物流发展规划信息管理

关于规划

序论

配送中心是以组织配送式销售和供应，执行实物配送为主

要机能的流通型物流结点。配送中心的建设是基于物流合理

化和发展市场两个需要而发展的。所以配送中心就是从事货

物配备(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户的送

货，以高水平实现销售和供应服务的现代流通设施。

配送中心是一个系统工程，其系统规划包括许多方面的

内容，见图1所示。应从物流系统规划、信息系统规划、运

营系统规划等3个方面进行规划。物流系统规划包括设施布

置设计、物流设备规划设计和作业方法设计；信息系统规划

也就是对配送中心信息管理与决策支持系统的规划；运营系

统规划包括组织机构、人员配备、作业标准和规范等的设计。

通过系统规划，实现配送中心的高效化、信息化、标准化和

制度化。

1.2配送中心系统规划程序

配送中的系统规划程序见图2所示，可以分为五个主要

阶段，包括：

(1)筹划准备阶段

(2)总体规划阶段

(3)方案评估阶段

(4)详细设计阶段

（5）系统实施阶段

下面分别说明各阶段的主要工作。

（1）筹划准备阶段

在配送中心建设的筹划准备阶段，首先需要对配送中心

的必要性和可行性进行分析和论证，有了初步结论后，就应

该设立筹划小组（或委员会）进行具体规划（图3）,为了避免

片面性，筹划小组应该吸收多方面成员参加，包括本公司、

物流咨询公司、物流工程技术公司、土建公司人员以及一些

经验丰富的的物流专家或顾问等。配送中心的筹划准备阶段

的主要任务包括3个方面：

确定建设配送中心的定位及目标

配送中心的选址

明确配送中心的背景条件。

筹划小组应根据企业经营决策的基本方针，进一步确认

配送中心建设的必要性，确定配送中心的定位，例如配送中

心在物流网络中是采取集中型配送中心还是分散型配送中

心，和生产工厂以及仓库的关系，配送中心的规模以及配送

中心的服务水平基木标准（如接受顾客订货后供货时间的最

低期限，能满足多少顾客需要，储存商品量有多少等）。

在此基础上确定配送中心地址，明确配送系统的背景条

件。包括配送对象的地点和数量，配送中心的位置和规模、

配送商品的类型、库存标准、配送中心的作业内容等等，应

进行实际调研或具体构想，把握物流系统的状况以及物品

（商品）的特性。如商品的规格、品种、形态、重量，各种商

品进出库数量，每天进货、发货总数量，以及供货时间要求，

订货次数，订货费用和服务水平等。在条件中还要考虑将来

的发展，2年、5年，甚至10年以后可能发生的变化，对于

配送中心所处的环境以及法规方面的限制也应有所考虑。

本阶段也是项目的详细论证阶段，将为以后的设计打下

一个可靠的基础，这一阶段所进行的工作如果证明原先决策

有误，可能导致项目终止，或有方向性的变更。因为本阶段

要进行大量的调册，同时也需要对资料数据进行科学分析,

因此，必须给以足够重视，投入必要的人力和费用。

（2）总体规划阶段

在配送中心的总体规划阶段，需要对配送中心的基础资

料进行详细的分析，确定配送中心的规划条件，在此基础上

进行基本功能和流程的规划、区域布置规划和信息系统的规

划，根据规划方案制定项目进度计划、投资预算和经济效益

分析等。配送中心总体规划阶段的主要任务包括：

1）、配送中心规划的基础资料分析配送中心规划的基础

资料分析，包括订单变动趋势分析、EIQ分析、物品特性与

储运单位分析等，通过分析，可以确定配送中心的规划条件,

为配送中心的规划提供设计依据o

2）、配送中心的规划条件

配送中心的规划条件包括配送中心的运转能力、物流单

位、自动化水平等。

3）、配送中心的功能流程

根据配送中心的规划条件和基础资料的分析结果，确定

将配送中心的功能和作业流程。如进货、保管、流通加工、

拣取、分货、配货等作业按顺序做成流程图，而且初步设定

各作业环节的相关作业方法。如进货环节是用铁路专用线或

卡车进货，还是用人力或机械进行卸货，机械卸货又要考虑

用传送带或叉车，再根据卸货点到仓库的距离，确定搬运作

业方法。在库内和保管设施相适应的作业方法等，又如保管

环节，是用巷道推垛机或自动高架仓库还是普通货架以人力

搬运车进行人工存取，或是采用高架叉车作业配合中高货架

存放等等。

4）、配送中心的平面布置

确定各业务要素所需要的占地面积及其相互关系，考虑

到物流量、搬运手段、货物状态等因素，作成位置相关图。

在平面设计中还要考虑到将来可能发生的变化，要留有余地。

5）、信息系统规划

包括配送中心信息系统的功能、流程和网络结构。

6）、运营设计

包括作业程序与标准；管理方法和各项规章制度；对各

种票据处理及各种作业指示图；设备的维修制度与系统异常

事故的对策设计以及其他有关配送中心的业务规划与设计

等。

7)、制订进度计划

对项目的基本设计、详细设计、土建、机器的订货与安

装、系统试运转、人员培训等都要制定初步的进度计划。

8)、建设成本的概算

以基本设计为基础，对于设计研制费、建设费、试运转

费、正式运转后所需作业人员的劳务费等作出费用概算。

(3)方案评估阶段

在基本设计阶段往往产生几个可行的系统方案，应该根

据各方案的特点，采用各种系统评价方法或计算机仿真的方

法，对各方案进行的比较和方案评估，从中选择一个最优的

方案进行详细设计。

(4)详细设计阶段

在详细设计阶段，在对总体方案进行完善设计的基础上,

决定作业场所的详细配置，对配送中心所使用的各种设备、

能力等进行详细设计，并对办公及信息系统、运营系统进行

详细设计等。木阶段的主要任务包括：

1)、设备制造厂的选定？

设备制造厂的选定一般通过投标竞争的方式选择。选定

制造厂后，应和制造工厂一起对基本设计的指导思想进行认

定，取得共识，并考虑和采纳厂方的新方案和意见，制订下

步的计划。

2)详细设计

在详细设计阶段要编制具体的实施条目和有关设备形

式的详细计•划，主要有以下各点：装卸、搬运、俣管

所用的机械和辅助机械的型号规格；

运输车辆的类型、规格；装卸搬运用的容器形状和尺

寸；配送中心内部详细的平面布置与机械设备的配置方案；

办公与信息系统的有关设施规格、数量等。

信息系统的设计

运营系统的设计

大规模的配送中心是由许多参加单位共同进行系统规

划与实施的。为了保证系统的统一性，要制定共同遵守的规

则，如通讯和信号的接口、控制方式等。

(5)系统实施阶段

为了保证系统的统一性和系统目标与功能的完整性，应

对参与设计施工各方所设计的内容从性能、操作、安全性、

可靠性、可维护性等方面进行评价和审查，在确定承包工厂

前应深入现场，对该厂生产环境、质量管理体制以致外协件

管理体制等进行考察，如发现问题应提出改善要求。在设备

制造期间也需进行现场了解，对质量和交货日期等进行检查。

1.3配送中心的选址

有关配送中心位置的选择，将显著影响实际营运的效率

与成本，以及日后仓储规模的扩充与发展。因此企业在决定

配送中心设置的位置方案时，必须谨慎参考相关因素，并按

适当步骤进行，通常在选择过程如果已经有预定地点或区位

方案，应于系统规划前先行提出，并成为规划过程的限制因

素；如果没有预定的地点，则可于系统规划方案成形后，进

行位置方案的选择，必要时得修正系统规划方案，以配合实

际土地及区块面积的限制。兹说明如下：

(1)选址的决策

选址包括2个方面的含义：地理区域的选择和具体地址

的选择。

配送中心的选址首先要选择合适的地理区域：对各地理

区域进行审慎评估，选择一个适当范围为考虑的区域，如华

南地区、华北地区等，同时还须配合配送中心物品特性、服

务范围及企业的运营策略而定。

配送中心的地理区域确定后，还需确定具体的建设地点,

如果是制造商型的配送中心，应以接近上游生产厂或进口港

为宜；如果是日常消费品的配送，则宜接近居民生活社区。

一般应以进货与出货产品类型特征及交通运输的复杂度，来

选择接近上游点或下游点的选址策略。

(2)选址的主要因素

配送中心选址时应该考虑的主要因素有：客户的分布、

供应商的分布、交通的条件、土地的条件、自然的条件、行

政的条件等几种，以下针对这几种要点加以说明：

1）、客户的分布

配送中心选址时首先要考虑的就是所服务客户的分布，

对于零售商型配送中心，其主要客户是超市和零售店，这些

客户大部分是分布在人口密集的地方或大城市，配送中心为

了提高服务水准及降低配送成本，配送中心多建在城市边缘

接近客户分布的地区。

2）、供应商的分布

另外配送中心的选址应该考虑的因素是供应商的分布

地区。因为物流的商品全部是由供应商所供应的，如果物流

愈接近供应商，则其商品的安全库存可以控制在较低的水平。

但是因为国内一般进货的输送成本是由供应商负担的，因此

有时不重视此因素。

3）、交通条件

交通的条件是影响物流的配送成本及效率的重要因素

之一，交通运输的不便将直接影响车辆配送的进行。因化必

须考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发

展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路，以方便配送运

输作业的进行。考核交通方便程度的条件有：高速公路、国

道、铁路、快速道路、港口、交通限制规定等几种。一般配

送中心应尽量选择在交通方便之高速公路、国道及快速道路

附近的地方，如果以铁路及轮船来当运输工具，则要考虑靠

近火车编组站、港口等。

4）、土地条件

土地与地形的限制，对于土地的使用，必须符合相关法

规及城市规划的限制，尽量选在物流园区或经济开发区。建

设用地的形状、长宽、面积与未来扩充的可能性，则与规划

内容有密切的关系。因此在选择地址时，有必要参考规划方

案中仓库的设计内容，在无法完全配合的情形下，必要时需

修改规划方案的内容。

另外，还耍考虑土地大小与地价，在考虑现有地价及未

来增值状况下，配合未来可能扩充的需求程度，决定最合适

的面积大小。

5）、自然条件

在物流用地的评估当中，自然条件也是必须考虑的，事

先了解当地自然环境有助于降低建设的风险。例如在自然环

境中有湿度、盐分、降雨量、台风、地震、河川等几种自然

现象，有的地方靠近山边湿度比较高，有的地方湿度比较低,

有的地方靠近海边盐分比较高，这些都会影响商品的储存品

质，尤其是服饰产品或3C产品.・・等对湿度及盐分都非常敏

感。另外降雨量、台风、地震及河川等自然灾害，对于配送

中心的影响也非常大，必须特别留意并且避免被侵害。

6）、人力资源条件

在仓储配送作业中，最主要的资源需求为人力资源。由

于一般物流作业仍属于劳力密集的作业型态，在配送中心内

部必须要有足够的作业人力，因此在决定配送中心位置时必

须考虑劳工的来源、技术水准、工作习惯、工资水准等因素。

人力资源的评估条件有附近人口、上班交通状况、薪资

水准等几项。如果物流的选址位置附近人口不多且交通又不

方便时，则基层的作业人员不容易招募；如果附近地区的薪

资水准太高，也会影响到基层的作业人员的招募。因此必须

调查该地区的人力、上班交通及薪资水准。

7）、政策环境

政策环境条件也是物流选址评估的重点之一，尤其是物

流用地取得困难的现在，如果有政府政策的支持，则更有助

于物流业者的发展。政策环境条件包括企业优惠措施（土地

提供，减税）、城市规划（土地开发，道路建设计划）、地区

产业政策等。最近在许多交通枢纽城市如深圳、武汉等地都

在规划设置现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有

关于税赋方面的减免，有助于降低物流业者的营运成本。

在配送中心规划设计时就应该根据不同功能的配送中心来

规划设计。

1、供应配送中心

配送中心的合理布局要求。现实的配送中心的分布，对配

送中心的经济活动有很大的影响，配送中心一旦建成，就需

要利用各种规划的技术的方法，用低的成本完成向用户的配

送。但是配送中心的分布现状，如果难以和用户进行有效衔

接，配送中心的活动便会受到很大的抑制。国内外都有不少

例子，证明了配送中心、仓库、转运站乃至生产工厂，由于

分布不合埋导致失败的结果。

为了追求配送中心的合理分布，便需要在它未形成之前，

规划它的布局。要根据现状和发展的预期，确定配送中心应

当如何布局，在特定条件下又如何确定一个配送中心的位址。

考虑的原则主要有如下方面：

1）动态性原则。考虑配送中心的布局，绝不宜将环境条件

和影响因素绝对化，配送中心许多有关影响因素都是变化着

的：其一，用户是变化的，用户量有增减变化，用户中选择

该配送中心的用户数量也随用户对市场的选择而变化，用户

的需求有变化；其二，交通条件有变化；其三，成本和价格

因素有变化。

2）竞争原则。配送活动是接近用户的服务性非常强的活动，

因此，用户的选择必将引起配送服务的竞争。如果不考虑这

种市场机制，而单纯从路线最短、成木最低、速度最快等角

度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户的选择，会导致

垄断的形成和配送服务质量的下降。基于竞争的原则，配送

中心的布局要充分体现服务性，如果这方面考虑不足，一旦

布局之后也会由于服务性不够而在竞争中失败。

3）低运费原则。配送中心必须组织对用户的配送运输，因

而运费原则极具特殊性。这也是竞争原则在运费方面的具体

体现。由于运费和运距有关，所以低运费原则常常简化成最

短距的问题，用各种数学方法求解出配送中心与预计供应点

与预计用户之间的最短理论距离或最短实际距离，以做为配

送中心布局的参考。

4）交通原则；配送中心的主要活动，一方面在配送中心内

部，这有赖于配送中心的设计及工艺装备；另一方面，配送

中心的配送活动领域远在中心之外的一个幅射地区，这一活

动则需依赖于交通条件，这也是配送中心布局的一个特殊原

则。应该说，竞争原则，低运费原则的实现和交通条件关系

密切，也要通过交通条件实现。交通原则的贯彻有两方面:

一方面是布局时要考虑现有交通条件；另一方面，布局配送

中心时，交通作为同时布局的内容，只布局配送中心而不布

局交通；有可能会使配送中心的布局失败。

5）统筹的原则。配送中心的层次、数量、布局是与生产力

布局，与消费布局等密切相关的；互相交织且互相促进制约

的。设定一个非常合理的配送中心布局，必须统筹兼顾，全

面安排。既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。

供应经营配送中心的合理布局在考虑以上原则的基础上，

关键是解决定位选择与数量配置这样的两个问题：

①配送中心的定位选择。供应配送中心其主要任务是

为各供应分店服务，加之采购品种多，供应厂商多，无法

考虑到离供应厂商的距离远近，唯一考虑的是如何方便地

为各供应分店服务。

随着供应规模的扩大，供应分店的数量大增，地域分布更

广，运输上的压力也更大，为此，配送中心应尽可能地定位

在中心区域。这个中心区域并不是指市中心，而是指相对众

多的供应分店来讲，位置较为适中，便于分送商品。止匕外,

配送中心应具备一定的规模，有必需的场地，交通较方便,

信息传递畅通等条件。

②配送中心的数量配置。一般而言，对于一个中小城

市的供应经营企业，其供应分店有限，地域分布较广，加

上这些城市的交通一般都很紧张，如果只设一个配送中心

恐怕很难解决问题。加之单个的配送中心规模过于庞大,

在组织上和管理上会带采不少难以预料的困难，经济上也

难做到合理。选择合适的地点配置若干个分中心，各自承

担本地域的配送任务，同时用电脑网络把各配送中心联结

起来，由总部加以协调。

(2)配送中心的人才配置要求。配送中心能否充分发挥其各

项功能和作用，完成其应承担的任务，人才配置是关键。为

此，必须为配送中心配备数量上合理，具有一定专业知识,

具有较强组织能力，结构合理的领导班子和专业干部，以确

保配送中心的顺利运转。

(3)配送中心的管理水平要求。供应经营企业作为一种全新

的流通模式和运作结构，要求其配送中心达到科学化和现代

化。只有通过合理的科学管理制度、现代化的管理方法和手

段，才能确保配送中心基本功能和作用的发挥，从而保障供

应经营企业整体效益的实现。

(4)配送中心的装备配置要求。供应经营企业配送中心面对

着成千上万的供应厂商和瞬息万变的市场，对内又承担着众

多供应分店的配送和及时满足他们不同需要的任务，这就要

求必须配备现代化装备，才能使其获得必要的物质条件。其

中，尤其要重视计算机网络的运用，通过现代化的计算机网

络可以广泛收集信息，及时进行分析比较，通过科学的决策

模型，迅速做出正确的决策，这是解决系统化、复杂化和紧

迫性问题最有效的工具和手段。

2、销售配送中心

在供应链中，与供应链中运输相关的最重要的运营决策

是送货路线的规划和送货日程的安排。管理人员必须决定以

哪种运输工具向客户送货，并决定向客户送货的先后顺序。

如网上商店和网上送货公司，都向客户提供送货上门服务。

它们的运营成功，源于其在确保承诺的送货速度同时，降低

运费能力。给定一组客户订单送货，公司的目标就是对送货

工具和线路进行规划，对送货日程进行安排，以便在满足承

诺要求的同时，尽可能地降低送货成本。进行运输工具安排

时，典型的目标通常是以下二者的结合：一是缩短运输工具

的行程和运输时间，以减少运费；二是避免出现像送货延误

之类的失误。管理人员必须决定：哪辆卡车为哪些客户送货,

并设定每辆卡车送货过程中的行驶路线。

销售型配送中心由多个供应商至一家零售商或一个供

应商至多家零售店的运送问题。我们考虑如果每家商店的进

货规模较小，配送中心就可以使用送奶路线向零售商送货,

送奶路线通过联合小批量运送减少了送货成本。

通过配送中心的“送奶线路”的线路规划：

我们认为送货成本与卡车的总行程高度相关，送奶路线就

是将不同客户的送货分配到每辆卡车上去，并为每辆卡车设

计行驶路线，以达到减少总运距的目标。

首先必须确定哪些卡车为那些客户送货，然后再设计每辆

卡车的行驶路线。考虑到供应链中运送货物的频次很高，为

更加容易实现编程，使问题能在计算机帮助下更好的解决,

笔者采用改进的节约矩阵分析法来解决此问题。

2.1节约矩阵分析法

节约矩阵分析法的基木思想就是在安排为多个零售商运送

货物时，在运输工具允许的范围内，选择一组零售商形成组

合，目标是使通过配送中心运送组合内零售商货物时，节约

的运送距离最大。

(1)确认距离方阵

距离方阵就是运送模型中配送中心以及各个零售商之间的

距离。

（2）确认节约方阵（略）

（3）将客户戈J归不同运输线路的运输工具

我们力图将客户划归不同的运输线路中使节约最大化。这

一划分过程要用到一个重复进行的程序。最初每一客户被划

分到各自独立的运输线路中去。如果两条运输线路上的运输

总量不超过运输工具的最大载重量，那么二者的合并就是可

行的。在任何反复进行的步骤上，总是试图使节约最大的两

条线路合并成一条新的可行的线路。这一过程一直持续到不

能再合并时为止。

（4）排定线路内的送货顺序

改变送货顺序对交通工具的行程有显著影响。排定线路内

的送货顺序目标是尽量缩短每一运输工具必需的行程。送货

顺序的决定就是：首先得到一个最初的行程安排，然后运用

线路改进程序得到一个距离较短的送货顺序，这一过程一直

持续到不能再改进为止。

节约矩阵分析法采用的改进程序有二分法，三分法等。为

更加容易实现编程，我们对它进行改进。

2.2改进的节约矩阵分析法

改进的节约矩阵分析法前面的步骤同上，我们要改进的是

第四步，即改进线路程序。

我们在做这一步工作之前，已经利用节约矩阵对零售商分

组，现在我们对每组中的零售商排定顺序，以使在本组内运

送时距离最短。

3算法举例

有一配送中心要为13家零售商运送某种货物。

我们不考虑延误，即假设零售商对货物到达时间没有严格

限制，只要求当天到达即可。我们选择运输工具为卡车，对

该产品卡车的容量为200o

第一步：确认距离方阵

根据各零售商和配送中心所在的地理坐标，得出距离方阵。

第二步：确认节约方阵并改进节约方阵，利用节约矩阵将

零售商分组

第三步：将运输线路排定为为客户送货的顺序

3、城市配送中心

专门为某个或某些用户（例如联营商店、联合公司）组织供

应的配送中心。例如，为大型连锁超级市场组织供应的配

送中心；代替零件加工厂送货的零件配送中心，使零件加

工厂对装配厂的供应合理化；我国上海地区六家造船厂的配

送钢板中心，也属于供应型配送中心。

一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设

施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量

大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这

种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用。

以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，

所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射的经济区域属于

法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”

(Polanz-ableRegion)o德国学者克里斯塔勒(W

Chistaller)曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以

城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优

越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力，而且

他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围

内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限

界值，未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的

大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展

的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化,

促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展，提

高社会分工协作水平，充分满足社会需求。城市的发展可以

带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个

有机的商品流通体系。

现在我国正处于加速城市化增长的阶段，在今后20-50

年内我国城市型的物流中心将会成为物流产业增长点的核

心之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展

计划的一项重点内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，并

首先勾画出物流配送的总目标和具体目标，希望在未来五年

内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提高物

流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功能、高层次、集

散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。国际性的物流活

动一般都倾向于集中在地埋位置优越的港口枢纽城市，利用

自由港提供的海关、仓储以及货物进出便利等条件形成配送

中心；利用中心城市四通八达的高速公路、铁路、水运和空

运等运输网络，迅速将大批的货物分流送至目的地。在日本,

迫于大都市城市交通压力，政府部门比较早地规划了物流园

地的建设，日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量

占日本全国的比重长期保持在44%以上，不仅对口本经济发

挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢,

还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就

业机会，提高了城市经济档次。

城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按“经济区

域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域

可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不同的概念。经

济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的

界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。

它们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口

数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因

素为依据，具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现

得相当活跃。物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域

的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但强化了行

政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中

心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按

经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然

资源禀赋状况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、

劳动力素质和技能、市场化程度等方面的发展，同时也体现

了物流中心的完整性和开放性。

在《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010

年远景目标》中，政府对如何进一步加速物流发展已经提出

了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性

的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和

配送中心，加强物流管理水平.尽快改变物流落后的状况，

以适应经济持续快速发展的需要。在规划布局上，政府应把

物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现

重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶

颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的

改善，有利于全国性物流体系的形成和改善的原则，充分考

虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素。

一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。

4.区域配送中心

区域配送中心以较强的幅射能力和库存准备，向省（州）

际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中

心配送规模较大，一般而言，用户也较大，配送批量也较大，

而且，往往是配送给卜一级的城市配送中心，也配送给营业

所、商店、批发商和企业用户，虽然也从事零星的配送，但不

是主体形式。

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各

种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连

续性为特征。但是，区域生产要素的聚集不是目的，要素的

聚集是为了商品的扩散。因此，在区域经济的发展进程及

商品的价值和使用价值的实现过程中，有效合理的物流系统

起着重要的基础性作用。现代物流的发展改变着区域经济的

增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，

促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。从区域经济发

展来看，物流产业的促进作用是显而易见的。区域物流是在

一定区域规划和构筑促进区域经济最佳战略实现的物流系

统。区域物流产业的发展可以进一步带来商流、资金流、信

息流、技术流的聚集，降低区域经济活动运行的交易成本，

加快区域经济结构和产业布局的合理调整，带动地区和区域

经济的发展。

我国区域交易市场物流运作存在的问题，概括起来就是:

经营分散，组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量

不高，现代化程度低等。存在这些问题的原因主要是：m

多数交易市场的参与者对现代物流的管理理念认识不够；（2）

管理者对现代物流在区域交易市场的运作规律认识不足；（3）

没有成熟的物流组织者来规范区域交易市场运作；（4）由于

新经济与电子商务到来，物流正处于从传统到现代的过渡中;

（5）交易市场的物流功能分散，物流作业不规范；物流资

源未合理利用，有待整合以形成规模。区域交易市场的完善

和这些问题的解决应着重从以下几方面入手：

第一，强信息化建设，推广先进物流技术。依据区域交易市

场的商品特征实现和完善物流的各项功能，提倡货车向大型

化、专用化和集装化发展，推广甩挂运输，要发展罐装车、

冷冻车等专用车辆；实施车辆计时监控，促使区域交易市场

运输管理自动化、科学化。推行EDI电子数据交换技术，建

立物流公共信息平台运用电脑进行订货管理、库存控制配

送中心管理、运输车辆及运行管理，提高信息反馈速度，增

强区域交易市场物流供应链的透明度和控制力，促进信息共

亨以更好的满足交易市场的发展需要。

第二，加快完善物流设施网络体系。根据区域交易市场近期

需要与长远发展相结合的原则，结合地理位置、交通运输条

件和货运量的大小等因素，阶段性的选择加强物流基础设施

建设，特别是突出物流节点设施的规划和完善。以建设社会

化、专业化区域交易市场配送中心的目标为导向，整合物流

资源和形成良好发展环境，积极采用先进的物流管理技术和

装备，建设现代化的物流基础设施，形成科学合理的物流网

络体系。

第三，整合物流功能。应尽可能地利用现有设施，并根据产

品和消费的多样化趋势和区域交易市场发展方向，按不同用

途、要求改造现有储运设施，建设现代化的区域储运设施,

改变过去设施单一、功能单一的状况。现代物流与传统储运

在业务功能上有继承性，不需要另起炉灶；避免重复建设。

坚持多式联运、现代仓储、商品批发展示、配送加工和信息

服务〃五位一体〃的功能定位，形成区域物流的集散、分拨、

配送体系，提供增值性的服务，为区域交易市场的扩展和物

流服务业务的延伸打下坚实基础。

6结束语

综上所述，为使现代区域交易市场物流合理运作，还有许多

艰巨的工作要做，许多环节亟待规范和完善。区域交易市场

的物流运作模式应以客户为中心，降低客户成本为目标。通

过高品质的运输配送、信息服务和供应链管理，努力实现客

户的“零库存”，从而减少客户资金成本、仓储成本、管理

成本和风险成本等各项费用，优化客户的资金流配置和生产

决策。为了实现上述目标，物流企业必然要在配送体系的建

立、信息服务能力的提供、物流中心的建立、供应链分析与

管理上创造一定的条件，实现产业升级。减少物流业在交易

市场的不适应性，从而不断完善现有交易市场的物流功能，

建立起高效低成本的区域交易市场物流运作模式，逐步建设

成为集现代化、综合性、多功能为一体、面向跨区域交易市

场和辐射全国的现代化区域交易市场。

5、储存型配送中心

如何增加储位空间之有效利用，二是如何促进货品之流动。

储存货品之空间谓之保管空间，此空间表面上虽为储物之用,

但实No上此一空间为货品采购运销配送之中继站，因此俣管

区域已成为货品储运之中心枢纽。故保管空间之有效利用已

成为物流中心业者努力改善重要课题。在保管空间布置时，

首先考虑的便是要储存之货品大小及其储存型态，以便能供

应适当之空间来满足求，因为在储存货品时，必须规划有

大小不同之位置，以对应不同尺寸数量货品的存放。对於空

间的规划，首先必须先行分类，了解各空间的使用方向，接

著进行评估其在各方面的权重取舍，评估有了权重之比较彳爰

再行设计布置。倘若保管空间已受限而无法进行规划设计变

更，则就要寻求以何种方法来把现成的保管空间之利用率发

挥到极限。

储区空间定义与分类

物流空间：以物流机能为基础所探讨之空间。

物流机能：保管、装卸、包装、输送、其它

构成要素：人、物、设备

保管空间：在物流空间中以保管为机能之空间。

空间划分：包括，物理空间+潜在利用空间+作业空间+无用

空间（如图3-1）

物理空间：货物实N&上占有的空间。

潜在利用空间：就是保管空间中可以争取利用的空间，以台

湾一般物流中心来评估至少仍有10%—30%的潜在利用空

间可加以利用。

作业空间：又分为正式作业进行不发生碍的空间及为了作

业活动进行顺利的多馀空间。

影响保管空间的主要因素

影响保管空间使用的因素有八项，在人为要素上有作业方法

及作业环境，在货品要素上有货品特性、货物存量、出入库

量，而在设备要素上有保管设备及出入库设备之采用方式型

式，

2.储区空间的评估方式

评估要素：效率、流量、人性、成本、时间（如图3-2）

（1）物理的效率（空间效率）：储存品特性、储存货物量、

出入库设备，梁柱、走道之安排布置。

（2）货物的流速（流量）：进货量、保管量、拣货量、补货量、

出货量。

（3）作业者感觉（人性）：作业方法、作业环境。

（4）保管成本（成本）：固定保管费用、保管设备费用、其它

搬运设备费用。

（5）作业时间（时间）:出入库时段、拣货补货时间。

2.1储区空间评估指标

（1）空间效率指标：（实No保管容积:保管空间容积）义100%

空间效率的评估可由实No之保管容积率来判别。

（2）流量指标：（入库货量+出库货量）+（入库货量+出库货

量+存货量）

流量的评估基准采月为单位，即以每月之入库量、出库量、

库存量三项因子来运算，其值会在01之间，愈接近1者其

流通性愈高。

（3）人性指标：自行定义层级数，例：宽的、窄的、大的、

小的、舒服的、不舒服的、整的、杂乱的、明亮的、暗

的，再采问卷方式对作业人员调查其对作业空间之感觉,

而由此感觉数据化得到指标。

（4）成本指标：（保管金额保管货物量）以1立方米之保

管费用来估算，而此保管费用含括固定保管费用及设备费

用。

（5）时间指标：（拣货时间+移动时间）作业时间是以拣货时

间加上在保管时因储位空间之调整而移动货物之时间。

3.保管空间的规划设计

当物流空间决定彳灸，货品所占之物理空间可由货物保管目标

总量体积来决定，在这具体之有限空间内要如何去把空间之

利用率发挥呢？其关键点又为何，简单的说，（一）、柱子间

隔会影响料架之摆放、搬运车辆之移动、输送分类设备之安

设；（二）、梁下高度限制料架装设高度及影响货品堆叠高度;

（三）、通道影响保管使用面积及搬移之方便性，此三者均能

让空间使用率受很大影响，故保管空间之规划重点就在柱子

间隔、梁下高度、及廊道布置三方面.

3.1柱子间隔设计

柱子的设计一般是以建筑物的楼层数、楼层高度、地板载重、

地震之抵抗等条件来设计。但以保管空间来讨论、其除了含

括上述之基本建筑设计条件外，还须考虑一般建筑物内的保

管效率及作业效率。物流中心仓库内保管空间之柱子间隔设

计影响因素有三：

进入仓库内停靠之卡车台数及种类：不同型式重量之载货卡

车会有不同之体积长度，相对的在停靠之所求的空间及柱

距均有不同规格。

保管区存放设备的种类及尺寸：保管空间之设计以所选用保

管设备的布置效率最为优先，其空间之设计尽可能大而完整

以供储放设备的安置，故配合储放设备的规划，来决定柱子

的间隔

保管区域与出入口的关系：当保管区域决定时，必须考虑其

前方是否有柱子，而受电动堆高机出入口及输送机之安装及

吊车之移动之干涉等而有所限制，此时柱子之间隔设计是依

据走道宽度及储放设备间隔等尺寸来计算

3.2梁下高度

在保管空间中，梁下之高度，理论上是愈高愈好，但实N.上

受放置货物所能堆积之高度、堆高机的扬程、货架高度等因

素所限，并且太高反而会增加成本及降低建筑物单位高度之

楼层数。而物流中心保管仓库内影响梁下高度之因素有三:

(1)保管物品的型态、保管设备之型式和堆积高度：由

於所保管物品的型态及所采用之保管料架型式均和高度

有关，当你用栈板地面堆积或采用高架式料架两者所之

堆积高度差距非常大，耐叠压之坚硬货品及不耐叠压之货

品两者若同以地面堆积其对梁下高度的求就有很大差

异，故必须以所采用之保管设备与堆积方式来决定梁下高

度

(2)保管物品的型态、保管设备之型式和堆积高度：由

於所保管物品的型态及所采用之保管料架型式均和高度

有关，当你用栈板地面堆积或采用高架式料架两者所之

堆积高度差距非常大，耐叠压之坚硬货品及不耐叠压之货

品两者若同以地面堆积其对梁下高度的求就有很大差

异，故必须以所采用之保管设备与堆积方式来决定梁下高

度。

(3)所使用堆高搬运机器之种类：由於各类堆高机、吊

车卡车等堆高搬运设备均有其特定之运作规格设计，对这

些规格所产生的限制会影响到梁下高度的设计，例如堆高

机扬程便直接影响到堆货之高度、其梁下高度可依此概估

计算

(1)所采用的储存保管设备高度要求：由於各种料架

都有其基本架设高度，装设料架时必须达到此高度才有经

济效益，因此梁下高度的设计必须能符合所采用保管储存

设备的基本高度要求再加上梁下裕度尺寸来设计

3.3通道布置

通道的正确安排及尺寸是影响保管效率的一个关键。作为

储区与进出货区的通路，通道的设计应能提供存货的正确存

取、装卸设备的进出及必的服务区间。影响通道位置及宽

度的因素在於：

•通道型式

•搬运设备一型式、尺寸、产能、回转半径

•储存货品的尺寸

•与进出口及装卸区的距离

•储存的批量尺寸

•防火墙的位置

•行列空间及柱子间隔

•服务区及设备的位置

•地板负载能量

­电梯及斜道位置

•出入简易的考虑

而仓库中通道的种类一般包含下列几种：

(1)工作通道(Workingaisles)：货品放入或移出储区的通

道。又可分为：

(a)主要(Main)通道一沿著厂房的长度，允许两方面的交通。

(b)交叉(Cross)通道一横跨厂房的廊道，通常可达仓库的

对门。

(2)人行通道(Personnelaisles)：只使用於员工进出特

殊区域的场合，应维持最小数目。

(3)服务通道(Serviceaisles)：为存货或检验提供大量

物品进出的通道。应尽可能的限

(4)贮藏室通道(Binaisles)：为库存的选择及补充而的

通路。

(5)电梯通道(Elevatoraisles)：提供出入电梯的通道，

不应受任何通道阻碍。通常，此通道宽度至少与电梯一样，

距离主要或交叉通道约3—4.5公尺。

(6)其他各种性质的通道(Miscellaneousaisles)：为公共

设施、防火设备等所的进出通道。空间分配最重要的因素

是通道的设置及宽度，因此，良好通道的设计注意以下考

量重点：

(1)流量经济：让所有厂房之通道的人、物移动皆形成路径。

(2)空间经济：通道通常占不少空间，因此仔细地设计能

带来直接的利益。

(3)设计的顺序：主要通道的ainaisles),像出入部门及

厂房间的通道必首先设计，而彳度服务设施之通道，最彳爰次

要通道才被设计°

(4)大规模厂房的空间经济：一个6公尺宽的厂房可能有一

个宽约L5—2公尺的通道，约占有效地板空间的25%—30%；

而一个180公尺宽的厂房可能有3个宽3.6公尺的通道，只

占所有空间的6%,即使再加上次要通道，亦只占10%—12%

左右。因此，大厂房在通道设计上可达到大规模空间经济性。

(5)危险条件：必须随时要求通道要够空旷以因应危险时尽

快逃生的目的。

(6)通道宽度：在大厂房中，主要通道可能是3.6-6公尺，

一般来说，3公尺能容纳堆高机通过，再加上人员的步行；

人行通道及内部通道可能是0.75—1公尺，但移动较受限制。

(7)楼层间的交通：电梯是通道的特例，其目的在於将主要

通道的货品运至其他楼层，但又要避免阻碍到主要通道的交

通。

3.4保管、动管空间容积的规划

在目前以进货、取货机能为中心的物流中心，其保管方式并

不是以一般保管区域就可应付其作业所，为了达到快速存

取出货的功能，就必须加设动管区域，此区域以拣货方便快

速为规划重心，而这两个保管区域其空间要如何规划分配呢?

这可由下列的分析方法来评估彳灸，再行规划建造。

(1)分析全部的库存中，有几种商品要放在动管储区；对於

全部库存的种类中，要探讨有几种商品可放在动管储区，可

经由库存种类的A、B、C分析，一般可将总出货量80%左右

的商品放在动管储区，也就是说：只能把A类货品或与B类

货品同放置在动管储区。

(2)分析全部库存量中，有多少数量要放在动管储区；对於

全部库存量中，要探讨有多少量可放在动管储区中，目前市

上采用一日份出货量或数日份出货量，这个量的采用对於动

管储区的空间影响很大，其主要的取决点在於对补货作业的

要求，假设总保管空间足够大的话，就可采用数日份的出货

量（一般以3日为主）。假设总保管空间已经不是很大，但为

了求取出货效率，仍得另设动管储区时，可考虑以一日份量

放置於动管储区来提高捡货出货效率，但是因动管储区俣管

的量只有一日份，故必须每日进行补货，将增加补货工时，

6、流通型配送中心

流通型配送中心通常用来向客户提供库存补充。基本上

没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送

货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进

并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货

机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货

物在配送中心里仅做少许停滞。因此，流通型配送中心应充

分考虑市场因素，在地理上定位于接近主耍的客户地点，可

获得从制造点到物流中心货物集中运输的最大距离，而向客

户的第二程零货运输则相对较短，从而方便以最低成本的方

法迅速补充库存，其规模大小应取决于被要求的送货速度、

平均订货的多少以及单位用地成本。前面介绍的阪神配送中

心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。

发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分

重要的地位。这不仅体现在物流业产值在GDP中占有较大

的份额，而且还体现在抵抗经济危机的能力上。1997年开始

爆发的东南亚经济危机，以新加坡、香港为代表的将物流作

为支柱产业的国家和地区表现出很强的抗御危机的能力，使

人们对物流产业形态和物流产业在国民经济中的重要地位

有了更加深刻的认识。

一、现代物流的发展趋势

虽然我国物流业经过多年的建设已有了长足的进步，但是

目前我国物流业大部分还是处于传统物流的状态，即物流大

多分散在各企业，各部门，条块分割、互不联系；采用的

物流技术落后，人员素质低下；物流成本高而效率低等问题，

完全不能适应日新月异的科学技术发展需要。在信息技术、

网络经济日益渗透到现代的经济活动中的新形势下，我国物

流业面临着信息经济所带来的严峻挑战。面对这一挑战，笔

者认为在当代世界经济中，物流业出现了以下几大发展趋势。

(-)现代物流管理的系统化趋势。

传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，

而现代物流使传统物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社

会物流和企业物流有机地结合在一起。从采购物流开始，经

过生产物流再进入销售领域，要经过包装、运输、装卸、仓

储、加工配送，最终到达用户手中，最后还有回收物流。可

以说，现代物流包含了产品从〃生〃到〃死〃的整个物理性的流

通过程。即通过统筹协调、合理规划，控制整个商品的流动，

以达到效益最大和成本最小；同时、满足用户需求不断变化

的客观要求。这样，就可以适应全球〃经济一体化〃、〃物流

无国界〃的发展趋势。物流的系统化可以形成一个高效、通

畅、可调控的流通体系，可以减少流通环节、节约流通费用，

实现科学的物流管埋，提高流通的效率和效益。

（二）现代物流管理的信息化和网络化趋势。

电子数据交换技术和国际互联网的应用，使物流质量、效

率和效益的提高更多地取决于信息管理技术。物流的信息化

是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络

合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应

用等。物流的信息化可实现信息共享，使信息的传递更加方

便、快捷、准确，提高整个物流系统的经济效益。现代物流

在信息系统的支撑下，借助于储运和运输等系统的参与、借

助各种物流设施，共同完成一个纵横交错、四通八达的物流

网络，物流覆盖面不断扩大，规模经济效益曰益显现，社会

物流成本不断下降。

（三）物流管理的社会化趋势。

随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，一个生产企

业生产某种产品，除了一些主要部件自己生产外，大多外购。

生产企业与零售商所需的原材料、中间产品、最终产品大部

分由专门的物流中心提供，以实现少库存或零库存。这种物

流中心不仅可以进行集约化物流，在一定半径之内实现合理

化物流，从而大量节约物流费用，而且可以节约大量的社会

流动资金，实现资金流动的台理化，既提高经济效益，又提

高社会效益。显然，完善和发展物流中心是流通社会化的必

然趋势。

（四）物流与商流、信息流一体化趋势。

在社会经济运行过程中，一般而言，商流、物流、信息流

是三流分立的。在现代社会，不同产品形成了不同的流通方

式与营销途径，比如生产资料不仅有直达供货与经销制，而

且还有配送制、连锁经营、代理制等，这就要求物流随之而

变化。根据资料，许多国家的物流中心、配送中心已经实现

了三流的统一，而且这种一体化趋势已逐渐为物流界人士

所认可。

（五）物流管理的标准化趋势。

国际物流的标准化指的是以国际物流为一个大系统，制定

系统内部设施、机械装备、专用工具等各个分系统的技术标

准；制定系统内分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标

准；以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与

工作标准的配合性，按配合性要求，统一整个国际物流系统

的标准；研究国际物流系统与相关其他系统的配合性，进一

步谋求国际物流大系统的标准统一。随着全球经济一体化的

不断发展，各个国家都很重视本国物流与国际物流相衔接,

在本国物流管理发展初期就力求使本国物流标准与国际物

流标准化体系一致。因为若不如此，不但会加大国际交往的

技术难度，更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上乂

增加了国标准化系统不统一所造成的损失，使外贸成本增加。

因此，物流管理标准化问题将日益受到重视和解决。

二、现代物流竞争战略

面对当前经济全球化的发展形势，我国物流企业应当感到

任重道远，并不失时机地抓住机遇，认真地制定物流业发展

的战略和策略，笔者认为，尤其要抓好以下几方面的竞争战

略，才能适应竞争曰益激烈的国际市场。

(-)人才战略。

要参与现代物流竞争，首先要建立一支高素质的队伍。

现代物流涉及的范围非常广泛，其中包括国际贸易、国际

运输、国际金融、海关、商检等许多领域，而其中每一个

领域都是一门博大精深的学问，这就要求必须引进和培养

一批高素质人才。其中，既要有懂得现代物流运作的人，

又要有技术方面的专门人才。不仅要有管理者，还要有一

支高素质的基层队伍来实现既定目标。

(二)可持续发展战略。

物流与社会经济的发展是相辅相成的，现代物流一方面

促进了国民经济从粗放型向集约型发展，另一方面又成为

消费生活高度化发展的支柱。然而，无论是大量生产-大

量流通-大量消费的时代，还是多样化消费-有限生产-高

效率流通的时代，都需要从环境的角度对物流体系进行改

进，亦即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。如今,

在经济上强调的是〃可持续发展〃，即经济的发展必须建立

在维护地球环境的基础上。1987年，国际环境与开发委

员会发表了名为《我们共有的未来》的研究报告，这份报

告提出。当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境

的维护以及持续利用。

因此，为了实现长期、持续发展，必须采取各种措施来

维护自然环境。这种可持续发展政策也同样适用于物流管

理活动，即环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发

展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流

对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济和消费生活

健康发展的物流系统，即环保型、循环型物流。

（三）服务化战略。

经济的服务化发展对物流具有深刻的影响，从经济的服

务化发展方向看，其产生的背景与人均收入水平的提高、

劳动时间缩短、自由时间增加、社会高龄化的发展、女性

在社会经济中曰益扮演重要的地位以及社会信息化发展

紧密相连。在这种状况下，不仅仅企业服务需求有了很大

提高。而且面向高龄者的服务需求、面向不同地域社会服

务等等国民服务需求也有更加高度化的发展，同时与之相

对应的新事业领域也逐渐形成。从另一方面中之重。信息

技术与物流业的融合是信息经济背景下物流企业发展的

必然趋势，在其具体实施过程中，笔者认为以下两点非常

重要。

1、建立和发展适应信息经济形势的物流业。

建立和发展适应信息经济形势的物流业是一个大的社会

工程，要全区域，甚至全社会统一认识，形成合力，特别是

要得到政府的支持，政府应当出面组织策划和实施。之所以

要政府出面，是因为这涉及着像产业重组这样的几乎涉及全

社会所有企业单位和人们的革命性的变化，没有政府妥善的

规划组织，光靠企业自己是很难实现的。

政府在策划这方面工作时，应当分步骤的进行。首先是基础

建设一建网、上网。要迅速组建覆盖整个区域的因特网和企

业内部网。动员组织企业、家庭和个人上网，特别是动员企

业、银行在网上建立网站、建立虚拟商店、虚拟银行，开展

电子信息商务活动。

随着信息经济的不断发展，自然就会逐渐进行产业重组。这

时，就要有计划地撤消一些实际商店、实际银行的分行、支

行、营业点，同时有步骤地将这些企业的下岗富余人员组建

成合理的配送中心。几个配送中心就可以台并成一个物流公

司或货物流通中心。这样下去，就会逐渐形成一个完善的现

代物流业。

2、建立物流企业要立足于高科技高起点。

信息经济时代、实际上就是一个高科技经济模式。物流企业

要想适应信息经济，就要努力采用高科技、建立在高起点上。

首先，物流企业要上网。要在网上建立站点，提供信息。除

了介绍公司、仓库、货物信息以外，特别要提供用户所关心

的送货信息，实时掌握用户已经购买的货物送了没有，什么

时候送的，送了多少。要有高水平的、先进的储运设施，要

有足够的仓库储存场所、先进的包装装卸以及存放设备设施,

要有舒适宽敞的商品展示和零售场所，要有强大先进的运输

车队和强大的吞吐能力，还要有无线通讯设备，随时可以上

网联系，要有一个严格科学的管理系统，实现事物处理信息

化、信息处理电子化。要充分利用计算机和计算机网络来处

理信息。要利用无线通讯、卫星通讯和数据传输、电子邮件

等工具来进行实物处理。总之，要努力建立起一批具有现代

化水平的物流企业。

7、加工型配送中心

加工配送中心定位于制造，通常坐落在临近生产工厂。

作为装配加工与集中运输生产材料的基地，这种配送中心存

在的基本原因是支持制造厂，可以集中运输的费率将产品混

合运往客户，这种分类产品的集中运输促进大宗货品交易。

但是加工配送中心的实例，目前见到不多。我国上海市和其

他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海

六家船厂联建的船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂都

属于这一类型的中心。

加工型商品：系统按日期汇总门店要货，根据各产成品/半

成品的BOM表计算物料耗用，比对当前有效的库存，系统生

成加工原料的建议诃单，生产计划员根据实际需求做调整,

发送采购部生成供应商原料订单。

各种不同的订单在生成完成/或手工创建后，通过系统中的

供应商服务系统自动发送给各供应商，时间间隔在10分钟

内。

物流计划

在得到门店的订单并汇总后，物流计划部根据第二天的收

货、配送和生产任务制订物流计划。

1、线路计划：根据各线路上门店的订货数量和品种，做线

路的调整，保证运输效

2、批次计划：根据总量和车辆人员情况设定加工和配送的

批次，实现循环使用资源，提高效率；在批次计划中，将各

线路分别分配到各批次中。

3、生产计划：根据批次计划，制定生产计划，将量大的商

品分批投料加工，设定各线路的加工顺序，保证和配送运输

协调。

4、配货计划：根据批次计划，结合场地及物流设备的情况，

做配货的安排。储存型物流运作商品进货时先要接受订单的

品种和数量的预检，预检通过方可验货，验货时需进行不同

要求的品质检验，终端系统检验商品条码和记录数量。在商

品进货数量上，定量的商品的进货数量不允许大于订单的数

量，不定量的商品提供一个超值范围。对于需要重量计量的

进货，系统和电子秤系统连接，自动去皮取值。

捡货采用播种方式，根据汇总取货，汇总单标识从各个仓位

取货的数量，取货数量为本批配货的总量，取货完成后系统

预扣库存，被取商品从仓库仓间拉到待发区。在待发区配货

分配人员根据各路线各门店配货数量对各门店进行播和配

货，并检查总量是否正确，如不正确向上校核，如果商品的

数量不足或其他原因造成门店的实配量小于应配量，配货人

员通过手持终端调整实发数量，配货检验无误后使用手持终

端确认配货数据。在配货时，冷臧和常温商品被分置在不同

的待发区。

中转型物流运作

供应商送货同储存型物流先预检，预检通过后方可进行验

货配货；供应商把中转商品卸货到中转配货区，中转商品配

货员使用中转配货系统按商品再路线再门店的顺序分配商

品，数量根据系统配货指令的指定执行，贴物流标签。将配

完的商品采用播种的方式放到指定的路线门店位置上，配货

完成统计单个商品的总数量/总重量，根据配货的总数量生

成进货单。中转商品以发定进，没有库存，多余的部分由供

应商带回，如果不足在门店间进行调剂。三种不同类型

的中转商品的物流处理方式：

*不定量需秤重的商品

设定包装物皮重；

由供应商将单件商品上秤，配货人员负责系统分配及其他控

制性的操作；

电子秤秤重，每箱商品上贴物流标签。

*定量的大件商品

设定门店配货的总件数，汇总打印一张标签，贴于其中一件

商品上。

*定量的小件商品（通常需要冷藏）

在供应商送货之前先进行虚拟配货，将标签贴于周转箱上;

供应商送货时，取自己的周转箱，按箱标签上的数量装入相

应的商品；

如果发生缺货，将未配到的门店（标签）作废。

加工型物流运作

生鲜的加工按原料和成品的对应关系可分为两种类型：组合

和分割，两种类型在BOM设置和原料计算以及成本核算方面

都存在很大的差异。在BOM中每个产品设定一个加工车间,

只属于惟一的车间，在产品上区分最终产品、半成品和配送

产品，商品的包装分为定量和不定量的加工，对于秤重的产

品/半成品需要设定加工产品的换算率（单位产品的标准重

量），原料的类型区分为最终原料和中间原料r设定各原料

相对于单位成品的耗用量。

生产计划/任务中需要对多级产品链计算嵌套的生产计划/

任务，并生成各种包装生产设备的加工指令。对于生产管理,

在计划完成后，系统按计划内容出标准领料清单，指导生产

人员从仓库领取原料以及生产时的投料。在生产计划中考虑

产品链中前道与后道的衔接，各种加工指令、商品资料、门

店资料、成分资料等下发到各生产自动化设备。

加工车间人员根据加工批次加工调度，协调不同量商品间的

加工关系，满足配送要求。配送运作商品分捡完成后，都堆

放在待发库区，按正常的配送计划，这些商品在晚上送到各

门店，门店第二天早上将新鲜的商品上架。在装车时按计划

依路线门店顺序进行，同时抽样检查准确性。在货物装车的

同时，系统能够自动算出包装物（笼车、周转箱）的各门店

使用清单，装货人员也据此来核对差异。在发车之前，系统

根据各车的配载情况出各运输的车辆随车商品清单，各门店

的交接签收单和发货单2商品到门店后，由于数量的高度准

确性，在门店验货时只要清点总的包装数量，退回上次配送

带来得包装物，完成交接手续即可，一般一个门店的配送商

品交接只需要5分钟。

8、物流企业规划

我国已处于现代化物流产业大发展的前夜，物流已成为商

家关注的焦点。今后我国将努力培养自己的“沃尔玛”。有

关专家预测，物流业将是未来10年内我国最重要的经济增

长点。目前，从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先

进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区,

现代意义上的物流还未真正起步。即使在经济发达的东部沿

海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目

前我国企业的自有物流占整个市场规模的60%〜70%左右，

物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制

了物流业的发展°

2000年，我国GDP为8.94万亿元人民币，流通领域的增加

值只在其中占了8.1%,而美国、日本和英国等发达国家大

大高于这一比例。就流通业本身的结构看，我国连锁业营业

额占整个消费总额比例约为6%,国外则一般为15%到20%。

世界零售业巨头美国沃尔玛2000年的销售额为1933亿美元,

相当于我国零售业销售总额约46%,并且每年还有200亿至

300亿美元的增长。而我国目前零售业龙头老大上海联华的

年销售额仅110多亿元人民币，大约相当于沃尔玛的0.7%。

从以上数据不难看出我国物流业与国际先进水平的差距，但

从另一角度看也说明了我国在物流业存在着继续发展的巨

大潜力和空间。

我国已经具备了发展现代物流业的条件：其一，我国

虽然仍属发展中国家，但最近几年综合国力明显增强，经济

总量由世界第九位跃居第七位。其二，随着我国市场的进一

步开放，合资企业、外商独资企业、国有企业投资的多元化，

形成了对物流的巨大需求，也给物流业的发展注入了新的活

力。其三，我国基础设施建设和通讯网络建设步伐的加快,

为物流业的发展提供了必要保障。

现代物流业是一个新兴产业，一个新的经济增长点，

各级政府部门必须加以扶持和培育。同时，现代物流系统不

是少数企业某个部门或某种运输方式所能容纳的，必须依靠

各个行业、各个地区、各个企业的协同配合，借助于现代化

的技术手段、管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分

步骤、分层次逐步展开。其中，市场是基础，企业是主体,

政府重在宏观调控，其职能是基础设施的提供者和运作秩序

的维护者。为了推动我国现代物流市场的尽快发展，从整体

布局出发合理确定我国的“物流中心”，目前应重点从以下

几个方面着手。

1.传统储运企业应积极向第三方物流企业转化。交通

运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业应积极向第三

方物流转化。传统储运企业应积极发展第三方物流，推进工

商企业由企业物流向社会专业物流的转变。第三方物流企业

应充分发挥其专业化、规模化的优势，建立信息管理系统，

将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合，强化服务意

识，完善服务功能，真正具备为用户优化物流管理提供策划

设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力，为打造第四

方物流企业作准备。

2.企业物流应向社会专业物流转变。工业企业要逐渐

转变传统观念，树立现代物流意识，充分认识优化物流供应

链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增强企业竞争

力，获取新的利润源的重要手段。政府要鼓励工商企业积极

创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、

整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管

理模式进行调整和重组，既可自己承担部分或全部的物流业

务，也可将其部分或全部业务委托给专业物流企业承担，以

培育和发展物流市场。这样，物流成本将会大大降低，可以

整体上提高经济效益。

3.应将物流作为我国未来最重要的经济增长点。如果

政府能加强透明度、公平性、连贯性、高效率这四个方面的

建设，我国现代物流产业的潜力就能够最大限度地挖掘出来,

上述的物流整体运行机制就会加速实现。透明度可以使投资

者在投资前了解“游戏规则”，降低投资风险；而政府市场

政策的连贯性本身就意味着低风险；建立公平的原则可以保

证企业公平公正地进行竞争，从而使社会资源得到最合理的

配置；政府运作的高效率本身就意味着降低产品成本。

4.物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建

立。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立

一个统一、开放、竞争有序的大市场。由于目前我国现代物

流业刚刚起步，物流市场管理与行业管理还没有理顺，国家

经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各自承担了

一部分物流管理职能。由于各地区经济发展不平衡，地方保

护主义依然存在，因此，物流发展呈现出明显的部门化、区

域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，都在上项

目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面

致使企业物流业规模小、实力弱、增长乏力，很难达到必须

的经济规模和预期的投资回报。

5,发展现代物流的法制环境尚需完善。我国发展现代

物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台，而现有的与物

流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门

或地区保护的色彩。在物流市场进入与退出的竞争规则上无

统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约

束，致使不正当竞争难以避免。由于缺乏对物流企业的正确

认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物

流企业的一席之地，物流企业的设立还受到种种限制，手续

繁琐及专业物流组织策划企业的地位尚未得到法律承认等

情况，限制了第三方物流业的进一步发展。

6.统一物流管理，为物流发展创造良好的市场环境。

目前最为紧迫的问题是尽快打破物流管理上的行业分割、地

区分割状况，明确、统一综合经济管理部门负责全国性物流

产业政策的制定，物流网络的规划和统一布局，并与各专业

职能部门紧密协调，以利于跨地区、跨行业运作，建立起开

放的、统一的物流大市场。同时，也要推动综合性、跨行业、

跨部门的物流法规和配套规章的制定，包括物流企业的资质、

进入和退出条件及市场竞争规则，改变目前物流业无法可依

的局面，为物流企业的发展创造一个开放、公平，竞争有序

的市场环境。

9、企业物流规划

1.企业物流规划的基本方法

企业的物流规划主要是根据物流资源建设的国家规划、地

区或行业规划，涉及到如何使用这些资源、改造自身的业务

流程、提高周转速度、降低物流成本。就生产企业而言，在

暴利时代结束之后，轻资产运行的新型企业需要改变过去大

量投资于生产能力旧的投资方式，而将大量