷油嘴处的压力超过开启压力时，针阀打开，燃油被喷入气缸。 当柱塞继续上行，斜槽打开回油孔时，泵端压力下降，出油阀关闭。当压力降低到使针阀关闭时，便停止喷油。 2)喷油规律。喷油速度(或喷油量)随时间(或曲轴转角)的变化关系，称为喷油规律。用单位时间(或曲轴转角)的喷油量表示，单位

29、为(mm3/s)或(mm3/CA),第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,几种典型喷油规律如图4-14所示。 I采用高速凸轮，喷油率大，曲线变化陡，喷油延续时间短，柴油机经济性和动力性好，但工作粗暴、噪声大 II开始喷油速率较大，曲线上升陡，柴油机工作粗暴，然后曲线下降平缓，后喷速率小，喷油延续时间长，使燃烧时间拖长，后燃多，柴油机性能下降 III开始喷油速率较低，曲线变化平缓，柴油机工作柔和，然后加大喷油速率，使燃烧过程在上止点附近进行，燃烧效果较好，柴油机获得良好的动力性、经济性和排放性。 喷油规律取决于喷油泵、喷油器、高压油管及整个喷油系统的结构参数和调整情况，对柴油机

30、性能有很大影响不同的柴油机按各自特点，要求不同的喷油规律，喷油规律必须与燃烧室合理配合，尤其是直喷式燃烧室，其喷油规律对气缸内平均压力升高率有决定性影响。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,喷油规律对燃烧过程的影响如图4-15所示。两种规律的喷油提前角及滞燃期均相同。曲线1所示的喷油规律为开始喷油很急，在滞燃期内喷入气缸的燃油较多，平均压力升高率和最高燃烧压力都较大，工作粗暴；曲线2所示的喷油规律为先缓后急，当喷射持续角不变时，燃烧比较柔和 实验证明，燃烧过程在上止点附近进行，柴油机能获得良好的动力性、经济性和排放性。比较理想的喷油规律是“先缓后急”，即在滞燃期内喷入气缸

31、的油量不宜过多，以控制速燃期的最高燃烧压力和平均压力升高率，着火燃烧后，应以较高的喷油速率将燃油喷入气缸，停油时应迅速干脆。保证柴油机运转平稳，燃烧噪声小，排放污染少 3)燃油的喷雾特性。将燃油喷射雾化，可以大大增加其表面积，加速混合气形成,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,燃油喷出速度为100300m/s，从喷油器喷出便形成圆锥形状的油束。压缩空气中流动及高速流动时的内部扰动，将油束破碎成细小油滴，与空气混合形成混合气 燃油喷射简图如图4-16所示。油束中心部分是高速密集的粗油滴，越向外油滴越细，速度越低，且外部细小油滴最先蒸发，与空气混合形成混合气。 4)燃油不正常喷

32、射的影响。若燃油系统参数选择不当，可能会产生各种不规则喷射，混合气形成不均匀，使柴油机经济性下降，排放污染严重，机件损坏等 a)二次喷射。二次喷射是在主喷射结束、针阀落座后，在过大的反射波作用下，针阀再次升起喷油的一种不正常喷射现象。二次喷射将使整个喷射时间拉长，后燃严重，排气冒烟，经济性下降，热负荷增加。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,通过减小高压油路中的容积、加大喷油器的喷孔直径、增加高压油管的刚度，从而减小喷油泵停止供油后高压油管中柴油的压力波动，消除二次喷射。 b)气泡和穴蚀。当油管中压力局部发生突降，低于相应温度的饱和蒸气压力时，就会产生气泡。当波动压力大到

33、某一程度，气泡就会破裂，使油管局部压力急剧上升，引起高压油管中油压在主喷射后的高频波动，造成金属表面损坏，产生剥落现象，即穴蚀。气泡和穴蚀的产生，使喷油压力波动较大，影响燃油的正常喷射，燃烧性能下降。一般采用阻尼出油阀或等压出油阀，控制气泡破裂引起的峰值压力，尽量消除气泡和穴蚀 c)滴油。在正常喷射结束后，如断油不干脆，仍有少量柴油滴出，称为滴油。一般是由针阀偶件座面密封性差或针阀关闭速度慢引起的。 滴油是在压力很低、柴油不能雾化的条件下产生，受高温作用在喷孔处形成积碳，堵塞喷孔，影响柴油机的正常工作。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,通常采用加大调压弹簧预紧力、增加调

34、压弹簧刚度、减小针阀升程和针阀直径、增加出油阀减压容积、加强高压系统内减压作用等措施消除滴油。 d)隔次喷射。柴油机怠速运行时，有时发生两次供油才有一次喷射的现象，称为隔次喷射。 怠速运转时，每循环供油量很小，转速又低，如果高压系统容积过大，喷油器弹簧预压力较高，则一次供油时，高压系统燃油压力达不到针阀开启压力，无法喷油。必须第二次供油，继续提高高压油管中的压力，才能达到或超过喷针开启压力。针阀一开启，两次供油量一齐喷出。这样一来，四冲程柴油机必须八个冲程才有一个工作冲程，而在一个工作冲程中，烧去了两个工作循环的供油量，因此，柴油机工作粗暴，怠速运转不稳 消除隔次喷射主要措施是减小高压系统容积

35、,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,(5)材料的影响。柴油机燃烧室由活塞顶部、气缸盖和气缸壁共同组成。汽车发动机活塞目前采用的是铝合金，个别柴油机活塞采用高级铸铁或耐热钢铸造。铝合金活塞散热性好(约为铸铁活塞的3倍)，而铸铁活塞温度较高，可以缩短滞燃期，改善燃烧性能。气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成。因此，其他条件相同的柴油机，采用铸铁活塞时工作较柔和。 3使用因素的影响 (1)喷油提前角的影响。喷油提前角对燃烧性能有直接影响，主要影响平均压力升高率 、最高燃烧压力pmax及发动机的燃油消耗率测量喷油提前角比较困难，一般测量供油提前角。供油提前角与喷油提前角相差一个喷油

36、滞后角。 喷油提前角偏大，燃油喷入气缸时，缸内空气的压力和温度较低，着火延迟期较长，压力升高率和最高燃烧压力增大，使柴油机工作粗暴。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,喷油提前角过大，使柴油机冷启动和怠速时空气温度更低，造成启动困难，怠速不良喷油提前角过大，还会使压缩负功增大、功率下降、油耗增加。 喷油提前角过小，则燃油不能在上止点附近燃烧完毕，使后燃量增加，虽然压力升高率 和最高燃烧压力pmax较低，但排气温度升高，废气带走的热量增加，传给冷却系的热量也增加，热效率明显下降。喷油提前角与着火延迟角、压力升高率及最高燃烧压力的关系如图4-18所示 柴油机的工况不同，要求的

37、喷油提前角不同，每种工况均有一个最佳喷油提前角。 根据柴油机的类型、转速、燃油消耗率、排放及噪声等，正确的选择柴油机的喷油提前角，使柴油机获得最大功率和最小燃油消耗率。试验证明，柴油机喷油提前角的大致范围是1535曲轴转角。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,喷油提前角对柴油机各项性能的影响，其曲线走向通常并不一致。有利于提高经济性的提前角，往往对排放指标及噪声指标不一定是最佳。因此，根据需要选择合适的供油提前角，以获得好的动力性、经济性或排放性 二、应用在柴油机上的电控柴油喷射系统 为了改善柴油机运转性能和降低燃油消耗率，同时也为了适应严格的柴油机排放标准的需要，从20

38、世纪80年代初期开始，各种电子控制柴油喷射系统(以下简称电控柴油喷射系统)相继问世，目前已在国外车用柴油机中得到普遍应用 1电控燃油喷射系统的类型 现代柴油机的机械式供油系统主要有两种形式：一种是泵一管一嘴系统；另一种是泵一喷油嘴系统。在此基础上发展起来的电控燃油喷射系统也可分为两种：一种是在直列泵或分配泵的基础上附加电控装置；另一种则是直接采用电控喷油器。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,(1)电控的泵一管一嘴喷油系统。柴油机电控泵一管一嘴喷油系统如图4-20所示，是应用电子化的燃油管路原理和电磁溢流式喷射调节方法，并结合传统的泵、管、嘴系统的高压脉冲动力学而发展起来

39、的数字控制式柴油机的喷射系统 传统的机械式喷油泵，是由柴油机曲轴驱动喷油泵的凸轮，推动柱塞压缩燃油，产生脉冲高压，经高压油管传到喷油器并打开针阀，调节机构复杂，供油量和喷油定时调节的灵敏性较差，且难以适应柴油机的性能优化。 在电控泵一管一嘴系统中，仍然采用溢流原理来调节燃油喷射过程，由高速、大功率电磁铁驱动的旁通式溢流阀取代了齿条齿杆、柱塞斜槽和进回油孔组成的机械溢流方式。由电磁阀的闭合时刻，确定供油定时，通过控制闭合时间的长短，控制供油量的多少。在传统喷油泵中，柱塞同时起到建立油压和调节油量的作用。采用电磁阀溢流调节后，柱塞只承担供油加压功能，供油量调节则由电磁控制阀单独完成。,第三节 改善

40、柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,因此，供油加压和供油量调节机构在结构上可以相互独立，使喷油泵的结构简化，强度提高，供油能力加强。 电控燃油喷射柴油机油量调节的控制，是根据动力性、经济性、可靠性和排放性能等的要求，对柴油机进行优化和全面控制。 波许柱塞泵是由微处理器接收各种传感器采集的信号，通过电控单元ECU进行处理后，向各控制系统发出控制信号。其中电磁阀的驱动信号，能灵活地调整喷油定时、喷油量和喷油速率，从而实现油量调节、最大喷油量限制、动力性、经济性及排放性能的综合控制。 (2)柴油机共轨式电控燃油喷射系统。柴油机共轨式电控燃油喷射系统又称为压力时间控制系统，分为高压共轨和中压共

41、轨系统。中压共轨系统(即增压式共轨系统)又分为共轨蓄压式系统和共轨液压式系统。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,1)高压共轨系统 高压共轨系统主要由高压泵、带调压阀的共轨管、带电磁阀的喷油器和电控单元(ECU)组成。该系统能够实现预喷射和后喷射，还可以实现形和靴形喷射 图4-21所示为日本电装(Nippondenso)公司的ECD-U2高压共轨系统。系统的高压油泵为PCV(油泵控制阀)，凸轮为近似三角形，用来形成共轨压力和进行油量控制。通过压力传感器、ECU和PCV组成的闭环形式来计量柱塞室的低压燃油量。高压油泵的供油定时，与燃油喷射同步，保证了共轨压力的稳定。系统消除

42、了常规直列泵由于溢流而造成的高压燃油的浪费，降低了驱动功率消耗，提高了发动机的动力性和经济性 该系统是通过三通阀控制喷油器腔中的油压来控制喷油过程的。电磁阀控制的喷油器如图4-22所示，当三通阀未被激励时，外阀在电磁力作用下克服弹簧力向上运动，直到内阀关闭，外阀开启，控制腔和回油通道接通，控制腔中的高压燃油经单向节流孔(OWO)缓慢流出，,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,与液压活塞连锁的喷嘴针阀缓慢抬起，产生喷油率逐步增大的三角形喷射。当喷嘴针阀达到全升程时，喷油率最大。供油结束时，切断三通阀电流，外阀再度下行，关闭回油道。此时内阀开启，共轨油压迅速加到液压活塞上方，使

43、针阀迅速关闭。由于液压活塞面积比针阀面积大得多，因此喷油结束时，较大的液压作用会使针阀迅速落座，实现快速断油，从而避免了由滴油现象造成的柴油不能雾化，受高温作用在喷孔处形成积碳，堵塞喷孔，影响柴油机的正常工作。 2)中压共轨系统。美国BKM公司的servojet系统如图4-23所示，是典型的中压共轨蓄压式电控燃油喷射系统。该系统主要由蓄压式喷油嘴、轴向柱塞燃油泵、数字式电磁阀、电子压力调节器、共轨式供油程序块和电控程序块等组成。燃油泵为具有7个柱塞的固定斜盘式转子型轴向柱塞输油泵，能提供210MPa的中压共轨燃油。 电磁阀控制的蓄压式喷油器如图4-24所示，是系统中最重要的部件。当电磁阀关闭时

44、，共轨内的燃油进入增压活塞上方，活塞下行。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,由于活塞与柱塞的直径比为1：15，因此活塞下行时，使蓄压室、喷油器针阀腔和针阀上方的油压达100150MPa。当电磁阀打开时，增压活塞上方卸压，活塞上行，则针阀顶部的油压也降下来，而蓄压室中的高压油使针阀抬起，实现高压喷射 喷油正时取决于电磁阀的打开时刻，喷油量取决于共轨中的油压。共轨管上设有电磁阀，根据柴油机不同工况的要求，在210MPa内调节共轨压力 该系统的喷射压力和各缸油量分配，与发动机转速无关。系统的燃油计量方式为压力计量，且计量过程与喷射过程分离。喷油始点由电磁阀控制，喷油终点、最高

45、喷射力、喷油量和喷油速率，均受共轨压力控制。由于电磁阀直接控制共轨压力为1020MPa，且仅在喷油器内增压，避免了高压泄漏，对电磁阀要求也较低,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,该系统的缺点是每次喷射的只是喷油器蓄压室中的高压油，喷油规律先急后缓。随着喷射压力逐步降低，喷射速率越来越小，直到弹簧关闭针阀在高压喷射时，过高的初始喷射速率，会使滞燃期内混合气中燃油量增加，预混合燃烧比例增大，柴油机工作粗暴，NOx排放增加。 2。电控柴油喷射系统的优点 与传统的机械控制柴油喷射系统相比，电控柴油喷射系统有下列优点： 1)机械控制喷射系统的基本控制信息是柴油机的转速和加速踏板的位

46、置，而电控喷射系统则通过许多传感器检测柴油机的运行状态和环境条件，并由电控单元计算出适应柴油机运行状况的控制量，然后由执行器实施。因此控制精确、灵敏。而且在需要扩大控制功能时，只需改变电控单元的存储软件，便可实现综合控制。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,2)机械控制喷射系统往往由于设定错误和磨损等原因，而使喷油时刻产生误差。但是，在电控喷射系统中，总是根据曲轴位置的基本信号进行再检查，因此不存在产生失调的可能性。 3)在电控喷射系统中，通过改换输入装置的程序和数据，可以改变控制特性，一种喷射系统可用于多种柴油机。在此过程中不需要机械加工，故可缩短开发新产品的周期，有利

47、于降低成本。 3电控柴油喷射系统的控制内容 电控柴油机的计算机以柴油机转速和负荷信息作为主控信号，根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制，还可以实现对供(喷)油速率控制和喷油压力控制在内的多项目标控制以及对包括怠速控制、进气控制、增压控制、排放控制、启动控制、故障自诊断、失效保险、发动机与变速器的综合控制等在内的全方位控制，使柴油机工作状态达到最佳,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,电控汽车柴油机的燃油喷射控制主要包括循环供(喷)油量的控制、供(喷

48、)油正时的控制、供(喷)油规律的控制、喷油压力的控制。此外还有柴油机低油压保护、增压器工作状况保护等。 (1)循环供(喷)油量的控制。电控单元以柴油机转速和负荷信息作为主控信号，按预设的基本循环供(喷)油量计算程序或三维脉谱图，确定基本循环供(喷)油量，并根据其他有关输入信号(如进气温度、进气压力等)加以补偿和修正，最后确定总的循环供(喷)油量 (2)供(喷)油正时的控制。电控单元以柴油机转速和负荷信息作为主控信号，按预设的基本供(喷)油正时三维脉谱图，确定基本供(喷)油正时，并根据其他有关输入信号(如进气温度、进气压力等)加以补偿和修正，并根据曲轴位置信号，最后将各缸供(喷)油正时控制在一个

49、最佳时刻。,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,下一页,返回,(3)供(喷)油速率和供(喷)油规律的控制。电控单元以柴油机转速和负荷信息作为主控信号，按预设的程序，用控制喷油压力的变化和控制喷油器升程变化的方法来确定最佳的供(喷)油速率和供(喷)油规律 (4)喷油压力的控制。电控单元以柴油机转速和负荷信息作为主控信号，按预设的程序确定最佳的喷油压力。 (5)柴油机低油压保护。柴油机机油压力过低时，电控单元根据机油压力传感器来的信号减少循环供(喷)油量，降低转速并报警；当机油压力降至极限值以下时，则切断燃油供应，以保护柴油机 (6)增压器工作状况保护。当增压压力因增压器超速而过高，并造成中

50、冷器压力太高或气缸内爆发压力过高或超过极限时，电控单元根据增压压力传感器传来的信号减少循环供(喷)油量；而如果因增压压力过低，造成空气量不足使排气温度过高时，电控单元根据增压压力传感器传来的信号减少循环供(喷)油量，并报警,第三节 改善柴油机燃烧过程的措施,上一页,返回,一、柴油机排放污染及控制 1。柴油机排放污染的产生 柴油机混合气的形成与燃烧方式与汽油机不同，混合气的空燃比较理论空燃比大，因而柴油机与汽油机的排放特性也不同。 柴油机混合气的燃烧过程非常复杂，柴油是通过喷油器高速喷入气缸内的高温、高压空气中，在空气和柴油混合不均匀的条件下开始着火，在边喷油、边雾化、边混合的情况下进行燃烧的。

51、受燃烧过程中的喷油量、喷油规律、燃油的雾化质量及气缸内的空气流动等因素的影响，导致有害物质CO、CH、NOx二和微粒的生成。其中CO和CH的生成量比汽油机低，NOx的排放量在大负荷时接近汽油机水平，中小负荷时比汽油机低。但柴油机排放的颗粒是汽油机的几十倍甚至更多，如表4-2所示。因而柴油机排放控制的重点是NOx和微粒,第四节 柴油机的排放与噪声,下一页,返回,柴油机的排放特性与燃烧室的结构形状密切相关，直喷式和预热式燃烧室的排放特性有较大区别，直喷式柴油机排放的CO、CH、NOx和烟度普遍高于预热式柴油机，特别是NOx的排放量要高出1/31/2左右 2.柴油机排放污染的控制 车用柴油机的主要排

52、放污染物是微粒和NOx，根据微粒和NOx的生成机理，改善混合气的形成和燃烧条件，可以降低微粒的排放量，但NOx的生成量增加。控制柴油机排放污染，应采用增压中冷装置、适当提高空燃比、改善燃烧系统和进行排气后处理等措施，减轻车用柴油机的排气污染。 (1)选用合适的燃料。车用柴油机均使用轻柴油，柴油的品质和使用性能的好坏，对发动机的动力性、经济性和排放性有着重要影响。 柴油的十六烷值、蒸发性、黏度和流动性直接影响混合气的燃烧。十六烷值过高，会造成柴油的高温裂解，排气冒黑烟。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,蒸发性好对改善燃烧有利，会造成滞燃期内混合气过量，柴油机工作粗暴。柴油黏度低

53、流动性好，雾化性好，但黏度过低造成润滑不良。黏度过大造成流动阻力大，喷雾不良，燃烧性能下降，废气排放增加。因此，选用合适的燃料，有利于降低柴油机的排放污染。 (2)增压中冷。柴油机普遍采用增压技术，以提高进入气缸的进气密度，提高充气效率，从而提高压缩终了气缸内的温度和压力，改善混合气的着火条件，缩短着火延迟期，燃烧过程变得柔和，减少排气污染。但增压会造成进气温度上升，致使各循环的温度相应上升，燃烧室内紊流加强，柴油机的最高燃烧压力增大，机械负荷相应增加。通过对增压空气进行中间冷却，可以进一步提高发动机的进气密度，降低工作循环温度，从而降低微粒和NOx的排放量。由此看来，采用增压中冷是降低车用柴

54、油机排放污染的有效措施。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,(3)改善燃烧系统。柴油机的燃烧系统包括燃烧室的形状尺寸、供油系统、进气系统和排气系统。在柴油机整个工作过程中，各部分之间应合理匹配。喷油系统应保持足够的喷油压力，合理的喷油规律和喷油正时，喷射到燃烧室内得到一定的雾化质量，与气缸内流动的空气混合，形成良好的混合气 为完善柴油机的燃烧系统，通常采用电控喷油泵、电控喷油嘴，共轨蓄压喷油系统、可变涡流系统、多气门气缸盖和中央喷油器等。这些措施既可以提高柴油机的性能，又能降低柴油机的排放 (4)完善润滑系统。柴油机排放的微粒大部分是因机油窜入燃烧室，造成燃料燃烧不完全的产物。

55、改善活塞、活塞环和气缸表面的设计，以加强机油控制，可以减少窜入气缸的机油量，降低微粒的排放 (5)排气净化。柴油机采用氧化催化转换器可以降低CO、CH和微粒的排放，用微粒过滤装置可以捕集柴油机废气中的微粒，用还原催化转换器可在富氧的情况下还原NOx。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,二、柴油机的噪声及其控制 发动机是汽车的主要声源。我国轿车车外加速噪声中，发动机噪声约占55%；大、中型汽车车外噪声中，发动机的噪声约占65%。随着汽车噪声标准的提高，发动机噪声问题显得日益突出，国、内外都非常重视降低汽车发动机噪声，我国为了降低汽车噪声总水平，首先以控制发动机噪声为主要目标。 1

56、。噪声的产生 按照噪声的辐射方式，可将汽车发动机的噪声分为直接向大气辐射和通过发动机表面向外辐射两大类。柴油机直接向大气辐射的噪声源主要有进、排气噪声和风扇噪声，它们都是由气流振动而产生的空气动力噪声。通过发动机外表面及与发动机刚性连接的零件的振动向大气辐射的表面噪声可分为燃烧噪声和机械噪声。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,发动工作时，很难将燃烧噪声和机械噪声分开，其实机械噪声也是发动机气缸内燃料燃烧间接激发的噪声。为了研究方便，把气缸内燃烧所形成的压力振动通过缸盖、活塞和缸体等途径向外辐射的噪声称为燃烧噪声；把活塞对缸套的敲击、正时齿轮、配气机构、喷油系统等运动件之间的机

57、械撞击所产生的振动激发的噪声称为机械噪声。 (1)空气动力噪声。空气噪声主要包括进气噪声、排气噪声和风扇噪声等。进、排气噪声是由于发动机在进、排气过程中，气体流动和气体压力波引起的振动噪声、高速气流通过排气门和排气管道时产生的涡流噪声和自由排气阶段高温高压废气高速喷出的冲击噪声等。其中排气噪声是柴油机的主要噪声源。当排气门刚刚打开时，废气以脉冲形式从缝隙冲出，速度高，能量大，形成强烈的噪声 风扇噪声主要是由风扇旋转的叶片与空气摩擦，使空气产生涡流噪声。风扇的类型、叶片的形状、数量、布置形式及叶片的材料，对风扇噪声均有影响。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,近年来，由于普遍装设

58、了空调系统和排气净化装置，使冷却风扇的负荷加大，风扇噪声有所提高 (2)燃烧噪声。燃烧噪声的发生机理很复杂，与发动机的燃烧方式和燃烧速度有密切关系。柴油机的燃烧噪声在发动机噪声中占有相当大的比重，与一般汽油机相比，柴油机的燃烧噪声要高出68dB 混合气燃烧时，滞燃期内燃料并未燃烧，气缸内压力变化不大，但滞燃期喷入油量的多少和滞燃期的长短，对燃烧过程的进展有很大影响，而柴油机的燃烧过程直接影响燃烧的噪声。 速燃期内燃料迅速燃烧，气缸内压力急剧上升，产生强烈的冲击波，通过缸盖、缸套等向外辐射，形成燃烧噪声。噪声的大小，与柴油机压缩比和速燃期压力升高率有关。压缩比越大，速燃期的压力升高率越高，噪声就

59、越大。而影响速燃期内压力升高率的主要因素是着火延迟期的长短和供油规律。着火延迟期越长，在此期间喷入的燃料越多，压力升高率就越高，柴油机的冲击力就越大。,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,一般来说，噪声强度受发动机转速、负荷、喷油时刻和不正常燃烧等因素的影响。发动机低速运转时，燃烧噪声占主导地位。高速运转时，机械构件的冲击振动加剧，从而使机械噪声上升到主导地位。 (3)机械噪声。往复活塞式发动机运动件较多，混合气燃烧时，气缸内压力急剧上升，零部件之间因机械撞击产生振动，形成机械噪声。机械噪声主要包括活塞对气缸壁的撞击噪声、配气机构噪声、正时齿轮噪声和供油系统噪声等。 在柴油机换气过程中，进、排气门频繁开启和关闭，配气机构零件之间产生撞击，形成振动噪声。振动噪声的大小与发动机的转速有关，发动机转速越高，气门的开、闭速度加快，噪声加大 正时齿轮噪声是因齿轮承受交变载荷，啮合传动中齿间发生撞击和摩擦等造成的；供油系的噪声主要是由于喷油泵和高压油管系统的振动引起,第四节 柴油机的排放与噪声,上一页,下一页,返回,2噪声的控制 (1)空气噪声的控制。采用进气消声器，完善空气滤清器的设计，合理选择风扇的类型、叶片形状及安装角，可以有效控制进气噪声。选用低噪声、功率消耗