铁道概论第九章高速铁路和重载运输

《铁道概论》第六版海南维管段中铁电气化铁路运营管理有限公司海南维管段第九章高速铁路与重载运输

9.1.1概述铁路按速度不同的划分标准（1）常速铁路：100—120km／h（2）中速铁路：120—160km／h（3）准高速铁路：160—200km／h（4）高速铁路：200—400km／h（5）特高速铁路：400km／h以上高速铁路的技术经济特征（1）输送能力大如新干线每3.5分钟发车间隔（2）速度快上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相近。（3）安全性好高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明显高于公路、航空。（4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均晚点只有0.3分钟。（5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。（6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等高速铁路的发展模式（1）日本新干线模式，全部修建新线，旅客列车专用。（2）法国TGV模式，部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。（3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。（4）英国APT模式，既不修建新线，也不大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。日本高速铁路的发展7条新干线总长度达到：2139.9km日本500系高速列车日本700系高速列车由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。日本高速技术360新干线E9542005/6/24日宣布:开发成功360km/h高速列车法国TGV-2N高速列车最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km距离间创造了长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。动力分散式的ICE-31999年投入运营并出口荷兰第四代ICE正在开发之中90年代以来我国自主研究开发了一系列用于提速和高速铁路的动车组140km/h内燃动车组140公里“晋龙”号内燃动车组160公里/小时内燃动车组180公里时速“神州”号內燃动车组

2000年10月18日首次驶出北京站1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。总功率3480kW,双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h中国高速铁路发展客运专线1.6万公里9.1.2高速铁路的技术设备线路提高线路平纵断面标准路基——宽路肩设计板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高弹性轨道部件；可动心轨道岔车辆牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分散配置车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔音性；车体倾摆技术走行部——高稳定性；低噪声制动装置——摩擦制动+动力制动摆式列车信号——先进的列车控制系统高速铁路线路平纵断面特点大幅度提高平面最小曲线半径标准平缓过渡的缓和曲线增长夹直线、圆曲线最小长度增大竖曲线半径

获得高曲线通过能力的途经1.

加大线路曲线半径2.设置超高3.采用径向转向架4.车体倾摆技术

从固定设备考虑从移动设备考虑

铁路按最小曲线半径的分类分类最小曲线半径m速度范围Km/h采用摆式列车技术后的速度范围，Km/h一般铁路（Ⅱ级Ⅲ级铁路）800-600（最小300，需减速通过）100-80120-100提速铁路（Ⅰ级铁路）1000（最小600，需减速通过）120-140160-180准高速铁路1400-1700160-200200-250高速铁路2500-4500200-300300-360特高速铁路6000-10000300-400360-500径向转向架刚性转向架—前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力径向转向架—轮对保持径向位置可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。车体倾摆技术原理—车体内倾，利用重力分量平衡一部分离心加速度，犹如附加超高，可改善高速过曲线时的乘座舒适度。难点—根据曲线半径及列车前进速度，实时控制车体倾摆的角度。

高速铁路车辆高速车辆与普通车辆相比，主要区别如下：（1）车体轻：一般为10T左右，比普通客车轻3－4T（2）车体外形为流线型：减少空气阻力；（3）车体密封性好：减少车内气压变化（4）隔音效果好：（5）高速运行稳定性好，曲线通过能力强（6）制动方式多种方式同时使用（7）部分车辆采用摆式车体高速铁路信号控制系统高速铁路与普通铁路信号不同处主要有：（1）设置了综合调试系统，对列车运营实行集中控制；（2）取消传统的地面信号，采用列车运行控制系统；（3）采用计算机网络传输和交换行车、旅客等相关信息。列车自动控制系统ATC9.1.3高速铁路运输组织特点1、运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过程，最大限度地满足不同层次的旅客出行需求2、充分满足旅客出行需求、适应客流变化，制定运输计划和旅客列车开行方案3、建立以高新技术为基础的安全保障体系4、建立以调度中心为中枢的运营管理总体系统9.1.4磁悬浮铁路磁悬浮铁路是利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在线路上，利用电磁力导向，直线电机将电能直接转换成推进力而推动列车前进的铁路。磁悬浮铁路不同于普通铁路列车的主要特征是不使用车轮，而是依靠电磁作用力把车辆悬浮在轨道上方，除了空气摩擦之外，没有轮轨接触所带来的阻力。其时速可达到500～1000km。磁悬浮列车高速、安全、平稳，不污环境、节省能源，是一种理想的交通工具。0

1002003004005006007008009001000

速度，km/h公路水运常速铁路高速铁路高速磁浮航空磁悬浮铁路填补了高速铁路和航空运输之间的速度空白磁悬浮铁路的基本制式常导磁吸型（EMS）：以德国高速常导磁浮列车为代表，是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500km，适合于城市间的长距离快速运输。超导磁斥型（EDS）：以日本为代表。它是利用超导磁体（液氦）产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500km以上。磁悬浮导向原理常导磁吸式的导向系统，是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁，当车辆运行发生左右偏移时，车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生一种排斥力，使车辆恢复到正常位置，和导轨侧面之间保持一定的间隙。当车辆的运行状态发生变化时，例如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制来保持这一侧向间隙，从而达到控制列车运行方向的目的。磁悬浮推进原理磁悬浮列车由于悬浮起一定的高度，使车轮与钢轨脱离，故不能依靠它们之间的摩擦力产生牵引力使车辆前进，而是采用一种叫做直线电机的推进装置作为列车的牵引动力。直线电机是从旋转电机演变而来的，它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似，就如同将旋转电机沿半径方向切开展平而成。于是，其传动方式也就由旋转运动变为直线运动。日本地铁车辆采用直线电机牵引可减小隧道截面节约地铁投资直线电机原理普通电机展开直线电机

定子置于轨道上转子置于车辆上9.2重载运输7.2.1概述

7.2.2重载运输技术设备

9.2.1概述重载运输的定义：具备以下三条中的两条可视为重载(1)经常开行总重至少为8000t的列车(2)在长度至少为150km的线路区段上，年货运量至少达到4000万t(3)经常开行轴重25t以上的列车重载列车的运输方式(1)整列式重载列车(2)组合式重载列车(3)单元式重载列车(1)整列式重载列车是由大功率单机或多机牵引，列车由不同型式和载重的货物车辆混合编组，达到规定重载标准（牵引重量达到5000t及其以上）的列车。目前，中国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式。(2)组合式重载列车是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。实质上是在线路通过能力紧张的区段，利用一条运行线行驶两列及以上的普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。(2)组合式重载列车前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行车密度大，运能与运量的矛盾比较突出，为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即组织开行超重、超长列车或组合式列车，并成功地试验开行了总重43047t的重载列车。(3)单元式重载列车单元式重载列车——是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”，并以此作为运营计费的单位。单元式重载列车运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。(3)单元式重载列车在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。美国的重载单元列车，牵引总重在10000t以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造总重达44066t的世界最高纪录。世界重载运输技术的发展北美铁路是重载运输发展最早的地区，70年代末美国一级铁路开始了重载运输。美国重载列车通常编组在100辆以上，列车重量可达万t左右。南非铁路窄轨重载运输，在世界享有盛名，对推动这一领域的技术进步产生了积极影响，南非重载运输列车编组达20000t。世界重载运输技术的发展澳大利亚重载列车采用大功率机车、大轴重专用货车，编组为120辆以上，列车总重1－2万t。巴西的矿石专列为206-320辆重载敞车编为一组，列车总重量达26000t-32000t。重载列车扩大了列车编组，提高列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。中国铁路重载运输发展的三个阶段第一阶段自1984年至1990年，主要为改造旧线，开行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙城—大同线和北京—秦皇岛线为试点，开行组合式重载列车。采用内燃机车双机牵引7400t，使用缩短型敞车和装有配套技术的新型车辆。根据货流的特点，采取了固定车底、固定机车、固定发到站、固定运行线，从大同西站出发直达秦皇岛东站，卸车后原列空车返回，进行循环拉运。组合式重载列车对扩大晋煤外运数量，缓解沿海繁忙干线能力紧张，促进国民经济的发展作出了重要贡献。中国铁路重载运输发展的三个阶段第二阶段自1990年至1992年，新建大同至秦皇岛铁路运煤专线，开行单元式重载列车。大秦铁路是借鉴加拿大、澳大利亚等国开行重载单元列车的经验，在国内新建的第一条双线电气化重载运煤专线，全长653公里。1988年试验开行了单机牵引6000t，双机牵引10000t单元式重载列车。1992年底正式开行列车重量为6000t和10000t的单元列车。2006年6月1日,大秦线开行的重载列车牵引总t位达到20000t，跨入了国际先进行列。中国铁路重载运输发展的三个阶段第三阶段为1992年以后，对沿海繁忙干线逐步进行改造，开行整列式重载列车。1992年8月6日在徐州北至南京东间，利用两台内燃机车牵引64辆货车，总重5134t1992年8月12日在石家庄至郑州北间由两台北京型机车牵引65辆货车，总重5119t。7.2.2重载运输设备（1）线路技术标准（2）重载轨道结构（3）机车车辆（4）单元列车装卸设备（1）线路技术标准限制坡度重车方向在4～10‰，空车方向在12～30‰大秦铁路：重车方向4‰，空车方向12‰最小曲线半径400-1200m大秦铁路：800m到发线有效长度停靠重载列车的车站站线有效长度基本要达到1050m，最好达到1700m。大秦铁路：万吨车站1700m，2万吨车站2800m（2）重载轨道结构因为重载列车载重量大，一般的轨道无法承载，必须铺设或更换每米重60kg以上的高强度钢轨，并配套同等强度的其它轨道构件。在有条件的线路地段，尽可能地铺设全断面淬火钢轨无缝线路，采用弹性扣件、硬质碎石道床、钢筋混凝土轨枕以及强化路基等。（3）机车车辆牵引机车大功率；多机牵引车辆自重低，载重量高，强度高。性能良好的制动装置可靠的钩缓装置